（尽可能）心平气和的回复下。但博主没修炼到物我两忘的境界。虽然人应该不断向前开拓，而非向下兼容。
1、基本上，每一位网友，只需看留言，就大体知道ta三年内的炒股情况了。最终能持续赚钱的人，都是极为自省的人。
连个铁牌都没守住，却总要求别人这样那样的人，在心理上已经被pass掉了同行者的行列。图1
2、从微博后台可以看到，一半以上的流量是被粉丝们天天跟踪。大多数人都是普通人，博主首先想到的肯定是尽可能的稳健和安全。
股市是高风险的市场。能做到这一点，已经很难。否则巴特菲不会凭借连续的年化20%多的收益成为了神一般的存在。
3、关于稳健和安全性，我觉得已经算是超水平发挥了。公开提示的两次补仓点，四脚兽no.1是最近两个月的最低点。第一次几乎精确到了最低的一分钱。（图2，图3，注意看日期！图4，精确再看当日的分时图！！）
且第二天的次低点还提示了一下。图5
4、去哪儿做粉丝，都不会给这么舒服的待遇。
为什么还有人这么不知足？
真是人心不足蛇吞象。
5、即便是6月的四脚兽，有些弹性大的，如果敢于重仓和踏准节奏，是可以做到30%+的月度收益的。（我不想贴图，但这个真不是夸张。）
博取所谓超额收益，这属于个性化的要求，一方面要依赖于自己的努力。另一方面也要像极少数特别美好的粉丝一样，自己有点儿闪光点，让博主愿意心甘情愿的偶尔多说两句。
6、啥都没有，连铁牌也没，连好好说话也做不到。
可能你觉得这儿的东西太没价值了。
这位同学你走吧~
别耽误自己发财。
也别影响了博主的心情。
[摊手][摊手][拜拜]
1、基本上，每一位网友，只需看留言，就大体知道ta三年内的炒股情况了。最终能持续赚钱的人，都是极为自省的人。
连个铁牌都没守住，却总要求别人这样那样的人，在心理上已经被pass掉了同行者的行列。图1
2、从微博后台可以看到，一半以上的流量是被粉丝们天天跟踪。大多数人都是普通人，博主首先想到的肯定是尽可能的稳健和安全。
股市是高风险的市场。能做到这一点，已经很难。否则巴特菲不会凭借连续的年化20%多的收益成为了神一般的存在。
3、关于稳健和安全性，我觉得已经算是超水平发挥了。公开提示的两次补仓点，四脚兽no.1是最近两个月的最低点。第一次几乎精确到了最低的一分钱。（图2，图3，注意看日期！图4，精确再看当日的分时图！！）
且第二天的次低点还提示了一下。图5
4、去哪儿做粉丝，都不会给这么舒服的待遇。
为什么还有人这么不知足？
真是人心不足蛇吞象。
5、即便是6月的四脚兽，有些弹性大的，如果敢于重仓和踏准节奏，是可以做到30%+的月度收益的。（我不想贴图，但这个真不是夸张。）
博取所谓超额收益，这属于个性化的要求，一方面要依赖于自己的努力。另一方面也要像极少数特别美好的粉丝一样，自己有点儿闪光点，让博主愿意心甘情愿的偶尔多说两句。
6、啥都没有，连铁牌也没，连好好说话也做不到。
可能你觉得这儿的东西太没价值了。
这位同学你走吧~
别耽误自己发财。
也别影响了博主的心情。
[摊手][摊手][拜拜]
黄奕，真的太难了！
5月29日深夜23:12分，黄奕突然发文，言辞间满是委屈与不甘，质问道:“为啥把美女画成蛇精？这个锅我不背！”
不少网友看了后一脸懵，这是在“怼”谁呢？
原来，微博上有个国风画博主，分别给30位姐姐画了一幅国画画像，但没想到的是，博主手艺高超，直接把黄奕画成了葫芦娃里的“蛇精”
你还别说，这神态，不能说生动形象，简直就是一模一样，虽然画风十分的抽象派，但鼻子的神韵还真抓住了，看久了也挺可爱，就是发量有点少哈哈哈哈哈哈
5月29日深夜23:12分，黄奕突然发文，言辞间满是委屈与不甘，质问道:“为啥把美女画成蛇精？这个锅我不背！”
不少网友看了后一脸懵，这是在“怼”谁呢？
原来，微博上有个国风画博主，分别给30位姐姐画了一幅国画画像，但没想到的是，博主手艺高超，直接把黄奕画成了葫芦娃里的“蛇精”
你还别说，这神态，不能说生动形象，简直就是一模一样，虽然画风十分的抽象派，但鼻子的神韵还真抓住了，看久了也挺可爱，就是发量有点少哈哈哈哈哈哈
电动车没有大幅提高续航里程的情况下，研发方向是不是应该转向快充技术？
电动汽车确实不应该一味追求续航里程的提高，而应该在充电上下功夫 —— 除了充电速度之外，更重要的是充电便利性。
[威武]一、60-100kW的充电速度很慢吗？
以特斯拉为例，目前Model 3双电机版最大充电功率250kW、标续版170kW[1]；我自己开的小鹏P7最高在85kW左右。
当然，最大充电功率并不等于实际充电功率，国外Model 3的实测充电曲线如下图的蓝线：40%SOC以下时可以实现195kW充电、50%/60%/70%/80%/90%SOC时分别降为154kW/107kW/89kW/57kW/32kW。
同时测试的奥迪e-tron的最大功率虽然不如Model 3，但平均功率却强得多。80%SOC时还有125kW的充电功率、96%时还有63kW的充电功率。【图1】
Model 3与奥迪e-tron的充电功率画成曲线如下图所示：【图2】
某网友说：「我国的充电桩功率只有60~100千瓦」。咱们就按平均80kW来算。
不考虑保有量极低的奥迪e-tron，假设你开的是Model 3性能版，也只是有0%-70%的SOC范围内可以享受到80kW以上的充电功率。
以78.4kWh的高性能版Model 3为例，20%-70%的平均充电功率是155kW。
使用200kW的超充桩：20%-70%充电时间为15分钟。
使用80kW 的普通桩：20%-70%充电时间为29.4分钟。
也就是说，从20%SOC充到任何电量值，使用200kW的超充桩最多只比80kW充电桩快了15分钟而已。
这还是Model 3高性能版的数据，如果是Model 3标续版、其它品牌电动车，这个差距会进一步缩小。例如我自己开的小鹏P7，最大充电功率80kW+，70%SOC时降低为70kW、85%SOC时降低为40kW。使用200kW充电桩与80kW充电桩，是完全没有区别的。【图3】
也就是说，针对市面上的主流电动车来说，60-100kW的充电功率真的不低了。问题在于：服务区上的国网充电桩数量本来就少、损坏又频繁、节假日存在排队情况，且普遍存在降功率的问题。【图4】
根据我开电动车走南闯北的经验，各省服务区的充电功率大概如下：浙江与江苏普遍为30-45kW、安徽普遍为60kW、河南60-80kW、山东80kW。
电动车主的心理状态一般是这样的： 遇到30kW桩叫爹骂娘、45kW桩波澜不惊、60kW桩心情舒畅、80kW桩惊喜万分。
这并不是国网不靠谱，而是国网早在2015年就布第一批桩了。2015年是什么概念啊？ 电动汽车还是遥不可及的产品，特斯拉生死未卜，蔚小理才刚刚成立。当我们看到国网老旧充电桩成批故障、降功率使用、操作不便时，先别着急骂，它们之所以残破不堪，只是因为英雄暮年。
不管怎么说，国网付出了高昂的成本，打破了充电模式下的「鸡生蛋、蛋生鸡」难题。为电动汽车企业和后续的第三方充电桩企业的发展提供了条件。
[威武]二、车企正在做快充
Model 3与奥迪e-tron都属于当前的平台，下一代平台大家都在往超快充的方向去做，有一个关键技术就是800V平台。例如小鹏G9的800V平台，最大可支持480kW充电功率。【图5】
充电功率大上去了，找不到超充桩等于白干。所以要自建超充桩，而超充桩对功率需求太大，电网不一定能满足企业的需求，所以还要自建储能……【图6】
[威武]小结
到这里，我们终于可以回答此题了：
60-100kW的充电功率不低了，只是能真正稳定提供这个功率的充电桩并不普遍。特别是需求最迫切的高速服务区，数量不够、功率不足。
60-100kW的充电功率不低了，再提高功率的边际收益变低。
车企正在研发超快充技术，迭代升级的契机是800V平台，马上就要来了。
比充电速度更重要的是充电便利性。目前主要的充电场景均存在改进潜力：
家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
其中，题主最为关注的「超快充」，仅对场景4与5有用，对更为常见的场景1、2、3没啥用。
#车圈新星驾到##微博新知博主#
电动汽车确实不应该一味追求续航里程的提高，而应该在充电上下功夫 —— 除了充电速度之外，更重要的是充电便利性。
[威武]一、60-100kW的充电速度很慢吗？
以特斯拉为例，目前Model 3双电机版最大充电功率250kW、标续版170kW[1]；我自己开的小鹏P7最高在85kW左右。
当然，最大充电功率并不等于实际充电功率，国外Model 3的实测充电曲线如下图的蓝线：40%SOC以下时可以实现195kW充电、50%/60%/70%/80%/90%SOC时分别降为154kW/107kW/89kW/57kW/32kW。
同时测试的奥迪e-tron的最大功率虽然不如Model 3，但平均功率却强得多。80%SOC时还有125kW的充电功率、96%时还有63kW的充电功率。【图1】
Model 3与奥迪e-tron的充电功率画成曲线如下图所示：【图2】
某网友说：「我国的充电桩功率只有60~100千瓦」。咱们就按平均80kW来算。
不考虑保有量极低的奥迪e-tron，假设你开的是Model 3性能版，也只是有0%-70%的SOC范围内可以享受到80kW以上的充电功率。
以78.4kWh的高性能版Model 3为例，20%-70%的平均充电功率是155kW。
使用200kW的超充桩：20%-70%充电时间为15分钟。
使用80kW 的普通桩：20%-70%充电时间为29.4分钟。
也就是说，从20%SOC充到任何电量值，使用200kW的超充桩最多只比80kW充电桩快了15分钟而已。
这还是Model 3高性能版的数据，如果是Model 3标续版、其它品牌电动车，这个差距会进一步缩小。例如我自己开的小鹏P7，最大充电功率80kW+，70%SOC时降低为70kW、85%SOC时降低为40kW。使用200kW充电桩与80kW充电桩，是完全没有区别的。【图3】
也就是说，针对市面上的主流电动车来说，60-100kW的充电功率真的不低了。问题在于：服务区上的国网充电桩数量本来就少、损坏又频繁、节假日存在排队情况，且普遍存在降功率的问题。【图4】
根据我开电动车走南闯北的经验，各省服务区的充电功率大概如下：浙江与江苏普遍为30-45kW、安徽普遍为60kW、河南60-80kW、山东80kW。
电动车主的心理状态一般是这样的： 遇到30kW桩叫爹骂娘、45kW桩波澜不惊、60kW桩心情舒畅、80kW桩惊喜万分。
这并不是国网不靠谱，而是国网早在2015年就布第一批桩了。2015年是什么概念啊？ 电动汽车还是遥不可及的产品，特斯拉生死未卜，蔚小理才刚刚成立。当我们看到国网老旧充电桩成批故障、降功率使用、操作不便时，先别着急骂，它们之所以残破不堪，只是因为英雄暮年。
不管怎么说，国网付出了高昂的成本，打破了充电模式下的「鸡生蛋、蛋生鸡」难题。为电动汽车企业和后续的第三方充电桩企业的发展提供了条件。
[威武]二、车企正在做快充
Model 3与奥迪e-tron都属于当前的平台，下一代平台大家都在往超快充的方向去做，有一个关键技术就是800V平台。例如小鹏G9的800V平台，最大可支持480kW充电功率。【图5】
充电功率大上去了，找不到超充桩等于白干。所以要自建超充桩，而超充桩对功率需求太大，电网不一定能满足企业的需求，所以还要自建储能……【图6】
[威武]小结
到这里，我们终于可以回答此题了：
60-100kW的充电功率不低了，只是能真正稳定提供这个功率的充电桩并不普遍。特别是需求最迫切的高速服务区，数量不够、功率不足。
60-100kW的充电功率不低了，再提高功率的边际收益变低。
车企正在研发超快充技术，迭代升级的契机是800V平台，马上就要来了。
比充电速度更重要的是充电便利性。目前主要的充电场景均存在改进潜力：
家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
其中，题主最为关注的「超快充」，仅对场景4与5有用，对更为常见的场景1、2、3没啥用。
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