2010年，一架飞往黑龙江的飞机上，机长明知不符合降落标准，他却强行降落，这导致44名乘客死亡，经济损失高达3亿元，然而在飞机失事后，机长却致全机人员安危而不顾独自逃亡，最终他的下场大快人心！
对于飞行员这个职业，大家有的可能了解得很清楚，有的可能并不清楚他们工作的重要性。
其实，国家对于飞行员的筛选是很严格的，想要成为一名真正的飞行员，不仅仅是测试表上那一个完美的数字，即便你每项成绩再好，飞行操作再完美，也不代表你就是一个合格的飞行员。
其实，对于新闻上报道的一些空难事件，我们也都非常痛心，其中我们也都有了解到，在危难之际，机长和空乘人员为了挽救乘客而作出的牺牲和贡献，令人动容至极。
2018年5月14日，四川航空（下文简称“川航”）由重庆飞往拉萨的3U8633航班，在四川空域内飞行途中时，驾驶舱右侧玻璃突然破裂，驾驶舱瞬间失压，气温降低到零下四十摄氏度……
在意外发生后，万米高空中，机组副驾驶徐瑞辰半个身子被“吸”了出去，大量机载自动化设备失灵，机组向地面控制台发出了“7700”信号，紧急求助。
危急关头，3U8633航班机长刘传健，在自动化设备失灵情况下，依靠二十年飞行经验、手动操纵，成功让飞机备降在成都，挽救了119位乘客和9名机组人员的生命安全。
一位民航业界专家闻讯，称赞川航本次备降，是一个奇迹。
以此为例，在我们每次为这些奋不顾身挽救乘客的机长表以最崇高的敬意时，也有那么一个在危急时刻不顾乘客生死的机长，他就是齐全军。
2010年8月24日，河南航空VD8387号班机在黑龙江伊春机场坠毁，96名乘员中44人遇难，52人受伤，可以说是无一例外。那么，这场空难又是什么引起的呢？
发生空难的是河南航空哈尔滨至伊春往返航线，而这条航线也是刚刚开通不久，离事故发生后也不过才开通了半个月的时间，也是第七次飞这条航线。
2010年8月24晚上，91名乘客与5名机组人员一同登上这架飞机，其中机组人员里，还有一对夫妻，两人正好飞同一航班，为此还很兴奋。
殊不知，这场旅途居然是灾难之行。
晚上9点20分，飞机已经到了机场上空，准备随时降落，但是，由于伊林春都机场此时大雾弥漫，根本不符合降落条件。
因为飞行员根本看不清周围环境，这种情况下，本是不允许降落的，再加上，许多航班事先了解了机场情况都已经暂停飞行了，只有河南航空8387航班坚持飞行。
所以，8387也是当天晚上唯一一架飞行的飞机，9点20分，8387从6300的高空距离下降的2000米，在准备降落时，受到了地面塔台有大雾的提示，被迫将降落跑道由12号改为30号。
即便已经改了跑道，塔台还是提醒机长，表示目前周边可见度极差，这会导致降落环境不好，一定要小心注意，随着飞机离地面越来越近时，副驾驶的观察员立刻说道：“周边可见度太差了，我根本看不清楚跑道”。
但是，面对观察员的这番话，机长不以为然，直接将自动驾驶仪改为人工操作，直接将飞机下降到500米。
在违反下降要求的情况下，飞机准备强制性降落，在强制降落的过程中，观察员对机长说，在天气恶劣之下，要慢慢降落，可是，机长齐全军却认为，快要接近地面了，不会有什么事。
所以就采用了快速降落的方式，果然，飞机在距离跑道1100米处，也就是距离飞到跑道还有大约半分钟的时候就出事了。
突然，飞机发出剧烈的晃动，主起落架与地面发生了严重的碰撞，起落架瞬间被折毁，失去平衡的飞机整体向前滑去，由于机身与地面发生严重摩擦引起大爆炸，飞机失控的向前冲了几百米。
一瞬间，机舱里的乘客受到了巨大的惊吓，哭声，吵闹声混乱不已，由于爆炸引起的火光刺痛着乘客的眼睛，呛人的浓烟让人呼吸困难，人若是吸入大量浓烟则会因大脑缺氧导致昏迷，大家纷纷吵着要出去。
但是外面已经被重重火光包围根本出不去，机舱的门根本打不开，最后，还是乘客在机舱的前壁上发现了一个大洞，大家才纷纷跳了出来。
而跳出来的乘客也都受了伤，有的乘客在飞机发生大爆炸时就被弹了出去，还有后舱的乘客就不会这么幸运了，遇难者大多为后舱的乘客，他们没有时间出来。
在这危机之下，那对空乘夫妻，并没有急于逃命，而是守在自己的岗位上疏散群众，最终死在了飞机上。
副驾驶的观察员，在被逃难的乘客发现时，由于被困在机舱里出不去，已经没了呼吸。
可是，此时，作为机长的齐全军却不顾乘客和同事的死活自己逃跑了，现场触目惊心。
齐全军作为机长，在遇难后，第一时间不想着挽救乘客的生命却是跑得最快的一个，为此，机上96人，有44人遇难，52人受伤，可以说是无人幸免。
空难造成的直接经济损失超过3亿元，事后赔付按照每位遇难旅客96.2万元人民币，而齐全军也是中国第一个因为飞机失事而被判刑的飞行员。
对于飞行员这个职业，大家有的可能了解得很清楚，有的可能并不清楚他们工作的重要性。
其实，国家对于飞行员的筛选是很严格的，想要成为一名真正的飞行员，不仅仅是测试表上那一个完美的数字，即便你每项成绩再好，飞行操作再完美，也不代表你就是一个合格的飞行员。
其实，对于新闻上报道的一些空难事件，我们也都非常痛心，其中我们也都有了解到，在危难之际，机长和空乘人员为了挽救乘客而作出的牺牲和贡献，令人动容至极。
2018年5月14日，四川航空（下文简称“川航”）由重庆飞往拉萨的3U8633航班，在四川空域内飞行途中时，驾驶舱右侧玻璃突然破裂，驾驶舱瞬间失压，气温降低到零下四十摄氏度……
在意外发生后，万米高空中，机组副驾驶徐瑞辰半个身子被“吸”了出去，大量机载自动化设备失灵，机组向地面控制台发出了“7700”信号，紧急求助。
危急关头，3U8633航班机长刘传健，在自动化设备失灵情况下，依靠二十年飞行经验、手动操纵，成功让飞机备降在成都，挽救了119位乘客和9名机组人员的生命安全。
一位民航业界专家闻讯，称赞川航本次备降，是一个奇迹。
以此为例，在我们每次为这些奋不顾身挽救乘客的机长表以最崇高的敬意时，也有那么一个在危急时刻不顾乘客生死的机长，他就是齐全军。
2010年8月24日，河南航空VD8387号班机在黑龙江伊春机场坠毁，96名乘员中44人遇难，52人受伤，可以说是无一例外。那么，这场空难又是什么引起的呢？
发生空难的是河南航空哈尔滨至伊春往返航线，而这条航线也是刚刚开通不久，离事故发生后也不过才开通了半个月的时间，也是第七次飞这条航线。
2010年8月24晚上，91名乘客与5名机组人员一同登上这架飞机，其中机组人员里，还有一对夫妻，两人正好飞同一航班，为此还很兴奋。
殊不知，这场旅途居然是灾难之行。
晚上9点20分，飞机已经到了机场上空，准备随时降落，但是，由于伊林春都机场此时大雾弥漫，根本不符合降落条件。
因为飞行员根本看不清周围环境，这种情况下，本是不允许降落的，再加上，许多航班事先了解了机场情况都已经暂停飞行了，只有河南航空8387航班坚持飞行。
所以，8387也是当天晚上唯一一架飞行的飞机，9点20分，8387从6300的高空距离下降的2000米，在准备降落时，受到了地面塔台有大雾的提示，被迫将降落跑道由12号改为30号。
即便已经改了跑道，塔台还是提醒机长，表示目前周边可见度极差，这会导致降落环境不好，一定要小心注意，随着飞机离地面越来越近时，副驾驶的观察员立刻说道：“周边可见度太差了，我根本看不清楚跑道”。
但是，面对观察员的这番话，机长不以为然，直接将自动驾驶仪改为人工操作，直接将飞机下降到500米。
在违反下降要求的情况下，飞机准备强制性降落，在强制降落的过程中，观察员对机长说，在天气恶劣之下，要慢慢降落，可是，机长齐全军却认为，快要接近地面了，不会有什么事。
所以就采用了快速降落的方式，果然，飞机在距离跑道1100米处，也就是距离飞到跑道还有大约半分钟的时候就出事了。
突然，飞机发出剧烈的晃动，主起落架与地面发生了严重的碰撞，起落架瞬间被折毁，失去平衡的飞机整体向前滑去，由于机身与地面发生严重摩擦引起大爆炸，飞机失控的向前冲了几百米。
一瞬间，机舱里的乘客受到了巨大的惊吓，哭声，吵闹声混乱不已，由于爆炸引起的火光刺痛着乘客的眼睛，呛人的浓烟让人呼吸困难，人若是吸入大量浓烟则会因大脑缺氧导致昏迷，大家纷纷吵着要出去。
但是外面已经被重重火光包围根本出不去，机舱的门根本打不开，最后，还是乘客在机舱的前壁上发现了一个大洞，大家才纷纷跳了出来。
而跳出来的乘客也都受了伤，有的乘客在飞机发生大爆炸时就被弹了出去，还有后舱的乘客就不会这么幸运了，遇难者大多为后舱的乘客，他们没有时间出来。
在这危机之下，那对空乘夫妻，并没有急于逃命，而是守在自己的岗位上疏散群众，最终死在了飞机上。
副驾驶的观察员，在被逃难的乘客发现时，由于被困在机舱里出不去，已经没了呼吸。
可是，此时，作为机长的齐全军却不顾乘客和同事的死活自己逃跑了，现场触目惊心。
齐全军作为机长，在遇难后，第一时间不想着挽救乘客的生命却是跑得最快的一个，为此，机上96人，有44人遇难，52人受伤，可以说是无人幸免。
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给做银行贷款的客户几点建议：
1、网贷不能碰，不要被抖音，头条，手机广告等营销信息给误导。
2、不要等信用卡刷爆了再去银行贷款，银行不是慈善机构，不会给客户接盘。
3、征信没有逾期不代表就是征信好，网贷笔数，查询次数，负债高都会影响征信。
4、申请银行贷款有顺序，每家银行贷款都有相应的准入标准，不同银行相同业务，利息，审核标准都有很大差距。
5、申请贷款前一定要咨询专业人士，可以少踩很多坑。#武汉身边事##武汉房产抵押##武汉贷款# https://t.cn/EJQmq9V
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2、不要等信用卡刷爆了再去银行贷款，银行不是慈善机构，不会给客户接盘。
3、征信没有逾期不代表就是征信好，网贷笔数，查询次数，负债高都会影响征信。
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#辅助驾驶# #理想汽车##小鹏汽车##零跑汽车#【开启辅助驾驶功能发生事故，该由谁承担责任？】
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
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无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
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而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
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