【额外设计选项已开启！Vans「限量定制企划」刚刚上线！】
面对疫情，Vans 决定携手世界各地 80 家合作伙伴及创意、滑板团队，推出「鞋助老伙计」定制企划。通过将各自的艺术作品或品牌标志，加入到 Vans 定制鞋款中，涵盖 Classic Slip-On 及 Era 两种鞋型，目前 Vans「鞋助老伙计」定制企划已在 Vans 国内官网 https://t.cn/A6w8EVRv 上线
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预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
马斯克不仅要造电动汽车，还想在动力电池领地自立为王。其资本之一，是收购的超级电容公司MAXWELL。而MAXWELL有两项技术引人瞩目，其一是干电极技术，其二，是一项并不被特别关注的预锂化技术。
Maxwell声称，干电极技术可以将电池能量密度提高到300Wh/kg，而未来有望达到500Wh/kg。电池能量密度要提升到500Wh/kg，大概率要采用预锂化技术来辅助实现。而在特斯拉即将举办的“电池日”上，也有分析机构认为特斯拉将公布预锂化技术。
什么是预锂化技术？如果特斯拉看好它，除了MAXWELL，其他企业有没有在做？能不能快速应用？
什么是预锂化技术
要理解预锂化技术，首先要知道为什么电池需要预锂化。
一般来说，锂离子动力电池在首次充电过程中，有机电解液会在石墨等负极表面还原分解，形成固体电解质相界面(SEI)膜，消耗来自正极的锂，从而导致首次循环的库仑效率(ICE)偏低，降低了锂离子动力电池的容量，从而影响了能量密度。
简单来说，就是锂离子电池首次充电时，会造成大量锂损耗，且是不可逆的。为了保障电池的容量，需要把损失的锂补回来一些。
从技术路径上来看，目前主流的补锂方案可以分为两大类：一是负极补锂，主要是惰性金属锂粉，金属锂箔或锂的化合物；二是正极补锂，主要是一些含锂氧化物。
为什么需要预锂？
提升电池容量和循环寿命。
如果采用石墨负极，对于企业来说，他们认为补锂的意义不大，因为石墨负极的库伦效率是可以接受的。
而对于硅负极来说，首周充放电损失的锂就太多了。预锂就是为了补偿锂损耗，延长循环寿命，从而达到减缓衰减的作用。
为什么要采用硅负极，这要从提升能量密度说起。
一般来说，电芯提升能量密度，需要选用比容量高的正负极材料。
具体来看，正极方面提升能量密度的方法，是采用高镍正极材料，例如NCM811，NCA及富锂锰基材料等是目前主要方向；负极材料方面，将具有多孔性、蓬松特点的石墨，改成具有更高比容量的硅基负极，以及金属锂负极。
三种负极材料的理论比容量：
石墨基：372mAh/g
硅基：3580mAh/g（室温）
金属锂：3860mAh/g
由于金属锂负极技术难度太大，过于遥远，硅基负极是目前最具潜力的负极材料。
但是采用纯硅做负极的缺点也非常明显，就是会导致电池膨胀率较高。硅负极充放电膨胀可达360%，而普通石墨仅为10%。这会造成负极在循环过程中快速衰减。这是由于部分锂离子无法从负极中脱嵌回到正极，就成了锂损耗。简单点儿说，就是电芯膨胀收缩的次数多了，结构塌了，锂就没法进出了。
石墨负极和硅负极首周充放电的锂损耗各是多少？
研究发现，现有的石墨材料有5%～10%的首次不可逆锂损耗，而对于高容量负极材料，首次锂损耗甚至更高；硅的不可逆容量损失达15%～35%。
可见用纯硅做负极容量是提升了，但是循环寿命太短。
目前，相对较为成熟的技术方案是，采用体积效应小、循环稳定性好的碳材料作为载体，掺入高比容量的硅材料作为主要活性体，以此合成硅碳复合材料。
另一个问题出现了，由于人们不断追求高比容量电池，硅含量就必须不断提升，循环次数短的短板便愈加难以忍受。
为了减缓电池容量的衰减，预锂技术就有了用武之地。
虽然不能改变电池衰减的规律，但是可以通过补锂技术，将第一次的锂损耗补偿一些回来。
一位动力电池企业预锂技术专家邓先生表示，目前普遍采用的石墨负极材料中，含硅量在3%-7%，由于硅负极首次效率只有50%，因此硅碳负极首次效率会随着硅含量的增加而逐步降低，当硅含量达到10%的时候，就有必要采用预锂技术来提升电池容量。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
资料来源：万向专利201510029061.5预锂化处理效果图
由于预锂化方向十分明确，国内外的企业都在寻找成本最低，安全性最高的预锂化方案。
据国轩高科工程研究总院负极材料技术负责人林先生介绍，解决硅负极循环寿命的思路其实有两个，一是在硅负极材料本身想办法，目前有些企业在尝试，但是难度太大；二就是预锂化，最直接也最有效。
目前在实验室研究阶段，电化学预锂化、直接接触短路法是简单有效的方式，有效缓减了高容量碳材料、合金负极以及转换材料的首次不可逆损失，具有预锂化量精确控制和稳定性好的优点，但对环境的要求高，如无氧、无水、干燥环境限制了其大规模应用。
采用稳定的金属锂粉进行预锂化是目前商业化最有效、最直接的方法。但是，其对环境的生产环境的要求非常之高，需要研发密闭的混浆设备，避免高速搅拌带来电极材料、导电剂等燃烧的安全隐患，在制程上的风险极大。
此外成本高也是商业化应用的难点之一。
可以看到，电池发展过程，就是打破原有平衡，再创造平衡的过程。为了提升某项特性，我们采用了一个新元素的长处，就要用其他方法为这个元素的短板打上补丁，当然同时又会带来新的问题，循环往复。
中国预锂化技术研究
既然是预锂行业共识，中国企业自然也在探索。
目前来看，预锂化已经成为不少负极材料生产商和电池企业的一个重要研发领域。主流的电池企业和科研院所都在这一领域储备了不少专利。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
资料来源：soopat
例如，宁德时代储备了多项专利。其中一个是锂离子电池负极补充锂粉的专利：首先通过投料装置在密闭的空间里撒锂粉；喷洒后，打开挡板和直流电源，在震动和电厂的作用下锂粉均匀的喷撒在负极表面；通过控制走带速度来控制补锂的量；再次通过辊压将锂粉和负极压在一起。
国轩高科是对锂离子电池负极极片进行预锂化。负极片、隔膜、锂片依次放入电解液中，锂片与负极片不接触；其次，外接电源，对负极片充电，控制电流0.05-2C以及充电时间来达到补锂的目的。最后，烘干极片得到预锂化负极。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
万向A123的方法是，首先需要制备硅碳负极；其次，在手套箱中，电解槽中以二步恒电流脉冲沉积方法进行电沉积金属锂，再次，浸泡在DMC中洗去表面锂，最后，烘干后得到预锂化的电极；通过控制电流的大小和时间达到沉积不同厚度的预锂化硅碳负极。
以上只是举例了几个专利技术，实际上储备专利的企业数量非常多。
干电极与预锂化技术结合，或许没那么简单
硅碳负极最早的应用当属特斯拉的Model 3。
早在2012年，松下成功应用硅碳负极，推出NCR18650C型号电池，容量高达4000mah，在此后多年的应用中，技术已相对成熟；2017年，特斯拉在松下所产的21700电池的人造石墨负极中，加入一定量（有的认为是5-6%，有的认为是10%）的硅合金复合材料。
那Model 3采用预锂技术了吗？
还没有。
林先生对《电动汽车观察家》解释道，特斯拉电池的控制策略是浅充浅放，因此硅负极的影响不会很大。
不过，特斯拉如果想要继续提升电池的能量密度，预锂化的辅助技术应该是必不可少的选项。
因此，有业内人士预测，特斯拉可能将MAXWELL的干电极技术与预锂化技术相结合，从而实现预锂技术产业化。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
为何会有这样的猜测？
我们得从什么是干电极讲起。
电池领域，最常见的电极生产方式是湿法，即正或负极溶剂混合在一起形成浆料，而后再用涂布设备涂在集流体上，随后这些浆料中的水分要蒸发掉。
因此，在湿法上的负极材料中加入锂粉，存在较大的工艺难度及生产安全隐患。
毕竟金属锂非常活泼，遇水会燃烧。
而MAXWELL的干电极技术，是用粘结剂和导电剂代替溶剂。比如用聚四氟乙烯(PTFE)粘结剂和电极活性材料组合，以压延方式制成电极。简而言之，所谓干电极技术，就是将电极材料直接“粘”在导电集流体上的技术。
没有水分，制程上的安全性就提升了。
不过，事情也没那么简单。林先生认为，理论上，将锂粉末加到干电极内是个好方法，但是，应该会有两个问题，一是锂金属粉末进去后，后面所有工序都要干燥条件，成本很高；二是充放电后锂金属跑出去了，电极会有很多孔隙，后面电子导电性会很差。
可见，特斯拉即使有Maxwell的干电极和预锂化技术，想要实现产业化，最起码要解决上述两点问题，在解决上述问题的同时，很可能带来其他的问题，总之没那么简单。
技术难度大、成本高昂，产业化动力不足
那中国的湿法电极有方法实现预锂技术的产业化么？
在业内人士看来，中国企业的专利要实现产业化，难度也不小。
前文提到的宁德时代专利，最大的问题是对设备的要求比较高，因为锂粉比较轻，比表面积也比较大，如何控制精确补锂，均匀补锂，难度较大。
万向A123的专利，从技术角度分析，理论上具备可行性，但在批量使用时如何实现预锂化的自动化，难度比较大。
此外，硅碳负极材料更需要预锂，但它的成本更高。
硅碳负极制备工艺复杂，所以材料价格高于石墨负极。根据真锂研究的数据，目前稳定量产的硅碳负极价格介于11万—12万/吨，而目前石墨负极的价格仅为其一半，6万元/吨。
也就是说，电池容量提升5％－10％的情况下，电池的成本要增加20％－30％甚至更高。硅碳负极最大的优点被它的价格弱化了。
林先生也对《电动汽车观察家》举了一个例子，以锂粉补锂技术来说，首先要解决锂粉的质量问题，目前美国的FMC公司（已将锂粉业务拆分，更名为Livent Corporation）的锂粉性能比较好，但是价格较贵，基本在2000-3000美金/公斤，折算到电芯的话，每瓦时要增加几毛钱，这在动力电池领域基本是不可能被应用的。
其实，做出硅碳复合负极材料并不难，但批量生产出电化学性能优良的复合材料则非常难，能够批量供应硅碳负极的企业并不多。一方面成本价格较高，硅碳锂电池在下游的推广应用遇阻；另一方面电池在批量生产过程中容量快速衰减等问题难以解决，目前应用硅碳产品并真正用好的电池厂家并不多。
因此，现阶段硅负极+预锂化的商业化应用尚不成熟，除了松下，动力电池企业应用并不多。预锂技术也很难称作杀手锏。
不过，有业内人士表示，作为对提升电池负极容量最为直接和有效的方式，预锂技术在动力电池领域的应用情景非常广阔，未来3-5年有望看到采用预锂技术的规模化产品。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
马斯克不仅要造电动汽车，还想在动力电池领地自立为王。其资本之一，是收购的超级电容公司MAXWELL。而MAXWELL有两项技术引人瞩目，其一是干电极技术，其二，是一项并不被特别关注的预锂化技术。
Maxwell声称，干电极技术可以将电池能量密度提高到300Wh/kg，而未来有望达到500Wh/kg。电池能量密度要提升到500Wh/kg，大概率要采用预锂化技术来辅助实现。而在特斯拉即将举办的“电池日”上，也有分析机构认为特斯拉将公布预锂化技术。
什么是预锂化技术？如果特斯拉看好它，除了MAXWELL，其他企业有没有在做？能不能快速应用？
什么是预锂化技术
要理解预锂化技术，首先要知道为什么电池需要预锂化。
一般来说，锂离子动力电池在首次充电过程中，有机电解液会在石墨等负极表面还原分解，形成固体电解质相界面(SEI)膜，消耗来自正极的锂，从而导致首次循环的库仑效率(ICE)偏低，降低了锂离子动力电池的容量，从而影响了能量密度。
简单来说，就是锂离子电池首次充电时，会造成大量锂损耗，且是不可逆的。为了保障电池的容量，需要把损失的锂补回来一些。
从技术路径上来看，目前主流的补锂方案可以分为两大类：一是负极补锂，主要是惰性金属锂粉，金属锂箔或锂的化合物；二是正极补锂，主要是一些含锂氧化物。
为什么需要预锂？
提升电池容量和循环寿命。
如果采用石墨负极，对于企业来说，他们认为补锂的意义不大，因为石墨负极的库伦效率是可以接受的。
而对于硅负极来说，首周充放电损失的锂就太多了。预锂就是为了补偿锂损耗，延长循环寿命，从而达到减缓衰减的作用。
为什么要采用硅负极，这要从提升能量密度说起。
一般来说，电芯提升能量密度，需要选用比容量高的正负极材料。
具体来看，正极方面提升能量密度的方法，是采用高镍正极材料，例如NCM811，NCA及富锂锰基材料等是目前主要方向；负极材料方面，将具有多孔性、蓬松特点的石墨，改成具有更高比容量的硅基负极，以及金属锂负极。
三种负极材料的理论比容量：
石墨基：372mAh/g
硅基：3580mAh/g（室温）
金属锂：3860mAh/g
由于金属锂负极技术难度太大，过于遥远，硅基负极是目前最具潜力的负极材料。
但是采用纯硅做负极的缺点也非常明显，就是会导致电池膨胀率较高。硅负极充放电膨胀可达360%，而普通石墨仅为10%。这会造成负极在循环过程中快速衰减。这是由于部分锂离子无法从负极中脱嵌回到正极，就成了锂损耗。简单点儿说，就是电芯膨胀收缩的次数多了，结构塌了，锂就没法进出了。
石墨负极和硅负极首周充放电的锂损耗各是多少？
研究发现，现有的石墨材料有5%～10%的首次不可逆锂损耗，而对于高容量负极材料，首次锂损耗甚至更高；硅的不可逆容量损失达15%～35%。
可见用纯硅做负极容量是提升了，但是循环寿命太短。
目前，相对较为成熟的技术方案是，采用体积效应小、循环稳定性好的碳材料作为载体，掺入高比容量的硅材料作为主要活性体，以此合成硅碳复合材料。
另一个问题出现了，由于人们不断追求高比容量电池，硅含量就必须不断提升，循环次数短的短板便愈加难以忍受。
为了减缓电池容量的衰减，预锂技术就有了用武之地。
虽然不能改变电池衰减的规律，但是可以通过补锂技术，将第一次的锂损耗补偿一些回来。
一位动力电池企业预锂技术专家邓先生表示，目前普遍采用的石墨负极材料中，含硅量在3%-7%，由于硅负极首次效率只有50%，因此硅碳负极首次效率会随着硅含量的增加而逐步降低，当硅含量达到10%的时候，就有必要采用预锂技术来提升电池容量。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
资料来源：万向专利201510029061.5预锂化处理效果图
由于预锂化方向十分明确，国内外的企业都在寻找成本最低，安全性最高的预锂化方案。
据国轩高科工程研究总院负极材料技术负责人林先生介绍，解决硅负极循环寿命的思路其实有两个，一是在硅负极材料本身想办法，目前有些企业在尝试，但是难度太大；二就是预锂化，最直接也最有效。
目前在实验室研究阶段，电化学预锂化、直接接触短路法是简单有效的方式，有效缓减了高容量碳材料、合金负极以及转换材料的首次不可逆损失，具有预锂化量精确控制和稳定性好的优点，但对环境的要求高，如无氧、无水、干燥环境限制了其大规模应用。
采用稳定的金属锂粉进行预锂化是目前商业化最有效、最直接的方法。但是，其对环境的生产环境的要求非常之高，需要研发密闭的混浆设备，避免高速搅拌带来电极材料、导电剂等燃烧的安全隐患，在制程上的风险极大。
此外成本高也是商业化应用的难点之一。
可以看到，电池发展过程，就是打破原有平衡，再创造平衡的过程。为了提升某项特性，我们采用了一个新元素的长处，就要用其他方法为这个元素的短板打上补丁，当然同时又会带来新的问题，循环往复。
中国预锂化技术研究
既然是预锂行业共识，中国企业自然也在探索。
目前来看，预锂化已经成为不少负极材料生产商和电池企业的一个重要研发领域。主流的电池企业和科研院所都在这一领域储备了不少专利。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
资料来源：soopat
例如，宁德时代储备了多项专利。其中一个是锂离子电池负极补充锂粉的专利：首先通过投料装置在密闭的空间里撒锂粉；喷洒后，打开挡板和直流电源，在震动和电厂的作用下锂粉均匀的喷撒在负极表面；通过控制走带速度来控制补锂的量；再次通过辊压将锂粉和负极压在一起。
国轩高科是对锂离子电池负极极片进行预锂化。负极片、隔膜、锂片依次放入电解液中，锂片与负极片不接触；其次，外接电源，对负极片充电，控制电流0.05-2C以及充电时间来达到补锂的目的。最后，烘干极片得到预锂化负极。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
万向A123的方法是，首先需要制备硅碳负极；其次，在手套箱中，电解槽中以二步恒电流脉冲沉积方法进行电沉积金属锂，再次，浸泡在DMC中洗去表面锂，最后，烘干后得到预锂化的电极；通过控制电流的大小和时间达到沉积不同厚度的预锂化硅碳负极。
以上只是举例了几个专利技术，实际上储备专利的企业数量非常多。
干电极与预锂化技术结合，或许没那么简单
硅碳负极最早的应用当属特斯拉的Model 3。
早在2012年，松下成功应用硅碳负极，推出NCR18650C型号电池，容量高达4000mah，在此后多年的应用中，技术已相对成熟；2017年，特斯拉在松下所产的21700电池的人造石墨负极中，加入一定量（有的认为是5-6%，有的认为是10%）的硅合金复合材料。
那Model 3采用预锂技术了吗？
还没有。
林先生对《电动汽车观察家》解释道，特斯拉电池的控制策略是浅充浅放，因此硅负极的影响不会很大。
不过，特斯拉如果想要继续提升电池的能量密度，预锂化的辅助技术应该是必不可少的选项。
因此，有业内人士预测，特斯拉可能将MAXWELL的干电极技术与预锂化技术相结合，从而实现预锂技术产业化。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
为何会有这样的猜测？
我们得从什么是干电极讲起。
电池领域，最常见的电极生产方式是湿法，即正或负极溶剂混合在一起形成浆料，而后再用涂布设备涂在集流体上，随后这些浆料中的水分要蒸发掉。
因此，在湿法上的负极材料中加入锂粉，存在较大的工艺难度及生产安全隐患。
毕竟金属锂非常活泼，遇水会燃烧。
而MAXWELL的干电极技术，是用粘结剂和导电剂代替溶剂。比如用聚四氟乙烯(PTFE)粘结剂和电极活性材料组合，以压延方式制成电极。简而言之，所谓干电极技术，就是将电极材料直接“粘”在导电集流体上的技术。
没有水分，制程上的安全性就提升了。
不过，事情也没那么简单。林先生认为，理论上，将锂粉末加到干电极内是个好方法，但是，应该会有两个问题，一是锂金属粉末进去后，后面所有工序都要干燥条件，成本很高；二是充放电后锂金属跑出去了，电极会有很多孔隙，后面电子导电性会很差。
可见，特斯拉即使有Maxwell的干电极和预锂化技术，想要实现产业化，最起码要解决上述两点问题，在解决上述问题的同时，很可能带来其他的问题，总之没那么简单。
技术难度大、成本高昂，产业化动力不足
那中国的湿法电极有方法实现预锂技术的产业化么？
在业内人士看来，中国企业的专利要实现产业化，难度也不小。
前文提到的宁德时代专利，最大的问题是对设备的要求比较高，因为锂粉比较轻，比表面积也比较大，如何控制精确补锂，均匀补锂，难度较大。
万向A123的专利，从技术角度分析，理论上具备可行性，但在批量使用时如何实现预锂化的自动化，难度比较大。
此外，硅碳负极材料更需要预锂，但它的成本更高。
硅碳负极制备工艺复杂，所以材料价格高于石墨负极。根据真锂研究的数据，目前稳定量产的硅碳负极价格介于11万—12万/吨，而目前石墨负极的价格仅为其一半，6万元/吨。
也就是说，电池容量提升5％－10％的情况下，电池的成本要增加20％－30％甚至更高。硅碳负极最大的优点被它的价格弱化了。
林先生也对《电动汽车观察家》举了一个例子，以锂粉补锂技术来说，首先要解决锂粉的质量问题，目前美国的FMC公司（已将锂粉业务拆分，更名为Livent Corporation）的锂粉性能比较好，但是价格较贵，基本在2000-3000美金/公斤，折算到电芯的话，每瓦时要增加几毛钱，这在动力电池领域基本是不可能被应用的。
其实，做出硅碳复合负极材料并不难，但批量生产出电化学性能优良的复合材料则非常难，能够批量供应硅碳负极的企业并不多。一方面成本价格较高，硅碳锂电池在下游的推广应用遇阻；另一方面电池在批量生产过程中容量快速衰减等问题难以解决，目前应用硅碳产品并真正用好的电池厂家并不多。
因此，现阶段硅负极+预锂化的商业化应用尚不成熟，除了松下，动力电池企业应用并不多。预锂技术也很难称作杀手锏。
不过，有业内人士表示，作为对提升电池负极容量最为直接和有效的方式，预锂技术在动力电池领域的应用情景非常广阔，未来3-5年有望看到采用预锂技术的规模化产品。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
枫叶汽车、耀出行……未来，吉利志在新能源车还是共享出行？
2020年是吉利汽车的“架构之年”，将推出6款全新车型。请注意，这里只是指“吉利汽车”，而非“吉利”。如果要算是“吉利”旗下的其他品牌车型，那就多去了去，例如最近刚刚上市的枫叶30X其实也是隶属于吉利旗下。
2019年3月，吉利就将“吉利集团”改为“吉利科技集团”。为什么要这么改？
早期的吉利业务范围相对比较单一，说白了就是一个造车的。但旗下业务版块经过20多年横向、纵向拓展后，如今吉利控股旗下拥有吉利汽车集团、吉利科技集团、沃尔沃汽车集团等，为了使各大业务版块更加清晰，吉利进行了调整：吉利与沃尔沃以造车为主、吉利科技业务范围主要集中在出行、通讯等服务领域……囊括了帝豪、领克、沃尔沃、极星、几何、SMART、曹操出行、左中右微公交、耀出行、巨科铝业等众多品牌。由此可见，吉利的雄心绝不仅仅在于单一的造车，而是想打通以造车为中心的上下游产业链，如汽车原材料、汽车和新能源车制造、共享出行等。
尤其是在新能源领域，吉利近几年更是大动作不断——吉利陆续收购或合资极星、宝腾、路特斯、SMART等汽车品牌，且创立几何汽车品牌、重塑并推出枫叶汽车品牌、与戴姆勒奔驰合资成立耀出行等。
正是这一系列举措了赋予了吉利强劲的前进动力——连续3年蝉联“中国品牌乘用车销量冠军”。也正因为如此，大家更多焦点集中在吉利最擅长的造车方面，却忽略了它在新能源领域的布局。
枫叶品牌的出现正逢其时
4月10日，一个全新的新能源品牌——枫叶汽车在线上举行了品牌发布会暨首款车型30X预售活动。对于这个品牌，大家也许感觉很陌生，但是当看到枫叶30X真容的时候，才恍然大悟：这应该是被远景X3“附身”了吧？因为无论从哪个角度看，除了前进气格栅由帝豪回纹式家族脸变为盾形格栅外，整体轮廓、大灯造型、腰线设计、车尾、中控台布局等真看不出什么明显变化。
经过对枫叶品牌前世今生的梳理才发现，它与曾经的上海华普有着千丝万缕的关系，而现在的枫叶汽车背后的枫盛汽车科技集团的主要舵手正是控股78%的吉利科技集团。
那么现在问题来了？吉利已经有了几何、极星、SMART等新能源品牌，为何还要另起炉灶，新推一个枫叶汽车呢？
首先，早在2015年，吉利在新能源战略发布会上就提出“蓝色吉利行动”的战略口号，计划到2020年，吉利旗下的新能源汽车或电气化产品占比就要达到90%。因此，吉利需要枫叶汽车的加入扩大新能源车阵营。
其次，虽然吉利已经拥有几何、极星、SMART等新能源车汽车品牌，但是从售价和销量上看，这几个品牌的消费群体都有一定针对性，如动辄上百万的极星主要针对高端人群，而吉利跟戴姆勒合资的SMART和没有多少品牌基础且更加突个性化的几何，其目标人群更偏向追求个性的年轻人和中端消费群体。这几个新能源品牌对于吉利品牌整体向上和技术提升有一定帮助，但是对于占领新能源市场份额却需要定位更亲民的中低端新能源车型。因此，这就给枫叶品牌的出现提供了机会。
如此一来，吉利就在新能源领域形成了高、中、低端细分市场的全覆盖，且囊括了燃油车市场的帝豪、领克、沃尔沃、路特斯等国内所有细分汽车
汽车租赁或将成为“吉利出行”的聚焦点
在共享出行领域，虽然大大小小品牌不下百个，但是能被大家一下子叫出口的却是扳着手指都能数过来，而其中曹操出行一定要算一个。
曹操出行是吉利科技集团于2015年成立，至今已经在全国约50座城市投入运营，是一个具有深厚群众基础和发展潜力的平台。据2019年底第三方数据公司发布的大数据显示，曹操出行月活跃用户已经达到了475.6万，日活跃用户达78.7万。
而且，除原有网约车业务外，曹操出行还将推出租车业务，目前已经在杭州、海南等城市进行试点。租车业务可是一块大肥肉，不仅解决用户实际出行问题，还能在驾驶过程中进一步提升用户对车辆的直接感知，提升品牌认可度。更重要的是，可以直接解决“产”之后“销”的问题。所以，汽车租赁未来或将会成为各大车企争夺的战场。
从汽车保有量来看，目前汽车租赁市场前三的品牌分别为神州租车、一嗨租车、悟空租车。据神州租车官方消息，截止目前，其已经在国内近400个城市设立了近3000多个服务网点。这样的实力对于任何一家车企都有极大的吸引力。
而近日又传出消息，吉利正在对神州租车进行摸底调研，为收购做准备。根据曹操出行最近在全国各地陆续增加注册资本的举动来看，此消息并非空穴来风——且另有消息称，4月初神州租车创始人、瑞幸咖啡董事长陆正耀，因瑞幸咖啡出现财务危机使神州租车股价暴跌超50%。这么看来，吉利完全可以在此时借机抄底。如果此次收购成功，无疑将促进吉利在出行领域的优势，并将助推吉利进一步扩大汽车蓝图。
吉利布局共享出行领域初步完成
自2019年吉利集团正式更名为吉利科技集团后，这家定位于“大出行生态领域产业投资商与运营商”的集团除了核心业务汽车制造外，还先后投资了吉行科技、巨科铝业、吉利商旅等企业和业务，从汽车制造上下游纵深发展，并重点对出行业务进行了全方位布局。
目前在共享出行领域，曹操出行在中级市场已经牢牢占据了一定的市场份额，但在高端出行、低端出行以及新能源出行市场却多有不及。因此，吉利不得不补齐这几个细分市场的短板。
2020年3月9日，吉利科技集团与戴姆勒各出资50%成立新的出行品牌——耀出行。之后，戴姆勒旗下的奔驰将投入S级、E级轿车以及V级MPV作为营运车辆。据说，这些车辆也将引入吉利旗下的曹操出行平台。这也就意味着吉利已经在高端出行细分市场的布局初具雏形。
而在中低端出行市场，在吉利控股枫盛汽车科技集团的同时，也将其旗下的“左中右微公交”收归旗下——控股97.18%。左中右微公交成立于2013年，采用的是分时租赁模式，至2018年累计投放近30座城市、超过4.2万辆新能源汽车（主要为康迪电动车）。据笔者查询，虽然网上有较长一段时间没有关于左中右微公交的报道，但是在去年一档专访栏目中，时任左中右微公交总裁饶正华在谈到未来规划时表示：“左中右将会投放续航更长，满足用户个性化需求的车辆。”从这个逻辑看来，枫叶汽车正是其最好的选择。
在新能源出行市场，吉利也一直寄希望于该领域，而且之前也取得了非常好的成绩。早在5年前，吉利旗下的康迪微型电动车销量就达到了2.4万辆，在国内新能源销量品牌中排名前三。但后来随着补贴政策、市场等方面变化，康迪汽车逐渐退出了主流市场。
如今，随着新能源汽车品牌枫叶汽车的推出，完全有实力和理由将新能源出行市场继续下去。而且据吉利出行公司内部人士讲，枫叶汽车除了私人市场，也为出行市场做准备，或将成为曹操出行的定制车型。如果此消息属实，那么吉利在新能源出行领域的硬件方面，相较其他车企或品牌等于多了一张“底牌”。面对未来更加复杂的市场环境，吉利也多了不少胜算。
写在最后：在共享出行最热的前两年，各大车企纷纷投入大量物力和财力进行布局和抢滩，希望快人一步获得先入优势。如今看来，随着热度退却，热钱退出，仍选择坚持和加码的车企并不多。面对未来更加复杂的市场，现在下结论还为时尚早，但至少从目前来看，吉利已经有了不少胜算。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
2020年是吉利汽车的“架构之年”，将推出6款全新车型。请注意，这里只是指“吉利汽车”，而非“吉利”。如果要算是“吉利”旗下的其他品牌车型，那就多去了去，例如最近刚刚上市的枫叶30X其实也是隶属于吉利旗下。
2019年3月，吉利就将“吉利集团”改为“吉利科技集团”。为什么要这么改？
早期的吉利业务范围相对比较单一，说白了就是一个造车的。但旗下业务版块经过20多年横向、纵向拓展后，如今吉利控股旗下拥有吉利汽车集团、吉利科技集团、沃尔沃汽车集团等，为了使各大业务版块更加清晰，吉利进行了调整：吉利与沃尔沃以造车为主、吉利科技业务范围主要集中在出行、通讯等服务领域……囊括了帝豪、领克、沃尔沃、极星、几何、SMART、曹操出行、左中右微公交、耀出行、巨科铝业等众多品牌。由此可见，吉利的雄心绝不仅仅在于单一的造车，而是想打通以造车为中心的上下游产业链，如汽车原材料、汽车和新能源车制造、共享出行等。
尤其是在新能源领域，吉利近几年更是大动作不断——吉利陆续收购或合资极星、宝腾、路特斯、SMART等汽车品牌，且创立几何汽车品牌、重塑并推出枫叶汽车品牌、与戴姆勒奔驰合资成立耀出行等。
正是这一系列举措了赋予了吉利强劲的前进动力——连续3年蝉联“中国品牌乘用车销量冠军”。也正因为如此，大家更多焦点集中在吉利最擅长的造车方面，却忽略了它在新能源领域的布局。
枫叶品牌的出现正逢其时
4月10日，一个全新的新能源品牌——枫叶汽车在线上举行了品牌发布会暨首款车型30X预售活动。对于这个品牌，大家也许感觉很陌生，但是当看到枫叶30X真容的时候，才恍然大悟：这应该是被远景X3“附身”了吧？因为无论从哪个角度看，除了前进气格栅由帝豪回纹式家族脸变为盾形格栅外，整体轮廓、大灯造型、腰线设计、车尾、中控台布局等真看不出什么明显变化。
经过对枫叶品牌前世今生的梳理才发现，它与曾经的上海华普有着千丝万缕的关系，而现在的枫叶汽车背后的枫盛汽车科技集团的主要舵手正是控股78%的吉利科技集团。
那么现在问题来了？吉利已经有了几何、极星、SMART等新能源品牌，为何还要另起炉灶，新推一个枫叶汽车呢？
首先，早在2015年，吉利在新能源战略发布会上就提出“蓝色吉利行动”的战略口号，计划到2020年，吉利旗下的新能源汽车或电气化产品占比就要达到90%。因此，吉利需要枫叶汽车的加入扩大新能源车阵营。
其次，虽然吉利已经拥有几何、极星、SMART等新能源车汽车品牌，但是从售价和销量上看，这几个品牌的消费群体都有一定针对性，如动辄上百万的极星主要针对高端人群，而吉利跟戴姆勒合资的SMART和没有多少品牌基础且更加突个性化的几何，其目标人群更偏向追求个性的年轻人和中端消费群体。这几个新能源品牌对于吉利品牌整体向上和技术提升有一定帮助，但是对于占领新能源市场份额却需要定位更亲民的中低端新能源车型。因此，这就给枫叶品牌的出现提供了机会。
如此一来，吉利就在新能源领域形成了高、中、低端细分市场的全覆盖，且囊括了燃油车市场的帝豪、领克、沃尔沃、路特斯等国内所有细分汽车
汽车租赁或将成为“吉利出行”的聚焦点
在共享出行领域，虽然大大小小品牌不下百个，但是能被大家一下子叫出口的却是扳着手指都能数过来，而其中曹操出行一定要算一个。
曹操出行是吉利科技集团于2015年成立，至今已经在全国约50座城市投入运营，是一个具有深厚群众基础和发展潜力的平台。据2019年底第三方数据公司发布的大数据显示，曹操出行月活跃用户已经达到了475.6万，日活跃用户达78.7万。
而且，除原有网约车业务外，曹操出行还将推出租车业务，目前已经在杭州、海南等城市进行试点。租车业务可是一块大肥肉，不仅解决用户实际出行问题，还能在驾驶过程中进一步提升用户对车辆的直接感知，提升品牌认可度。更重要的是，可以直接解决“产”之后“销”的问题。所以，汽车租赁未来或将会成为各大车企争夺的战场。
从汽车保有量来看，目前汽车租赁市场前三的品牌分别为神州租车、一嗨租车、悟空租车。据神州租车官方消息，截止目前，其已经在国内近400个城市设立了近3000多个服务网点。这样的实力对于任何一家车企都有极大的吸引力。
而近日又传出消息，吉利正在对神州租车进行摸底调研，为收购做准备。根据曹操出行最近在全国各地陆续增加注册资本的举动来看，此消息并非空穴来风——且另有消息称，4月初神州租车创始人、瑞幸咖啡董事长陆正耀，因瑞幸咖啡出现财务危机使神州租车股价暴跌超50%。这么看来，吉利完全可以在此时借机抄底。如果此次收购成功，无疑将促进吉利在出行领域的优势，并将助推吉利进一步扩大汽车蓝图。
吉利布局共享出行领域初步完成
自2019年吉利集团正式更名为吉利科技集团后，这家定位于“大出行生态领域产业投资商与运营商”的集团除了核心业务汽车制造外，还先后投资了吉行科技、巨科铝业、吉利商旅等企业和业务，从汽车制造上下游纵深发展，并重点对出行业务进行了全方位布局。
目前在共享出行领域，曹操出行在中级市场已经牢牢占据了一定的市场份额，但在高端出行、低端出行以及新能源出行市场却多有不及。因此，吉利不得不补齐这几个细分市场的短板。
2020年3月9日，吉利科技集团与戴姆勒各出资50%成立新的出行品牌——耀出行。之后，戴姆勒旗下的奔驰将投入S级、E级轿车以及V级MPV作为营运车辆。据说，这些车辆也将引入吉利旗下的曹操出行平台。这也就意味着吉利已经在高端出行细分市场的布局初具雏形。
而在中低端出行市场，在吉利控股枫盛汽车科技集团的同时，也将其旗下的“左中右微公交”收归旗下——控股97.18%。左中右微公交成立于2013年，采用的是分时租赁模式，至2018年累计投放近30座城市、超过4.2万辆新能源汽车（主要为康迪电动车）。据笔者查询，虽然网上有较长一段时间没有关于左中右微公交的报道，但是在去年一档专访栏目中，时任左中右微公交总裁饶正华在谈到未来规划时表示：“左中右将会投放续航更长，满足用户个性化需求的车辆。”从这个逻辑看来，枫叶汽车正是其最好的选择。
在新能源出行市场，吉利也一直寄希望于该领域，而且之前也取得了非常好的成绩。早在5年前，吉利旗下的康迪微型电动车销量就达到了2.4万辆，在国内新能源销量品牌中排名前三。但后来随着补贴政策、市场等方面变化，康迪汽车逐渐退出了主流市场。
如今，随着新能源汽车品牌枫叶汽车的推出，完全有实力和理由将新能源出行市场继续下去。而且据吉利出行公司内部人士讲，枫叶汽车除了私人市场，也为出行市场做准备，或将成为曹操出行的定制车型。如果此消息属实，那么吉利在新能源出行领域的硬件方面，相较其他车企或品牌等于多了一张“底牌”。面对未来更加复杂的市场环境，吉利也多了不少胜算。
写在最后：在共享出行最热的前两年，各大车企纷纷投入大量物力和财力进行布局和抢滩，希望快人一步获得先入优势。如今看来，随着热度退却，热钱退出，仍选择坚持和加码的车企并不多。面对未来更加复杂的市场，现在下结论还为时尚早，但至少从目前来看，吉利已经有了不少胜算。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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