今天试驾十一代思域三厢的e:HEV混动，这是台挺不混动的混动车款。
外观变化：
银耳，电镀窗框，没了排气装饰，蓝标，还有三个专属色，最重要的是轮圈换上18英寸运动款。看起来不仅没有混动的佛感，反而比目前标准汽油版看起来更运动，更战斗一些。
内饰变化：
有了卡片钥匙，Bose音响，按钮选挡，车机界面多了混动状态显示。其他部分不能说大同小异，只能说一摸一样。而且电池放在后备箱，车内地板高度，空间，没有变化。
驾驶：
三种主要工况
1. 纯电机驱动，大概就是城市正常加速/中低速巡航这类工况。开起来就像是一个标准电车，静音，细腻感非常强。有主动降噪+十一代思域本来就在行驶品质上有很大提升，再加上之前主要的噪音源1.5T内燃机不在家，这个工况下还真有了些许高级感。
2. 纯汽油机驱动，大概是高速匀速巡航工况。这时候约142匹的2.0自吸阿特金森循环内燃机工作效率是比较好的，41%的热效率。巡航品质比1.5T还要更好一点，因为引擎，空调压缩机的悬置，平衡，静音等方面又做了进一步优化。
3. 真的混着动，急加速之类的工况。这时候并不是184匹315Nm的电机和内燃机一起串联发力，而是发动机启动给电池/电机供电，电机全力输出。开起来在绝对动力上，如果不背靠背体验，感觉和1.5T差不多，也许会更好一点点。
这个模式下开起来就是我说的，非常不混动，首先全力踩下油门的时候电机不会瞬间达到峰值输出（这一点略有遗憾），而是等待约一秒，内燃机完成启动后再全力加速出去。声音上是相对悦耳的，一个是有模拟声浪，它模拟的不是e：NS1纯电车上那种科幻感，而更多的是加强一些引擎感的声浪。另一个，通常混动车引擎的发力都是那种维持在一个转速段的尴尬噪音。而思域混动引擎声就和纯汽油机一样是有有规律转速上升和换挡的，更有节奏感的声音。这个模式下的驾驶感受反而让这台车感觉更像汽油车。
这车适合谁？
首先产品力我觉得是非常优秀的，要知道在英国普通版思域（除Type R）已经不卖纯汽油机的版本了，只有这套混动的单元。试完我觉得很理解，不仅是出于环保的要求，确实在整体品质上有提升。它更像是一个超高配或者顶配标准思域的存在。之前好的驾驶感受，操控，动力，交流感都在。电车模式下，更高级，更精密。它还更省油，可以说是很全面的提升。
那到底适合谁？
混动思域不是一台因为混动而佛系的车，内外设计，驾驶感受都并不佛。但如果你是传统明星思域画像的用户（有非分之想：喜欢极限驾驶，不改推下海，甚至下赛道Battle），这台肯定不是一类车，也不适合这类人群。它更适合喜欢正常人街道尺度爽快驾驶，带有级别中优秀质感和经济性的正常人日常代步，对混动思域来讲，这是更广阔的用户群体。
反正就看价格，是一台很不错的高级思域。
其他一些点
1. 操控，车会感觉稍微重一点点，并不多。操控整体的反应和十一代思域基本一样一样的，优于十代三厢。积极，有韧性，交流感十足，讨喜，快乐。
2. 刹车，油门，转向相对偏重一点，尤其是制动。
3. 模式的切换，你是可以明确知道汽油机的介入和退出的，幅度并不大，但你知道。这对于驾驶者不是坏事，有更多交互，知道车在干什么，准备好了没。以乘客角度… 我还没坐过，应该没啥实质干扰。
大概就这些[微笑]
#思域# #本田思域#
外观变化：
银耳，电镀窗框，没了排气装饰，蓝标，还有三个专属色，最重要的是轮圈换上18英寸运动款。看起来不仅没有混动的佛感，反而比目前标准汽油版看起来更运动，更战斗一些。
内饰变化：
有了卡片钥匙，Bose音响，按钮选挡，车机界面多了混动状态显示。其他部分不能说大同小异，只能说一摸一样。而且电池放在后备箱，车内地板高度，空间，没有变化。
驾驶：
三种主要工况
1. 纯电机驱动，大概就是城市正常加速/中低速巡航这类工况。开起来就像是一个标准电车，静音，细腻感非常强。有主动降噪+十一代思域本来就在行驶品质上有很大提升，再加上之前主要的噪音源1.5T内燃机不在家，这个工况下还真有了些许高级感。
2. 纯汽油机驱动，大概是高速匀速巡航工况。这时候约142匹的2.0自吸阿特金森循环内燃机工作效率是比较好的，41%的热效率。巡航品质比1.5T还要更好一点，因为引擎，空调压缩机的悬置，平衡，静音等方面又做了进一步优化。
3. 真的混着动，急加速之类的工况。这时候并不是184匹315Nm的电机和内燃机一起串联发力，而是发动机启动给电池/电机供电，电机全力输出。开起来在绝对动力上，如果不背靠背体验，感觉和1.5T差不多，也许会更好一点点。
这个模式下开起来就是我说的，非常不混动，首先全力踩下油门的时候电机不会瞬间达到峰值输出（这一点略有遗憾），而是等待约一秒，内燃机完成启动后再全力加速出去。声音上是相对悦耳的，一个是有模拟声浪，它模拟的不是e：NS1纯电车上那种科幻感，而更多的是加强一些引擎感的声浪。另一个，通常混动车引擎的发力都是那种维持在一个转速段的尴尬噪音。而思域混动引擎声就和纯汽油机一样是有有规律转速上升和换挡的，更有节奏感的声音。这个模式下的驾驶感受反而让这台车感觉更像汽油车。
这车适合谁？
首先产品力我觉得是非常优秀的，要知道在英国普通版思域（除Type R）已经不卖纯汽油机的版本了，只有这套混动的单元。试完我觉得很理解，不仅是出于环保的要求，确实在整体品质上有提升。它更像是一个超高配或者顶配标准思域的存在。之前好的驾驶感受，操控，动力，交流感都在。电车模式下，更高级，更精密。它还更省油，可以说是很全面的提升。
那到底适合谁？
混动思域不是一台因为混动而佛系的车，内外设计，驾驶感受都并不佛。但如果你是传统明星思域画像的用户（有非分之想：喜欢极限驾驶，不改推下海，甚至下赛道Battle），这台肯定不是一类车，也不适合这类人群。它更适合喜欢正常人街道尺度爽快驾驶，带有级别中优秀质感和经济性的正常人日常代步，对混动思域来讲，这是更广阔的用户群体。
反正就看价格，是一台很不错的高级思域。
其他一些点
1. 操控，车会感觉稍微重一点点，并不多。操控整体的反应和十一代思域基本一样一样的，优于十代三厢。积极，有韧性，交流感十足，讨喜，快乐。
2. 刹车，油门，转向相对偏重一点，尤其是制动。
3. 模式的切换，你是可以明确知道汽油机的介入和退出的，幅度并不大，但你知道。这对于驾驶者不是坏事，有更多交互，知道车在干什么，准备好了没。以乘客角度… 我还没坐过，应该没啥实质干扰。
大概就这些[微笑]
#思域# #本田思域#
#辅助驾驶# #理想汽车##小鹏汽车##零跑汽车#【开启辅助驾驶功能发生事故，该由谁承担责任？】
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
来源：中国新闻周刊微信公号
近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。
有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？
司机“失神”
通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。
对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”
8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”
一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。
8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。
据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。
即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。
尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？
辅助“失灵”
近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。
从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。
实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。
8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。
理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”
可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。
但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。
小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。
小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。
在特斯拉网站上，也清楚说明了主动巡航控制是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上，准备迅速采取修正措施。
“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。
也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。
总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。
营销“失真”
在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。
无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。
销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。
“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉中国新闻周刊，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。
而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主的放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。
另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。
辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。
“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。
虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。
值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。
今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。
【#日本拟列装1000枚远程导弹目标中国#】据日本《读卖新闻》21日报道，日本政府正考虑列装1000枚以上的远程巡航导弹，以西南诸岛到九州为中心进行部署。
报道援引多名日本政府官员的话称，这千余枚远程导弹，将由日本陆上自卫队现有的12式岸基反舰导弹改进而成。改进后，导弹射程将从100公里扩大至1000公里，能够触及朝鲜和中国东部沿海地区。日本还计划将该导弹改进为可从水面舰艇和战斗机上发射。
此外，改进后的岸基导弹部署时间，将比原计划提前两年，最快将于2024年部署，未来将应用于对陆攻击。
值得注意的是，从日媒爆料来看，日本又拿中国说事，声称此举是考虑到“台湾有事”，目标则是为了填补同中国之间的所谓“导弹鸿沟”。
岸田内阁改组以来，日本提升军事能力的目标加快推进。长安街知事记者注意到，日本近年来不断谋求突破“专守防卫”原则，此次借“中国威胁”再为舆论造势，正是其谋求加速推进军事扩张的手段。
首先，日本加速推进其强化军力计划。
执政党自民党此前就提出日本国防预算翻倍、5年内“彻底强化防卫力”的目标，还写入了参院竞选承诺。不过，右翼政客对此仍不满意。
据《朝日新闻》报道，8月15日刚刚参拜靖国神社的自民党政务调查会长、前首相安倍晋三亲信萩生田光一19日表示，防卫费增加到2%仍然不够，还称“在有限的时间内，提高防卫力、提高威慑力，正是紧迫的课题”。
《读卖新闻》称，日本政府将在今年底修订《国家安全保障战略》等三大国防文件，提出拥有以自卫为目的攻击敌方导弹发射基地等目标的“反击能力”，而改进型导弹将成为这种能力的核心。
现有的12式反舰导弹来自三菱重工，1992年开始研发，2015年部署，最大射程200公里。日本政府2020年12月决定启动计划，从提高射程、拓展发射平台和升级打击性能等三方面进行升级改进。
此前，日本新任防卫大臣滨田靖一在就任仪式上称，为了从高度复杂化的安全风险中守卫日本，必须强化防卫力的质和量。而1000枚以上的数量，恰好对应了“量”这一说。
日本急于在远程导弹上实现“提前”部署，声称考虑“台湾有事”、与中国的“导弹鸿沟”只是表面文章，背后仍是右翼势力渴望系统化加速强化日本军事能力的野心。
第二，用“中国威胁”为日本军事扩张计划舆论造势。
《读卖新闻》报道称，日本政府之所以想拥有大量远程导弹，是因为“日美和中国的导弹攻击能力差距太大”。
按照日媒说法，日本受和平宪法约束，一直以来不能拥有“攻击敌人基地”的能力；美国此前则受《中导条约》限制，没有研发射程为500至5500公里的陆基导弹，虽然美国已退出该条约，但从重新研发到实际部署仍然需要时间。
报道还援引美国国防部的分析称，中国拥有约1900枚射程可达日本的陆基中程弹道导弹，约300枚中程巡航导弹。中国还在开发更难拦截的高超音速武器，日本自卫队仅靠拦截很难应对。
一套说辞下来，中国的军事能力竟成了日本这一计划“不得不”推进的理由，共同社的报道就直接说，日本此举为“抵御中国日益增强的军事能力”。
实际上，从首相岸田大谈中国军演导弹落入日本“专属经济区”，到新任防卫大臣在就职仪式上讨论“中国的军事动向”，日本政客近期频频渲染“中国威胁”，与其接下来讨论提升军力计划的日程密不可分。
自民党强化军力的计划已经箭在弦上。共同社21日报道称，岸田文雄提出的“彻底强化防卫力”的具体讨论将在今年秋天全面展开，政府年底修订三大国防文件的工作也将同步推进。而军费规模、财源和是否应该拥有对敌基地攻击能力是主要论点。
日本每日新闻和社会研究中心的最新民调显示，岸田内阁的支持率仅为36%，这是自去年10月岸田内阁上任以来的最低水平；不支持率高达54%，较上次增加了17个百分点。
每日新闻指出，岸田文雄8月10日改组内阁、调整自民党高层，而在内阁改组后的民调中支持率较改组前下降的情况，并不常见。
一群背离民意的右翼政客试图加速推进军事扩张，大肆渲染“中国威胁”就成了为舆论造势的手段。
第三，玩文字游戏，目的仍是突破“专守防卫”。
正如日媒所说，改进型导弹将成为攻击敌方导弹发射基地等目标的“反击能力”的核心。而是否应该拥有对敌基地攻击能力，正是接下来日本三大国防文书要重点讨论的议题之一。
今年4月，日本自民党安全保障调查会会议讨论了有关修改日本《国家安全保障战略》等事宜，所有参会人员一致同意将拥有“对敌基地攻击能力”写入该文件。
受到包括日本国内广泛质疑和批评后，自民党向岸田建议，将“对敌基地攻击能力”改称为“反击能力”。但日媒称，仍有人担心这一说法难以和“主动攻击”区别开。
无论名称怎么改，都难掩日本想要突破“专守防卫”原则限制的真实目的。近年来，日本政府在发展攻击性军力上不断自我“松绑”。
自民党的上述会议中，就因“对敌基地攻击能力”的说法可能有悖于日本宪法的“专守防卫”原则，甚至提议将“专守防卫”更名为“积极防卫”。
路透社在援引日媒的相关报道中就指出，日本战后的和平宪法声称放弃战争权利、只能将其军队用于自卫，但近年来日本加大了军费开支，并采取了更为强硬的战略。
《朝日新闻》今年5月底发文指出，早在2018年度预算中，日本政府就列入了远程巡航导弹的开发和部署相关预算，决定引进挪威产射程约500公里的联合攻击导弹（JSM）和美国产射程约900公里的联合防区外发射空地导弹（JASSM）等。
如果从日本领空发射这些导弹，朝鲜和中国也会进入其射程，因此这些导弹可以被转用为“对敌方基地攻击能力”，但当时的日本政府对此予以否认。它们被称为“防区外导弹”，政府坚称是为了离岛防卫，属于专守防卫范畴。
报道称，日本政府不向国内外进行解释，就一步步构建“对敌方基地攻击能力”，这一态度固然成问题，但如果把拥有这一能力作为“政治宣言”，那就意味着日本防卫政策的重大转变。如果自卫队也发挥“矛”的作用，其与“专守防卫”理念的一致性将受到质疑。
军事观察员邵永灵此前对央广军事表示，如果日本改变了“专守防卫”的原则，要在军事上变得更加具有攻击性，甚至要谋求修改宪法，必定会刺激周边国家采取相应的反制措施。
一个拥有强大进攻能力的日本，一个不再受和平宪法约束的日本，借着美日同盟这艘船走向世界，势必会在世界范围内成为美国霸权的一个“帮凶”，全世界对此都应保持警惕。
（长安街知事微信公众号 记者蒙江）
报道援引多名日本政府官员的话称，这千余枚远程导弹，将由日本陆上自卫队现有的12式岸基反舰导弹改进而成。改进后，导弹射程将从100公里扩大至1000公里，能够触及朝鲜和中国东部沿海地区。日本还计划将该导弹改进为可从水面舰艇和战斗机上发射。
此外，改进后的岸基导弹部署时间，将比原计划提前两年，最快将于2024年部署，未来将应用于对陆攻击。
值得注意的是，从日媒爆料来看，日本又拿中国说事，声称此举是考虑到“台湾有事”，目标则是为了填补同中国之间的所谓“导弹鸿沟”。
岸田内阁改组以来，日本提升军事能力的目标加快推进。长安街知事记者注意到，日本近年来不断谋求突破“专守防卫”原则，此次借“中国威胁”再为舆论造势，正是其谋求加速推进军事扩张的手段。
首先，日本加速推进其强化军力计划。
执政党自民党此前就提出日本国防预算翻倍、5年内“彻底强化防卫力”的目标，还写入了参院竞选承诺。不过，右翼政客对此仍不满意。
据《朝日新闻》报道，8月15日刚刚参拜靖国神社的自民党政务调查会长、前首相安倍晋三亲信萩生田光一19日表示，防卫费增加到2%仍然不够，还称“在有限的时间内，提高防卫力、提高威慑力，正是紧迫的课题”。
《读卖新闻》称，日本政府将在今年底修订《国家安全保障战略》等三大国防文件，提出拥有以自卫为目的攻击敌方导弹发射基地等目标的“反击能力”，而改进型导弹将成为这种能力的核心。
现有的12式反舰导弹来自三菱重工，1992年开始研发，2015年部署，最大射程200公里。日本政府2020年12月决定启动计划，从提高射程、拓展发射平台和升级打击性能等三方面进行升级改进。
此前，日本新任防卫大臣滨田靖一在就任仪式上称，为了从高度复杂化的安全风险中守卫日本，必须强化防卫力的质和量。而1000枚以上的数量，恰好对应了“量”这一说。
日本急于在远程导弹上实现“提前”部署，声称考虑“台湾有事”、与中国的“导弹鸿沟”只是表面文章，背后仍是右翼势力渴望系统化加速强化日本军事能力的野心。
第二，用“中国威胁”为日本军事扩张计划舆论造势。
《读卖新闻》报道称，日本政府之所以想拥有大量远程导弹，是因为“日美和中国的导弹攻击能力差距太大”。
按照日媒说法，日本受和平宪法约束，一直以来不能拥有“攻击敌人基地”的能力；美国此前则受《中导条约》限制，没有研发射程为500至5500公里的陆基导弹，虽然美国已退出该条约，但从重新研发到实际部署仍然需要时间。
报道还援引美国国防部的分析称，中国拥有约1900枚射程可达日本的陆基中程弹道导弹，约300枚中程巡航导弹。中国还在开发更难拦截的高超音速武器，日本自卫队仅靠拦截很难应对。
一套说辞下来，中国的军事能力竟成了日本这一计划“不得不”推进的理由，共同社的报道就直接说，日本此举为“抵御中国日益增强的军事能力”。
实际上，从首相岸田大谈中国军演导弹落入日本“专属经济区”，到新任防卫大臣在就职仪式上讨论“中国的军事动向”，日本政客近期频频渲染“中国威胁”，与其接下来讨论提升军力计划的日程密不可分。
自民党强化军力的计划已经箭在弦上。共同社21日报道称，岸田文雄提出的“彻底强化防卫力”的具体讨论将在今年秋天全面展开，政府年底修订三大国防文件的工作也将同步推进。而军费规模、财源和是否应该拥有对敌基地攻击能力是主要论点。
日本每日新闻和社会研究中心的最新民调显示，岸田内阁的支持率仅为36%，这是自去年10月岸田内阁上任以来的最低水平；不支持率高达54%，较上次增加了17个百分点。
每日新闻指出，岸田文雄8月10日改组内阁、调整自民党高层，而在内阁改组后的民调中支持率较改组前下降的情况，并不常见。
一群背离民意的右翼政客试图加速推进军事扩张，大肆渲染“中国威胁”就成了为舆论造势的手段。
第三，玩文字游戏，目的仍是突破“专守防卫”。
正如日媒所说，改进型导弹将成为攻击敌方导弹发射基地等目标的“反击能力”的核心。而是否应该拥有对敌基地攻击能力，正是接下来日本三大国防文书要重点讨论的议题之一。
今年4月，日本自民党安全保障调查会会议讨论了有关修改日本《国家安全保障战略》等事宜，所有参会人员一致同意将拥有“对敌基地攻击能力”写入该文件。
受到包括日本国内广泛质疑和批评后，自民党向岸田建议，将“对敌基地攻击能力”改称为“反击能力”。但日媒称，仍有人担心这一说法难以和“主动攻击”区别开。
无论名称怎么改，都难掩日本想要突破“专守防卫”原则限制的真实目的。近年来，日本政府在发展攻击性军力上不断自我“松绑”。
自民党的上述会议中，就因“对敌基地攻击能力”的说法可能有悖于日本宪法的“专守防卫”原则，甚至提议将“专守防卫”更名为“积极防卫”。
路透社在援引日媒的相关报道中就指出，日本战后的和平宪法声称放弃战争权利、只能将其军队用于自卫，但近年来日本加大了军费开支，并采取了更为强硬的战略。
《朝日新闻》今年5月底发文指出，早在2018年度预算中，日本政府就列入了远程巡航导弹的开发和部署相关预算，决定引进挪威产射程约500公里的联合攻击导弹（JSM）和美国产射程约900公里的联合防区外发射空地导弹（JASSM）等。
如果从日本领空发射这些导弹，朝鲜和中国也会进入其射程，因此这些导弹可以被转用为“对敌方基地攻击能力”，但当时的日本政府对此予以否认。它们被称为“防区外导弹”，政府坚称是为了离岛防卫，属于专守防卫范畴。
报道称，日本政府不向国内外进行解释，就一步步构建“对敌方基地攻击能力”，这一态度固然成问题，但如果把拥有这一能力作为“政治宣言”，那就意味着日本防卫政策的重大转变。如果自卫队也发挥“矛”的作用，其与“专守防卫”理念的一致性将受到质疑。
军事观察员邵永灵此前对央广军事表示，如果日本改变了“专守防卫”的原则，要在军事上变得更加具有攻击性，甚至要谋求修改宪法，必定会刺激周边国家采取相应的反制措施。
一个拥有强大进攻能力的日本，一个不再受和平宪法约束的日本，借着美日同盟这艘船走向世界，势必会在世界范围内成为美国霸权的一个“帮凶”，全世界对此都应保持警惕。
（长安街知事微信公众号 记者蒙江）
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