今 (2020) 年投资市场堪称是灾难年，多数基金摔得鼻青脸肿，尤其标榜高配息基金更是惨跌，甚至有些利用高配息保单贷款套利的保户，面临保单失效危机，一场断头风暴即将来袭。面对此波投资乱世，配息保单该怎麽办？专家建议，只要做好 3 招防疫术、2 招自救术，降低灾损为时未晚。
黑天鹅照妖镜 投资后遗症大现形
一场新冠病毒疫情、一场沙俄油价纷争，使得今年投资市场震盪激烈，从美股在 3 月不到两周时间，就触及 4 次融断机制即可窥知。特别是全球股市已经走了 10 多年的大多头行情，但从今年初高点跌到近期低点，跌幅超过 3 成，宣告熊市来临，格外受到注目。不仅如此，股汇债、石油等各类资产也出现罕见齐跌现象，所以，今年可说是投资不易的一年。
疫情与油价两隻黑天鹅不仅掀起金融与经济风暴，也暴露了过往投资乱象下，所潜藏的投资风险，如今在这两面照妖镜作用下，后遗症一一浮现。尤其近年来深受国人喜爱的高配息商品，很多人贪图高利，却忽略配息有可能来自本金，也就是，息收可能吃掉本金，加上高配息波动度也高，在今年市场大反转之下，不少投资人蒙受巨大损失；然而有些客户轻信行销话术，过去以高配息为诱因贷款进行高槓杆操作，如今基金淨值大幅下跌，帐户价值低于贷款本息，将面临断头的命运，一场断头风暴正蠢蠢而动。
归结问题所在，市场人士分析，症结点还是在于风险，高配息商品本就有风险，包括基金与投资型保单，不过，长达十多年的多头市场之下，很多投资人都忽略有风险这件事情，而仅关注于「高配息」，尤其自前年开始，配息型商品主流都重压在南非币及几支主要标的，原因在于投资人看上 15~19% 高配息，很难不心动。如今高收债市场违约疑虑攀升、南非币重贬，该类高配息型商品惨跌，很多人损失惨重，痛过之后才意识到风险，频频询问该怎麽办？
市场人士指出，目前市面上强调 15% 以上的高配息商品，无庸置疑，一定是以南非币计价，这类商品深受国人疯狂爱戴，使得台湾居然成为南非币最大的海外持有国。然而南非币今年以来一再刷新重贬纪录，跌幅超过 4 成，再多的配息也补不回严重的汇损。所以，此次危机正好让投资人正视自身风险属性的重要性，购买配息型商品的前提，是应清楚了解投资标的特性，及自身风险属性与需求。
投资乱世做好 3 招防疫术
配息型商品包括基金与投资型保单，两者特性有所不同，配息基金著重于配息及资本利得；投资型保单则是兼具投资与保障功能，即使市场状况不好，影响基金淨值与配息，但保障功能依然存在。投资人可以视自身目的，选择合适的配息商品。
现阶段不少尚未进场者，不断询问此时该观望？还是该危机入市？专家建议，由于投资型保单具有保障功能，若想要拥有保障者，不用太专注短期市场波动，而是要著重长期持有，专注领息与保障，因此，可以等待进场时点，伺机而入。若害怕市场变化者，则可将投资型保单帐户资金先停泊在货币型基金，以资金安稳与享有保险保障为优先考量，尔后再根据市况变化，随时调整投资组合配置。
已经进场者，配息保单三招防疫术。(图 / 钜亨网製作)
已经进场者，配息保单三招防疫术。(图 / 钜亨网製作)
至于已经进场的人，面对现阶段投资乱世，该如何做好配息保单防疫？专家建议，做好 3 招自保防身术，降低灾损为时未晚，甚至有机会运用保险保全资产。
一、配息转配权：配息保单根据基金单位数进行配息，市况差的情景下，可以选择暂时不领息，而是转为配权，回购单位数再投资，藉由增加单位数，降低损失，往后待淨值上来，回补之前损失部位。甚至可以等市场稳定，再转配现金。
至于已经进场的人，面对现阶段投资乱世，该如何做好配息保单防疫？专家建议，做好 3 招自保防身术，降低灾损为时未晚，甚至有机会运用保险保全资产。
一、配息转配权：配息保单根据基金单位数进行配息，市况差的情景下，可以选择暂时不领息，而是转为配权，回购单位数再投资，藉由增加单位数，降低损失，往后待淨值上来，回补之前损失部位。甚至可以等市场稳定，再转配现金。
二、转换稳定标的：担心市场波动者，可将帐户资金转到较为稳健标的，例如债券型基金、平衡型基金或货币型基金。不过，转换视同停损卖出，再重新买入基金，由于没有人看得准市场，是否会越转越不好，保户必须审慎评估。
三、审视保障内容：投资型保单具有寿险功能，根据危险保费不同，提供甲乙丙丁型等不同给付条件的保障选择，保户可以藉此审视自己的保单，评估是否降低一些保额，或是维持原有保障。
目前疫情重击全球经济活动，各国失业率攀升，许多人顿失收入，也因此，保障格外重要，值此环境之下，配息保单优于配息基金。因为配息型的投资型保单，除了寿险保障，有些保单还会额外附加其他保障，例如某外商公司其台币投资型保单均提供免费失能保障，不管是疾病或意外原因，依 1 到 6 级失能程度，每个月给付 1% 保额的失能扶助金，给付月数则根据失能严重程度，从 100 个月~ 50 个月不等。
投资型保单断头潮起 2 招自救保命符不可少
「保单贷款 100 万元，买配息基金套利，一年可以有 34 万元息收喔！」，相信看到这样的话术，很难不让人心动。事实上，就有保户在如此行销话术糖衣包装下，运用保单贷款购买高配息保单，进行高槓杆操作，未料今年市场反转直下，保户血本无归，不少人的投资型保单已经被断头，或者即将面临断头命运。
断头不仅是股票买卖，保单也会被断头，一般来说，投资型保单契约会规定，可贷金额为保单帐户价值的一定成数。倘若贷款本息超过保单帐户价值 8 成，保险公司就会发送通知，通知保户还款，以维持贷款本息佔保单帐户价值比例在安全水位；若是贷款本息超过保单帐户价值 9 成，保险公司第二次通知保户还款，这个时侯还款时间就很紧急了，如保户未于一定时间内还款，或当借款本息大于保单帐户价值，保险公司将赎回保单帐户价值以偿还借款本息。若不足偿还，保险公司将再通知保户还款，保户若未在收到通知的 30 日内还款，保单就会停效。
#德利智投# #投资##理财# #财经# #新闻# #台湾#
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一场新冠病毒疫情、一场沙俄油价纷争，使得今年投资市场震盪激烈，从美股在 3 月不到两周时间，就触及 4 次融断机制即可窥知。特别是全球股市已经走了 10 多年的大多头行情，但从今年初高点跌到近期低点，跌幅超过 3 成，宣告熊市来临，格外受到注目。不仅如此，股汇债、石油等各类资产也出现罕见齐跌现象，所以，今年可说是投资不易的一年。
疫情与油价两隻黑天鹅不仅掀起金融与经济风暴，也暴露了过往投资乱象下，所潜藏的投资风险，如今在这两面照妖镜作用下，后遗症一一浮现。尤其近年来深受国人喜爱的高配息商品，很多人贪图高利，却忽略配息有可能来自本金，也就是，息收可能吃掉本金，加上高配息波动度也高，在今年市场大反转之下，不少投资人蒙受巨大损失；然而有些客户轻信行销话术，过去以高配息为诱因贷款进行高槓杆操作，如今基金淨值大幅下跌，帐户价值低于贷款本息，将面临断头的命运，一场断头风暴正蠢蠢而动。
归结问题所在，市场人士分析，症结点还是在于风险，高配息商品本就有风险，包括基金与投资型保单，不过，长达十多年的多头市场之下，很多投资人都忽略有风险这件事情，而仅关注于「高配息」，尤其自前年开始，配息型商品主流都重压在南非币及几支主要标的，原因在于投资人看上 15~19% 高配息，很难不心动。如今高收债市场违约疑虑攀升、南非币重贬，该类高配息型商品惨跌，很多人损失惨重，痛过之后才意识到风险，频频询问该怎麽办？
市场人士指出，目前市面上强调 15% 以上的高配息商品，无庸置疑，一定是以南非币计价，这类商品深受国人疯狂爱戴，使得台湾居然成为南非币最大的海外持有国。然而南非币今年以来一再刷新重贬纪录，跌幅超过 4 成，再多的配息也补不回严重的汇损。所以，此次危机正好让投资人正视自身风险属性的重要性，购买配息型商品的前提，是应清楚了解投资标的特性，及自身风险属性与需求。
投资乱世做好 3 招防疫术
配息型商品包括基金与投资型保单，两者特性有所不同，配息基金著重于配息及资本利得；投资型保单则是兼具投资与保障功能，即使市场状况不好，影响基金淨值与配息，但保障功能依然存在。投资人可以视自身目的，选择合适的配息商品。
现阶段不少尚未进场者，不断询问此时该观望？还是该危机入市？专家建议，由于投资型保单具有保障功能，若想要拥有保障者，不用太专注短期市场波动，而是要著重长期持有，专注领息与保障，因此，可以等待进场时点，伺机而入。若害怕市场变化者，则可将投资型保单帐户资金先停泊在货币型基金，以资金安稳与享有保险保障为优先考量，尔后再根据市况变化，随时调整投资组合配置。
已经进场者，配息保单三招防疫术。(图 / 钜亨网製作)
已经进场者，配息保单三招防疫术。(图 / 钜亨网製作)
至于已经进场的人，面对现阶段投资乱世，该如何做好配息保单防疫？专家建议，做好 3 招自保防身术，降低灾损为时未晚，甚至有机会运用保险保全资产。
一、配息转配权：配息保单根据基金单位数进行配息，市况差的情景下，可以选择暂时不领息，而是转为配权，回购单位数再投资，藉由增加单位数，降低损失，往后待淨值上来，回补之前损失部位。甚至可以等市场稳定，再转配现金。
至于已经进场的人，面对现阶段投资乱世，该如何做好配息保单防疫？专家建议，做好 3 招自保防身术，降低灾损为时未晚，甚至有机会运用保险保全资产。
一、配息转配权：配息保单根据基金单位数进行配息，市况差的情景下，可以选择暂时不领息，而是转为配权，回购单位数再投资，藉由增加单位数，降低损失，往后待淨值上来，回补之前损失部位。甚至可以等市场稳定，再转配现金。
二、转换稳定标的：担心市场波动者，可将帐户资金转到较为稳健标的，例如债券型基金、平衡型基金或货币型基金。不过，转换视同停损卖出，再重新买入基金，由于没有人看得准市场，是否会越转越不好，保户必须审慎评估。
三、审视保障内容：投资型保单具有寿险功能，根据危险保费不同，提供甲乙丙丁型等不同给付条件的保障选择，保户可以藉此审视自己的保单，评估是否降低一些保额，或是维持原有保障。
目前疫情重击全球经济活动，各国失业率攀升，许多人顿失收入，也因此，保障格外重要，值此环境之下，配息保单优于配息基金。因为配息型的投资型保单，除了寿险保障，有些保单还会额外附加其他保障，例如某外商公司其台币投资型保单均提供免费失能保障，不管是疾病或意外原因，依 1 到 6 级失能程度，每个月给付 1% 保额的失能扶助金，给付月数则根据失能严重程度，从 100 个月~ 50 个月不等。
投资型保单断头潮起 2 招自救保命符不可少
「保单贷款 100 万元，买配息基金套利，一年可以有 34 万元息收喔！」，相信看到这样的话术，很难不让人心动。事实上，就有保户在如此行销话术糖衣包装下，运用保单贷款购买高配息保单，进行高槓杆操作，未料今年市场反转直下，保户血本无归，不少人的投资型保单已经被断头，或者即将面临断头命运。
断头不仅是股票买卖，保单也会被断头，一般来说，投资型保单契约会规定，可贷金额为保单帐户价值的一定成数。倘若贷款本息超过保单帐户价值 8 成，保险公司就会发送通知，通知保户还款，以维持贷款本息佔保单帐户价值比例在安全水位；若是贷款本息超过保单帐户价值 9 成，保险公司第二次通知保户还款，这个时侯还款时间就很紧急了，如保户未于一定时间内还款，或当借款本息大于保单帐户价值，保险公司将赎回保单帐户价值以偿还借款本息。若不足偿还，保险公司将再通知保户还款，保户若未在收到通知的 30 日内还款，保单就会停效。
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【雄安建设】汽车、高铁、轻轨、公交，不出站就能换乘！雄安站最新探访！
当好高质量建设“开路先锋”——雄安新区重点项目探访（二）
地面上，一辆辆工程车来回穿梭；高空中，几十台塔吊摆动巨臂。站在雄安站站房五层的作业平台极目远眺，从绿色爬架中长出的灰色铁路桥一路向北奔向大地尽头；俯瞰站房作业现场，捆扎、浇筑、吊装、焊接……工人在各自岗位紧张忙碌。经过四百多天的奋战，椭圆形水滴状造型的雄安站站房初露端倪。
雄安站站房建设项目工作人员告诉记者，京雄城际铁路雄安站一标段承轨层混凝土施工已经完成，项目正在进行高架候车厅及屋面钢结构施工，雄安站二标段正在进行承轨层混凝土结构施工和高架候车厅及屋面钢结构施工。作为京雄城际铁路的重要站点雄安站，设计为五层的站房主体结构，已经完工90%，即将全面进入装修阶段，预计5月底全线无砟轨道铺设完成，9月下旬开展全线联调联试，在今年年底具备开通条件。
• 汽车、高铁、轻轨、公交，实现不出站就能换乘
作为未来雄安新区的重要交通枢纽，雄安站充分考虑新区远期交通需求，站房总规模为13台23线，总面积47.5万平方米。未来，包括北京至雄安新区城际铁路、北京至商丘高速铁路等在内的五条高铁和城际线，都将经由雄安站，共同融入国家高速铁路网。
雄安高速铁路有限公司雄安站房指挥部工程部部长杨尚东向记者介绍，总的来说雄安站建设分为两部分，从站房屋顶拉开的采光通廊把这两部分天然分割，一部分是计划于今年年底开通的京雄场，共有7台12线；另一部分是后期预留场，也就是津雄场，有4台7线。京雄场主要承运北京到雄安的京雄城际铁路，以及后期准备实施的丰雄商高速铁路，也就是丰台到雄安再到商丘的一条高铁线。“后期预留场则会引入雄忻高铁和津雄城际铁路，就是雄安到忻州的高铁与天津到雄安的城际铁路。在预留场的最东侧，则是新区的轻轨，有两台4线，全部建成后，雄安站可实现站内换乘。”杨尚东介绍。
站内换乘，是雄安站城站一体化设计的重要体现。
“雄安站把各种交通工具融合在一起，汽车、高铁、轻轨、公交，实现不出站就能换乘。其他的火车站可能把城市分为东、南、西、北几个区域，但是雄安站通过地下的城市通廊，乘客可以从火车站里穿过去，不会把城市功能区域分离开。”杨尚东告诉记者，以往一些高铁站的设计没有充分考虑到城站一体化，高铁站建成后，无意之中把城市分割成了不同区域，导致不同区域之间无法通行等问题。雄安站在设计之初就充分考虑到了这一点，通过地下通廊这一设计，避免了对城市功能分区的切割。相比“火车站”的功能定位，雄安站更像是一个“枢纽”。
根据规划，站房的地上一层是地面候车大厅和配套公共场站，二层是铁路站台层及轨道交通R1、R2线预留站台层，三层是高架候车大厅，地下一层是城市通廊、商业开发区域和地铁M1线。通过地上、地面、地下立体化的交通布局，充分利用站台空间，缩短旅客换乘的物理距离，最大限度地降低旅客的换乘时间。
• 高效利用资源，打造匹配千年大计的“雄安质量”
作为京雄城际铁路全线规模最大的新建车站，雄安站要在24个月的工期建成47万余平方米的建筑，规模大、工期短、工序多、工艺复杂，对施工组织要求极高。雄安站钢筋用量85000吨，混凝土用量达到了502000立方米；钢结构57400吨。如此庞大的物资数量，如何高效利用资源，成为工程建设需要答好的“第一张卷子”。
除了做好每天的环保检测、扬尘污染控制和检测降尘处理外，绿色环保、资源节约理念一直贯穿雄安站建设始终。“在道路方面，我们采用的是混凝土装配式道路和钢板道路，这些装配式道路在本工程可以运用，然后这个工程完毕后，可以周转到其他工程继续重复使用，这和以往采用混凝土直接浇筑的临时施工道路相比，既节约了资源，也取得了更好的扬尘控制效果。”中铁建工集团雄安站项目部工程技术部副部长杨鹏介绍，雄安站深基坑边坡采用的防护材料，也是可回收的防护材料，相对于传统的混凝土喷锚材料来说，也是更加绿色环保的生物材料，对环境更加友好。
在雄安站一楼候车大厅，被称为“高级灰”配色的清水混凝土柱摸上去光滑柔和。清水混凝土，指的是通过石子、沙子、水泥配比的不同，在保证强度的前提下，呈现出自然的“高级灰”，建成后表面基本不再进行修饰。雄安站站房建设施工人员告诉记者，这种清水混凝土和一般混凝土相比，表面更加平整光滑，色泽更加均匀，还没有裂缝、蜂窝麻面等问题，可以省去涂料、饰面等装饰，既有利于环保，还可以节省时间和装修成本，最重要的是，清水混凝土建筑属于绿色建筑，更加低碳环保，节省资源。
雄安站的智能基因不仅存在于“肌体”，更深入“骨骼”。基于BIM和GIS等技术，在没有开工之前，设计人员已经用数字模拟出了整个站房，每个点都能与现实吻合。
“我们采用了BIM‘陪伴式’设计，工程完工后，将移交全生命周期的三维数字档案。”中铁建工雄安站项目部工作人员介绍，这意味着这是一座拥有全生命周期三维数字档案的建筑，整个建筑的每个细节都可追溯，比如某一个灯具坏了，维修人员可以查询到这个灯具是哪个厂家生产、如何安装的，确保正确维护。一些重要设备和节点，安装了感应设备，建筑出现问题可以自己发出警报。
按照计划，雄安站将于今年底具备开通运营条件。届时，雄安新区将形成与北京的半小时交通圈。未来，雄安与天津、石家庄等地也将实现快捷连通，成为京津冀城市圈的重要交通枢纽。
当好高质量建设“开路先锋”——雄安新区重点项目探访（二）
地面上，一辆辆工程车来回穿梭；高空中，几十台塔吊摆动巨臂。站在雄安站站房五层的作业平台极目远眺，从绿色爬架中长出的灰色铁路桥一路向北奔向大地尽头；俯瞰站房作业现场，捆扎、浇筑、吊装、焊接……工人在各自岗位紧张忙碌。经过四百多天的奋战，椭圆形水滴状造型的雄安站站房初露端倪。
雄安站站房建设项目工作人员告诉记者，京雄城际铁路雄安站一标段承轨层混凝土施工已经完成，项目正在进行高架候车厅及屋面钢结构施工，雄安站二标段正在进行承轨层混凝土结构施工和高架候车厅及屋面钢结构施工。作为京雄城际铁路的重要站点雄安站，设计为五层的站房主体结构，已经完工90%，即将全面进入装修阶段，预计5月底全线无砟轨道铺设完成，9月下旬开展全线联调联试，在今年年底具备开通条件。
• 汽车、高铁、轻轨、公交，实现不出站就能换乘
作为未来雄安新区的重要交通枢纽，雄安站充分考虑新区远期交通需求，站房总规模为13台23线，总面积47.5万平方米。未来，包括北京至雄安新区城际铁路、北京至商丘高速铁路等在内的五条高铁和城际线，都将经由雄安站，共同融入国家高速铁路网。
雄安高速铁路有限公司雄安站房指挥部工程部部长杨尚东向记者介绍，总的来说雄安站建设分为两部分，从站房屋顶拉开的采光通廊把这两部分天然分割，一部分是计划于今年年底开通的京雄场，共有7台12线；另一部分是后期预留场，也就是津雄场，有4台7线。京雄场主要承运北京到雄安的京雄城际铁路，以及后期准备实施的丰雄商高速铁路，也就是丰台到雄安再到商丘的一条高铁线。“后期预留场则会引入雄忻高铁和津雄城际铁路，就是雄安到忻州的高铁与天津到雄安的城际铁路。在预留场的最东侧，则是新区的轻轨，有两台4线，全部建成后，雄安站可实现站内换乘。”杨尚东介绍。
站内换乘，是雄安站城站一体化设计的重要体现。
“雄安站把各种交通工具融合在一起，汽车、高铁、轻轨、公交，实现不出站就能换乘。其他的火车站可能把城市分为东、南、西、北几个区域，但是雄安站通过地下的城市通廊，乘客可以从火车站里穿过去，不会把城市功能区域分离开。”杨尚东告诉记者，以往一些高铁站的设计没有充分考虑到城站一体化，高铁站建成后，无意之中把城市分割成了不同区域，导致不同区域之间无法通行等问题。雄安站在设计之初就充分考虑到了这一点，通过地下通廊这一设计，避免了对城市功能分区的切割。相比“火车站”的功能定位，雄安站更像是一个“枢纽”。
根据规划，站房的地上一层是地面候车大厅和配套公共场站，二层是铁路站台层及轨道交通R1、R2线预留站台层，三层是高架候车大厅，地下一层是城市通廊、商业开发区域和地铁M1线。通过地上、地面、地下立体化的交通布局，充分利用站台空间，缩短旅客换乘的物理距离，最大限度地降低旅客的换乘时间。
• 高效利用资源，打造匹配千年大计的“雄安质量”
作为京雄城际铁路全线规模最大的新建车站，雄安站要在24个月的工期建成47万余平方米的建筑，规模大、工期短、工序多、工艺复杂，对施工组织要求极高。雄安站钢筋用量85000吨，混凝土用量达到了502000立方米；钢结构57400吨。如此庞大的物资数量，如何高效利用资源，成为工程建设需要答好的“第一张卷子”。
除了做好每天的环保检测、扬尘污染控制和检测降尘处理外，绿色环保、资源节约理念一直贯穿雄安站建设始终。“在道路方面，我们采用的是混凝土装配式道路和钢板道路，这些装配式道路在本工程可以运用，然后这个工程完毕后，可以周转到其他工程继续重复使用，这和以往采用混凝土直接浇筑的临时施工道路相比，既节约了资源，也取得了更好的扬尘控制效果。”中铁建工集团雄安站项目部工程技术部副部长杨鹏介绍，雄安站深基坑边坡采用的防护材料，也是可回收的防护材料，相对于传统的混凝土喷锚材料来说，也是更加绿色环保的生物材料，对环境更加友好。
在雄安站一楼候车大厅，被称为“高级灰”配色的清水混凝土柱摸上去光滑柔和。清水混凝土，指的是通过石子、沙子、水泥配比的不同，在保证强度的前提下，呈现出自然的“高级灰”，建成后表面基本不再进行修饰。雄安站站房建设施工人员告诉记者，这种清水混凝土和一般混凝土相比，表面更加平整光滑，色泽更加均匀，还没有裂缝、蜂窝麻面等问题，可以省去涂料、饰面等装饰，既有利于环保，还可以节省时间和装修成本，最重要的是，清水混凝土建筑属于绿色建筑，更加低碳环保，节省资源。
雄安站的智能基因不仅存在于“肌体”，更深入“骨骼”。基于BIM和GIS等技术，在没有开工之前，设计人员已经用数字模拟出了整个站房，每个点都能与现实吻合。
“我们采用了BIM‘陪伴式’设计，工程完工后，将移交全生命周期的三维数字档案。”中铁建工雄安站项目部工作人员介绍，这意味着这是一座拥有全生命周期三维数字档案的建筑，整个建筑的每个细节都可追溯，比如某一个灯具坏了，维修人员可以查询到这个灯具是哪个厂家生产、如何安装的，确保正确维护。一些重要设备和节点，安装了感应设备，建筑出现问题可以自己发出警报。
按照计划，雄安站将于今年底具备开通运营条件。届时，雄安新区将形成与北京的半小时交通圈。未来，雄安与天津、石家庄等地也将实现快捷连通，成为京津冀城市圈的重要交通枢纽。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
马斯克不仅要造电动汽车，还想在动力电池领地自立为王。其资本之一，是收购的超级电容公司MAXWELL。而MAXWELL有两项技术引人瞩目，其一是干电极技术，其二，是一项并不被特别关注的预锂化技术。
Maxwell声称，干电极技术可以将电池能量密度提高到300Wh/kg，而未来有望达到500Wh/kg。电池能量密度要提升到500Wh/kg，大概率要采用预锂化技术来辅助实现。而在特斯拉即将举办的“电池日”上，也有分析机构认为特斯拉将公布预锂化技术。
什么是预锂化技术？如果特斯拉看好它，除了MAXWELL，其他企业有没有在做？能不能快速应用？
什么是预锂化技术
要理解预锂化技术，首先要知道为什么电池需要预锂化。
一般来说，锂离子动力电池在首次充电过程中，有机电解液会在石墨等负极表面还原分解，形成固体电解质相界面(SEI)膜，消耗来自正极的锂，从而导致首次循环的库仑效率(ICE)偏低，降低了锂离子动力电池的容量，从而影响了能量密度。
简单来说，就是锂离子电池首次充电时，会造成大量锂损耗，且是不可逆的。为了保障电池的容量，需要把损失的锂补回来一些。
从技术路径上来看，目前主流的补锂方案可以分为两大类：一是负极补锂，主要是惰性金属锂粉，金属锂箔或锂的化合物；二是正极补锂，主要是一些含锂氧化物。
为什么需要预锂？
提升电池容量和循环寿命。
如果采用石墨负极，对于企业来说，他们认为补锂的意义不大，因为石墨负极的库伦效率是可以接受的。
而对于硅负极来说，首周充放电损失的锂就太多了。预锂就是为了补偿锂损耗，延长循环寿命，从而达到减缓衰减的作用。
为什么要采用硅负极，这要从提升能量密度说起。
一般来说，电芯提升能量密度，需要选用比容量高的正负极材料。
具体来看，正极方面提升能量密度的方法，是采用高镍正极材料，例如NCM811，NCA及富锂锰基材料等是目前主要方向；负极材料方面，将具有多孔性、蓬松特点的石墨，改成具有更高比容量的硅基负极，以及金属锂负极。
三种负极材料的理论比容量：
石墨基：372mAh/g
硅基：3580mAh/g（室温）
金属锂：3860mAh/g
由于金属锂负极技术难度太大，过于遥远，硅基负极是目前最具潜力的负极材料。
但是采用纯硅做负极的缺点也非常明显，就是会导致电池膨胀率较高。硅负极充放电膨胀可达360%，而普通石墨仅为10%。这会造成负极在循环过程中快速衰减。这是由于部分锂离子无法从负极中脱嵌回到正极，就成了锂损耗。简单点儿说，就是电芯膨胀收缩的次数多了，结构塌了，锂就没法进出了。
石墨负极和硅负极首周充放电的锂损耗各是多少？
研究发现，现有的石墨材料有5%～10%的首次不可逆锂损耗，而对于高容量负极材料，首次锂损耗甚至更高；硅的不可逆容量损失达15%～35%。
可见用纯硅做负极容量是提升了，但是循环寿命太短。
目前，相对较为成熟的技术方案是，采用体积效应小、循环稳定性好的碳材料作为载体，掺入高比容量的硅材料作为主要活性体，以此合成硅碳复合材料。
另一个问题出现了，由于人们不断追求高比容量电池，硅含量就必须不断提升，循环次数短的短板便愈加难以忍受。
为了减缓电池容量的衰减，预锂技术就有了用武之地。
虽然不能改变电池衰减的规律，但是可以通过补锂技术，将第一次的锂损耗补偿一些回来。
一位动力电池企业预锂技术专家邓先生表示，目前普遍采用的石墨负极材料中，含硅量在3%-7%，由于硅负极首次效率只有50%，因此硅碳负极首次效率会随着硅含量的增加而逐步降低，当硅含量达到10%的时候，就有必要采用预锂技术来提升电池容量。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
资料来源：万向专利201510029061.5预锂化处理效果图
由于预锂化方向十分明确，国内外的企业都在寻找成本最低，安全性最高的预锂化方案。
据国轩高科工程研究总院负极材料技术负责人林先生介绍，解决硅负极循环寿命的思路其实有两个，一是在硅负极材料本身想办法，目前有些企业在尝试，但是难度太大；二就是预锂化，最直接也最有效。
目前在实验室研究阶段，电化学预锂化、直接接触短路法是简单有效的方式，有效缓减了高容量碳材料、合金负极以及转换材料的首次不可逆损失，具有预锂化量精确控制和稳定性好的优点，但对环境的要求高，如无氧、无水、干燥环境限制了其大规模应用。
采用稳定的金属锂粉进行预锂化是目前商业化最有效、最直接的方法。但是，其对环境的生产环境的要求非常之高，需要研发密闭的混浆设备，避免高速搅拌带来电极材料、导电剂等燃烧的安全隐患，在制程上的风险极大。
此外成本高也是商业化应用的难点之一。
可以看到，电池发展过程，就是打破原有平衡，再创造平衡的过程。为了提升某项特性，我们采用了一个新元素的长处，就要用其他方法为这个元素的短板打上补丁，当然同时又会带来新的问题，循环往复。
中国预锂化技术研究
既然是预锂行业共识，中国企业自然也在探索。
目前来看，预锂化已经成为不少负极材料生产商和电池企业的一个重要研发领域。主流的电池企业和科研院所都在这一领域储备了不少专利。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
资料来源：soopat
例如，宁德时代储备了多项专利。其中一个是锂离子电池负极补充锂粉的专利：首先通过投料装置在密闭的空间里撒锂粉；喷洒后，打开挡板和直流电源，在震动和电厂的作用下锂粉均匀的喷撒在负极表面；通过控制走带速度来控制补锂的量；再次通过辊压将锂粉和负极压在一起。
国轩高科是对锂离子电池负极极片进行预锂化。负极片、隔膜、锂片依次放入电解液中，锂片与负极片不接触；其次，外接电源，对负极片充电，控制电流0.05-2C以及充电时间来达到补锂的目的。最后，烘干极片得到预锂化负极。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
万向A123的方法是，首先需要制备硅碳负极；其次，在手套箱中，电解槽中以二步恒电流脉冲沉积方法进行电沉积金属锂，再次，浸泡在DMC中洗去表面锂，最后，烘干后得到预锂化的电极；通过控制电流的大小和时间达到沉积不同厚度的预锂化硅碳负极。
以上只是举例了几个专利技术，实际上储备专利的企业数量非常多。
干电极与预锂化技术结合，或许没那么简单
硅碳负极最早的应用当属特斯拉的Model 3。
早在2012年，松下成功应用硅碳负极，推出NCR18650C型号电池，容量高达4000mah，在此后多年的应用中，技术已相对成熟；2017年，特斯拉在松下所产的21700电池的人造石墨负极中，加入一定量（有的认为是5-6%，有的认为是10%）的硅合金复合材料。
那Model 3采用预锂技术了吗？
还没有。
林先生对《电动汽车观察家》解释道，特斯拉电池的控制策略是浅充浅放，因此硅负极的影响不会很大。
不过，特斯拉如果想要继续提升电池的能量密度，预锂化的辅助技术应该是必不可少的选项。
因此，有业内人士预测，特斯拉可能将MAXWELL的干电极技术与预锂化技术相结合，从而实现预锂技术产业化。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
为何会有这样的猜测？
我们得从什么是干电极讲起。
电池领域，最常见的电极生产方式是湿法，即正或负极溶剂混合在一起形成浆料，而后再用涂布设备涂在集流体上，随后这些浆料中的水分要蒸发掉。
因此，在湿法上的负极材料中加入锂粉，存在较大的工艺难度及生产安全隐患。
毕竟金属锂非常活泼，遇水会燃烧。
而MAXWELL的干电极技术，是用粘结剂和导电剂代替溶剂。比如用聚四氟乙烯(PTFE)粘结剂和电极活性材料组合，以压延方式制成电极。简而言之，所谓干电极技术，就是将电极材料直接“粘”在导电集流体上的技术。
没有水分，制程上的安全性就提升了。
不过，事情也没那么简单。林先生认为，理论上，将锂粉末加到干电极内是个好方法，但是，应该会有两个问题，一是锂金属粉末进去后，后面所有工序都要干燥条件，成本很高；二是充放电后锂金属跑出去了，电极会有很多孔隙，后面电子导电性会很差。
可见，特斯拉即使有Maxwell的干电极和预锂化技术，想要实现产业化，最起码要解决上述两点问题，在解决上述问题的同时，很可能带来其他的问题，总之没那么简单。
技术难度大、成本高昂，产业化动力不足
那中国的湿法电极有方法实现预锂技术的产业化么？
在业内人士看来，中国企业的专利要实现产业化，难度也不小。
前文提到的宁德时代专利，最大的问题是对设备的要求比较高，因为锂粉比较轻，比表面积也比较大，如何控制精确补锂，均匀补锂，难度较大。
万向A123的专利，从技术角度分析，理论上具备可行性，但在批量使用时如何实现预锂化的自动化，难度比较大。
此外，硅碳负极材料更需要预锂，但它的成本更高。
硅碳负极制备工艺复杂，所以材料价格高于石墨负极。根据真锂研究的数据，目前稳定量产的硅碳负极价格介于11万—12万/吨，而目前石墨负极的价格仅为其一半，6万元/吨。
也就是说，电池容量提升5％－10％的情况下，电池的成本要增加20％－30％甚至更高。硅碳负极最大的优点被它的价格弱化了。
林先生也对《电动汽车观察家》举了一个例子，以锂粉补锂技术来说，首先要解决锂粉的质量问题，目前美国的FMC公司（已将锂粉业务拆分，更名为Livent Corporation）的锂粉性能比较好，但是价格较贵，基本在2000-3000美金/公斤，折算到电芯的话，每瓦时要增加几毛钱，这在动力电池领域基本是不可能被应用的。
其实，做出硅碳复合负极材料并不难，但批量生产出电化学性能优良的复合材料则非常难，能够批量供应硅碳负极的企业并不多。一方面成本价格较高，硅碳锂电池在下游的推广应用遇阻；另一方面电池在批量生产过程中容量快速衰减等问题难以解决，目前应用硅碳产品并真正用好的电池厂家并不多。
因此，现阶段硅负极+预锂化的商业化应用尚不成熟，除了松下，动力电池企业应用并不多。预锂技术也很难称作杀手锏。
不过，有业内人士表示，作为对提升电池负极容量最为直接和有效的方式，预锂技术在动力电池领域的应用情景非常广阔，未来3-5年有望看到采用预锂技术的规模化产品。
汽车质量家：www.autoqa.cn
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马斯克不仅要造电动汽车，还想在动力电池领地自立为王。其资本之一，是收购的超级电容公司MAXWELL。而MAXWELL有两项技术引人瞩目，其一是干电极技术，其二，是一项并不被特别关注的预锂化技术。
Maxwell声称，干电极技术可以将电池能量密度提高到300Wh/kg，而未来有望达到500Wh/kg。电池能量密度要提升到500Wh/kg，大概率要采用预锂化技术来辅助实现。而在特斯拉即将举办的“电池日”上，也有分析机构认为特斯拉将公布预锂化技术。
什么是预锂化技术？如果特斯拉看好它，除了MAXWELL，其他企业有没有在做？能不能快速应用？
什么是预锂化技术
要理解预锂化技术，首先要知道为什么电池需要预锂化。
一般来说，锂离子动力电池在首次充电过程中，有机电解液会在石墨等负极表面还原分解，形成固体电解质相界面(SEI)膜，消耗来自正极的锂，从而导致首次循环的库仑效率(ICE)偏低，降低了锂离子动力电池的容量，从而影响了能量密度。
简单来说，就是锂离子电池首次充电时，会造成大量锂损耗，且是不可逆的。为了保障电池的容量，需要把损失的锂补回来一些。
从技术路径上来看，目前主流的补锂方案可以分为两大类：一是负极补锂，主要是惰性金属锂粉，金属锂箔或锂的化合物；二是正极补锂，主要是一些含锂氧化物。
为什么需要预锂？
提升电池容量和循环寿命。
如果采用石墨负极，对于企业来说，他们认为补锂的意义不大，因为石墨负极的库伦效率是可以接受的。
而对于硅负极来说，首周充放电损失的锂就太多了。预锂就是为了补偿锂损耗，延长循环寿命，从而达到减缓衰减的作用。
为什么要采用硅负极，这要从提升能量密度说起。
一般来说，电芯提升能量密度，需要选用比容量高的正负极材料。
具体来看，正极方面提升能量密度的方法，是采用高镍正极材料，例如NCM811，NCA及富锂锰基材料等是目前主要方向；负极材料方面，将具有多孔性、蓬松特点的石墨，改成具有更高比容量的硅基负极，以及金属锂负极。
三种负极材料的理论比容量：
石墨基：372mAh/g
硅基：3580mAh/g（室温）
金属锂：3860mAh/g
由于金属锂负极技术难度太大，过于遥远，硅基负极是目前最具潜力的负极材料。
但是采用纯硅做负极的缺点也非常明显，就是会导致电池膨胀率较高。硅负极充放电膨胀可达360%，而普通石墨仅为10%。这会造成负极在循环过程中快速衰减。这是由于部分锂离子无法从负极中脱嵌回到正极，就成了锂损耗。简单点儿说，就是电芯膨胀收缩的次数多了，结构塌了，锂就没法进出了。
石墨负极和硅负极首周充放电的锂损耗各是多少？
研究发现，现有的石墨材料有5%～10%的首次不可逆锂损耗，而对于高容量负极材料，首次锂损耗甚至更高；硅的不可逆容量损失达15%～35%。
可见用纯硅做负极容量是提升了，但是循环寿命太短。
目前，相对较为成熟的技术方案是，采用体积效应小、循环稳定性好的碳材料作为载体，掺入高比容量的硅材料作为主要活性体，以此合成硅碳复合材料。
另一个问题出现了，由于人们不断追求高比容量电池，硅含量就必须不断提升，循环次数短的短板便愈加难以忍受。
为了减缓电池容量的衰减，预锂技术就有了用武之地。
虽然不能改变电池衰减的规律，但是可以通过补锂技术，将第一次的锂损耗补偿一些回来。
一位动力电池企业预锂技术专家邓先生表示，目前普遍采用的石墨负极材料中，含硅量在3%-7%，由于硅负极首次效率只有50%，因此硅碳负极首次效率会随着硅含量的增加而逐步降低，当硅含量达到10%的时候，就有必要采用预锂技术来提升电池容量。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
资料来源：万向专利201510029061.5预锂化处理效果图
由于预锂化方向十分明确，国内外的企业都在寻找成本最低，安全性最高的预锂化方案。
据国轩高科工程研究总院负极材料技术负责人林先生介绍，解决硅负极循环寿命的思路其实有两个，一是在硅负极材料本身想办法，目前有些企业在尝试，但是难度太大；二就是预锂化，最直接也最有效。
目前在实验室研究阶段，电化学预锂化、直接接触短路法是简单有效的方式，有效缓减了高容量碳材料、合金负极以及转换材料的首次不可逆损失，具有预锂化量精确控制和稳定性好的优点，但对环境的要求高，如无氧、无水、干燥环境限制了其大规模应用。
采用稳定的金属锂粉进行预锂化是目前商业化最有效、最直接的方法。但是，其对环境的生产环境的要求非常之高，需要研发密闭的混浆设备，避免高速搅拌带来电极材料、导电剂等燃烧的安全隐患，在制程上的风险极大。
此外成本高也是商业化应用的难点之一。
可以看到，电池发展过程，就是打破原有平衡，再创造平衡的过程。为了提升某项特性，我们采用了一个新元素的长处，就要用其他方法为这个元素的短板打上补丁，当然同时又会带来新的问题，循环往复。
中国预锂化技术研究
既然是预锂行业共识，中国企业自然也在探索。
目前来看，预锂化已经成为不少负极材料生产商和电池企业的一个重要研发领域。主流的电池企业和科研院所都在这一领域储备了不少专利。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
资料来源：soopat
例如，宁德时代储备了多项专利。其中一个是锂离子电池负极补充锂粉的专利：首先通过投料装置在密闭的空间里撒锂粉；喷洒后，打开挡板和直流电源，在震动和电厂的作用下锂粉均匀的喷撒在负极表面；通过控制走带速度来控制补锂的量；再次通过辊压将锂粉和负极压在一起。
国轩高科是对锂离子电池负极极片进行预锂化。负极片、隔膜、锂片依次放入电解液中，锂片与负极片不接触；其次，外接电源，对负极片充电，控制电流0.05-2C以及充电时间来达到补锂的目的。最后，烘干极片得到预锂化负极。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
万向A123的方法是，首先需要制备硅碳负极；其次，在手套箱中，电解槽中以二步恒电流脉冲沉积方法进行电沉积金属锂，再次，浸泡在DMC中洗去表面锂，最后，烘干后得到预锂化的电极；通过控制电流的大小和时间达到沉积不同厚度的预锂化硅碳负极。
以上只是举例了几个专利技术，实际上储备专利的企业数量非常多。
干电极与预锂化技术结合，或许没那么简单
硅碳负极最早的应用当属特斯拉的Model 3。
早在2012年，松下成功应用硅碳负极，推出NCR18650C型号电池，容量高达4000mah，在此后多年的应用中，技术已相对成熟；2017年，特斯拉在松下所产的21700电池的人造石墨负极中，加入一定量（有的认为是5-6%，有的认为是10%）的硅合金复合材料。
那Model 3采用预锂技术了吗？
还没有。
林先生对《电动汽车观察家》解释道，特斯拉电池的控制策略是浅充浅放，因此硅负极的影响不会很大。
不过，特斯拉如果想要继续提升电池的能量密度，预锂化的辅助技术应该是必不可少的选项。
因此，有业内人士预测，特斯拉可能将MAXWELL的干电极技术与预锂化技术相结合，从而实现预锂技术产业化。
预锂化会成为特斯拉的杀手锏吗？
为何会有这样的猜测？
我们得从什么是干电极讲起。
电池领域，最常见的电极生产方式是湿法，即正或负极溶剂混合在一起形成浆料，而后再用涂布设备涂在集流体上，随后这些浆料中的水分要蒸发掉。
因此，在湿法上的负极材料中加入锂粉，存在较大的工艺难度及生产安全隐患。
毕竟金属锂非常活泼，遇水会燃烧。
而MAXWELL的干电极技术，是用粘结剂和导电剂代替溶剂。比如用聚四氟乙烯(PTFE)粘结剂和电极活性材料组合，以压延方式制成电极。简而言之，所谓干电极技术，就是将电极材料直接“粘”在导电集流体上的技术。
没有水分，制程上的安全性就提升了。
不过，事情也没那么简单。林先生认为，理论上，将锂粉末加到干电极内是个好方法，但是，应该会有两个问题，一是锂金属粉末进去后，后面所有工序都要干燥条件，成本很高；二是充放电后锂金属跑出去了，电极会有很多孔隙，后面电子导电性会很差。
可见，特斯拉即使有Maxwell的干电极和预锂化技术，想要实现产业化，最起码要解决上述两点问题，在解决上述问题的同时，很可能带来其他的问题，总之没那么简单。
技术难度大、成本高昂，产业化动力不足
那中国的湿法电极有方法实现预锂技术的产业化么？
在业内人士看来，中国企业的专利要实现产业化，难度也不小。
前文提到的宁德时代专利，最大的问题是对设备的要求比较高，因为锂粉比较轻，比表面积也比较大，如何控制精确补锂，均匀补锂，难度较大。
万向A123的专利，从技术角度分析，理论上具备可行性，但在批量使用时如何实现预锂化的自动化，难度比较大。
此外，硅碳负极材料更需要预锂，但它的成本更高。
硅碳负极制备工艺复杂，所以材料价格高于石墨负极。根据真锂研究的数据，目前稳定量产的硅碳负极价格介于11万—12万/吨，而目前石墨负极的价格仅为其一半，6万元/吨。
也就是说，电池容量提升5％－10％的情况下，电池的成本要增加20％－30％甚至更高。硅碳负极最大的优点被它的价格弱化了。
林先生也对《电动汽车观察家》举了一个例子，以锂粉补锂技术来说，首先要解决锂粉的质量问题，目前美国的FMC公司（已将锂粉业务拆分，更名为Livent Corporation）的锂粉性能比较好，但是价格较贵，基本在2000-3000美金/公斤，折算到电芯的话，每瓦时要增加几毛钱，这在动力电池领域基本是不可能被应用的。
其实，做出硅碳复合负极材料并不难，但批量生产出电化学性能优良的复合材料则非常难，能够批量供应硅碳负极的企业并不多。一方面成本价格较高，硅碳锂电池在下游的推广应用遇阻；另一方面电池在批量生产过程中容量快速衰减等问题难以解决，目前应用硅碳产品并真正用好的电池厂家并不多。
因此，现阶段硅负极+预锂化的商业化应用尚不成熟，除了松下，动力电池企业应用并不多。预锂技术也很难称作杀手锏。
不过，有业内人士表示，作为对提升电池负极容量最为直接和有效的方式，预锂技术在动力电池领域的应用情景非常广阔，未来3-5年有望看到采用预锂技术的规模化产品。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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