小鹏自立更生获生产资质，失去代工订单海马危机四伏
选择“代工模式”的小鹏汽车，终走向自主更生这条路，通过收购传统车企曲线获得“准生证”。
工商信息显示，近日，小鹏汽车已收购广东福迪汽车有限公司(以下简称“福迪汽车”)100％股权。据福迪汽车官网显示，公司成立于2001年，是国家工信部定点的汽车整车生产企业。
业内普遍认为，小鹏此举是为解决生产资质问题。事实上，早在2017年5月，小鹏汽车就自建了10万辆年产能的肇庆工厂，总投资超过20亿元，并于2019年竣工，目前该工厂正处于设备调试阶段。
显然，自建工厂的小鹏汽车，离独立自主，仅差这一张“准生证”。 据悉，目前小鹏正在依法办理相关的政府审批、备案等手续，预计今年6月份正式获取生产资质。
获取准生证后，也意味着，海马汽车为小鹏代工之路不会持久。
这对于海马汽车而言，失去代工厂的地位，让本就摇摇欲坠的海马面临更严峻的局面。
小鹏汽车自主更生获生产资质
小鹏汽车离自主生产只差临门一脚。
工商信息显示，3月19日，福迪汽车的股东方已变更为小鹏汽车汽车旗下公司肇庆小鹏新能源投资有限公司，由其100%控股。股东备案信息显示，广东福迪董事长、法人叶青，董事陈岩等均已退出，小鹏汽车总裁夏珩出任法人代表并担任广东福迪执行董事，小鹏汽车副总裁何涛担任监事。
据福迪汽车官网显示，该公司成立于2001年，是国家工信部定点的汽车整车生产企业。福迪汽车主要生产皮卡及SUV产品，目前产品线包括揽福SUV、雄狮F22皮卡和雄狮F16皮卡三款车型，拥有年生产50万台车身、10万辆整车产能。
但由于福迪汽车表现不容乐观，已自身难保，其2019年乘用车产量仅有465辆。近年来，收购弱势边缘企业，已成为威马、拜腾、理想、天际汽车等造车新势力快速获取“准生证”的一条捷径。
小鹏汽车也不例外，业内普遍认为，小鹏此次收购福迪汽车正是为解决生产资质问题而来。事实上，小鹏汽车从一开始便两手准备，一边自建工厂，一边选择代工抢占先机。
早在2017年5月，小鹏汽车就自建了10万辆年产能的肇庆工厂，总投资超过20亿元，并于2019年竣工。
但前期因缺乏“准生证”，小鹏汽车转而选择“代工模式”先行。与海马汽车达成合作，由海马汽车生产小鹏汽车首款量产车型G3。
但小鹏旗下第二款量产车型小鹏P7将在肇庆工厂生产。小鹏汽车内部人士告诉蓝鲸汽车，“小鹏肇庆工厂目前正处于设备调试阶段。按照当前进展情况，不会对小鹏P7的上市和交付节奏产生影响。此前媒体中报道的小鹏P7，都是在肇庆基地下线的工程试验车，这是生产线进行设备调试的必要部分。”
生产资质方面，据悉，目前小鹏正在依法办理相关的政府审批、备案等手续，预计今年6月份正式获取生产资质。
3月8日，工信部网站上的第329批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，小鹏P7在列。当前，车型名称前缀仍然是“海马汽车有限公司 小鹏牌”。
不过，未来随着小鹏P7在肇庆工厂投产及准生证到位后，“海马汽车”的前缀或再也不见。按照计划，小鹏P7将在4月份上市并预计7月份开始交付。
业内人士认为，前期选择代工模式，部分造车新势力有着自己的考量。一方面有助于企业“轻装前行”，另一方面有助于企业快速占领市场，打响知名度；而等到企业稳步发展，且有一定收益后考虑自立门户或为上策。
海马艰难第四次创业未见起色
小鹏获取准生证后，从海马汽车的现状来看，若失去代工厂收入，日子将会"难上加难"。
2019年4月，海马因连续2年亏损(2017年度、2018年度净利润分别亏损9.94亿元、亏损16.37亿元)，被实行“退市风险警示”处理，股票简称由“海马汽车”变更为“*ST 海马”。
急于“摘帽”的海马汽车，同年5月，先后甩卖400套房盘活资产，7月，转让河南海马物业服务有限公司39%股权；紧接着，又将其持有的海马研发100%股权转让给睿之尚实业。
在变卖多处资产后，海马终扭亏转盈，暂时度过危险期，保壳成功。根据海马发布的业绩预告称，预计公司2019年度归母净利润9000-13000万元。
危机之下，除了变卖资产为公司输血之外，海马汽车也开始“自救”行动，启动“第四次创业”
2019年5月，海马汽车创始人景柱重新披挂上阵，再次担任海马汽车董事长，重返一线的景柱，试图摆脱海马汽车渐趋边缘化的生存状态。
7月，海马正式推出其全新车型——海马8S，这款车型也被视为海马汽车的“救命稻草”。但从上市的这几个月的销量来看，海马8S月销量几乎仅维持在一千台左右，相比当年海马S5曾连续单月销量破万的成绩，可以说海马8S表现平平。
更糟糕的是，海马8S未红先衰，销量呈下滑趋势。去年12月销量下滑至356辆，今年1月也仅售509辆，从目前来看，海马8S很难挽回当前的局面。
统计数据显示，公司处境仍不容乐观，2019年全年海马累计生产2.89万辆，同比下滑52.06%；累计销量2.95万辆，同比大幅下滑56.41%。
进入2020年，受疫情影响，2月整体车市下滑达八成，各大车企无一幸免，均受"重创"。而相比那些一线车企，一些边缘品牌却面临生死考验。
今年2月，海马乘用车更是处于"冰冻"状态，其产量为0辆，销量也仅有134辆，同比下滑92.88%。今年1-2月累计销量1281辆，同比下滑52.33%。
如今，若与小鹏汽车代工合作生变，也意味着海马汽车在代工上的收益将大幅度降低，让本就命悬一线的海马再填一层阴霾。
对于双方后续合作，小鹏汽车向蓝鲸汽车表示，目前，小鹏汽车与海马汽车保持着合作关系，双方仍在郑州海马小鹏智能工厂，密切进行着小鹏汽车的相关生产工作。
不过，业内人士认为，有了准生证的小鹏汽车，届时将不再需要海马汽车
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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业内普遍认为，小鹏此举是为解决生产资质问题。事实上，早在2017年5月，小鹏汽车就自建了10万辆年产能的肇庆工厂，总投资超过20亿元，并于2019年竣工，目前该工厂正处于设备调试阶段。
显然，自建工厂的小鹏汽车，离独立自主，仅差这一张“准生证”。 据悉，目前小鹏正在依法办理相关的政府审批、备案等手续，预计今年6月份正式获取生产资质。
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据福迪汽车官网显示，该公司成立于2001年，是国家工信部定点的汽车整车生产企业。福迪汽车主要生产皮卡及SUV产品，目前产品线包括揽福SUV、雄狮F22皮卡和雄狮F16皮卡三款车型，拥有年生产50万台车身、10万辆整车产能。
但由于福迪汽车表现不容乐观，已自身难保，其2019年乘用车产量仅有465辆。近年来，收购弱势边缘企业，已成为威马、拜腾、理想、天际汽车等造车新势力快速获取“准生证”的一条捷径。
小鹏汽车也不例外，业内普遍认为，小鹏此次收购福迪汽车正是为解决生产资质问题而来。事实上，小鹏汽车从一开始便两手准备，一边自建工厂，一边选择代工抢占先机。
早在2017年5月，小鹏汽车就自建了10万辆年产能的肇庆工厂，总投资超过20亿元，并于2019年竣工。
但前期因缺乏“准生证”，小鹏汽车转而选择“代工模式”先行。与海马汽车达成合作，由海马汽车生产小鹏汽车首款量产车型G3。
但小鹏旗下第二款量产车型小鹏P7将在肇庆工厂生产。小鹏汽车内部人士告诉蓝鲸汽车，“小鹏肇庆工厂目前正处于设备调试阶段。按照当前进展情况，不会对小鹏P7的上市和交付节奏产生影响。此前媒体中报道的小鹏P7，都是在肇庆基地下线的工程试验车，这是生产线进行设备调试的必要部分。”
生产资质方面，据悉，目前小鹏正在依法办理相关的政府审批、备案等手续，预计今年6月份正式获取生产资质。
3月8日，工信部网站上的第329批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，小鹏P7在列。当前，车型名称前缀仍然是“海马汽车有限公司 小鹏牌”。
不过，未来随着小鹏P7在肇庆工厂投产及准生证到位后，“海马汽车”的前缀或再也不见。按照计划，小鹏P7将在4月份上市并预计7月份开始交付。
业内人士认为，前期选择代工模式，部分造车新势力有着自己的考量。一方面有助于企业“轻装前行”，另一方面有助于企业快速占领市场，打响知名度；而等到企业稳步发展，且有一定收益后考虑自立门户或为上策。
海马艰难第四次创业未见起色
小鹏获取准生证后，从海马汽车的现状来看，若失去代工厂收入，日子将会"难上加难"。
2019年4月，海马因连续2年亏损(2017年度、2018年度净利润分别亏损9.94亿元、亏损16.37亿元)，被实行“退市风险警示”处理，股票简称由“海马汽车”变更为“*ST 海马”。
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危机之下，除了变卖资产为公司输血之外，海马汽车也开始“自救”行动，启动“第四次创业”
2019年5月，海马汽车创始人景柱重新披挂上阵，再次担任海马汽车董事长，重返一线的景柱，试图摆脱海马汽车渐趋边缘化的生存状态。
7月，海马正式推出其全新车型——海马8S，这款车型也被视为海马汽车的“救命稻草”。但从上市的这几个月的销量来看，海马8S月销量几乎仅维持在一千台左右，相比当年海马S5曾连续单月销量破万的成绩，可以说海马8S表现平平。
更糟糕的是，海马8S未红先衰，销量呈下滑趋势。去年12月销量下滑至356辆，今年1月也仅售509辆，从目前来看，海马8S很难挽回当前的局面。
统计数据显示，公司处境仍不容乐观，2019年全年海马累计生产2.89万辆，同比下滑52.06%；累计销量2.95万辆，同比大幅下滑56.41%。
进入2020年，受疫情影响，2月整体车市下滑达八成，各大车企无一幸免，均受"重创"。而相比那些一线车企，一些边缘品牌却面临生死考验。
今年2月，海马乘用车更是处于"冰冻"状态，其产量为0辆，销量也仅有134辆，同比下滑92.88%。今年1-2月累计销量1281辆，同比下滑52.33%。
如今，若与小鹏汽车代工合作生变，也意味着海马汽车在代工上的收益将大幅度降低，让本就命悬一线的海马再填一层阴霾。
对于双方后续合作，小鹏汽车向蓝鲸汽车表示，目前，小鹏汽车与海马汽车保持着合作关系，双方仍在郑州海马小鹏智能工厂，密切进行着小鹏汽车的相关生产工作。
不过，业内人士认为，有了准生证的小鹏汽车，届时将不再需要海马汽车
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
汽车供应链将大规模外迁？
2020年伊始，新冠肺炎疫情爆发使得一部分国内企业经历了相当长时间的停产，导致部分产业链、供应链中断，这给那些依赖中国供应链的企业带来了不小的冲击。在汽车领域，这一现象十分明显。
根据国际贸易中心的数据，2019年日本从中国进口的汽车零部件价值约为30亿美元，是2003年非典爆发时的10倍左右，占当年日本进口零部件的37%，甚至超过了美国。另据相关贸易数据，2018年韩系车从中国进口了价值14.7亿美元的汽车零部件，2019年这一数据则上升到了15.6亿美元，目前近170家韩国Tier 1和Tier 2在中国共运营着大概300家工厂，韩国超过80%的线束需要从中国进口。此外，欧美等国家从中国进口的汽车零部件亦不在少数。
这也就意味着，疫情之下，国内汽车供应链企业的停产对这些区域的车企影响甚大。据盖世汽车了解，截至目前，丰田、日产等多家日系车企均出现因中国供应商产能不足、部分生产线被迫停产的情况。韩系车企所受影响更甚，从疫情蔓延至今，现代、起亚、韩国通用、双龙和雷诺三星均在不同程度上遭遇由于上游供应不足而停工的问题。FCA等欧美车企也面临着零部件供应不足的风险。
中国在全球汽车生产链条上的重要地位由此可见，然与此同时，业界也难免有这样的疑问：在此次疫情影响之下，汽车供应链是否会大规模外迁？
向外转移在所难免
日前，美国零部件巨头安波福表示，中国新型冠状病毒肺炎疫情已导致公司营业收入减少1.5亿至2亿美元，营业利润减少6,000万至8,000万美元，高于预期。此前，安波福在其第四季度财报电话会议中预测，由于其部分工厂的生产将推迟至2月9日，预计营业收入和营业利润将分别受到5,000万和2,000万美元的影响。
早些时候北京奔驰也被曝因其天津的供应商延迟复工，零部件供应不足，每天由此造成的损失将高达4亿元。因此，北京奔驰无奈向天津市政府以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。
疫情影响生产节奏，产值损失难以避免。在此情况之下，车企们自然不会“干坐傻等”。事实上，早在国内零部件供应商首次宣布延迟复工时，就有部分车企表明要暂时停产，寻找替代供应商。另一方面，为稳住海外客户，本土零部件企业也在计划将部分国内工厂的产能向海外工厂转移。
1月30日，为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH）宣布，将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂。如果疫情蔓延，还可能会将更多产能转走。另据了解，目前大众、丰田、日产、本田和标致等国际主流车企都在非洲开展业务，加快建立装配厂……
如此来看，汽车供应链的部分转移已然发生，并有进一步扩大的可能性。
事实上，在此之前，跨国企业产能向外转移的情况也时有发生，一部分企业外迁主要是因为中国的生产成本逐年增加，另外，美国对中国实施加征关税的做法也影响了一些企业将部分产能转移。鉴于目前关税和中美双方贸易措施的不确定性，在中国设有工厂的外资企业在开始有了在中国以外的地区进行生产的打算，例如越南、柬埔寨等东南亚地区。
当然，事实情况是，此前的这些因素并没有使得产能外迁在汽车领域大范围上演，而此次疫情的发生，则为原本就跃跃欲试的那些企业提供了更多的理由以及动力。
只是小范围事件
不过即使如此，疫情只是暂时的意外冲击，似乎并不能消磨掉中国汽车供应链的黏性。
21世纪经济报道在相关文章中指出，判断供应链、产业链不会因为疫情、贸易战等情况发生大规模外迁的原因，是因为中国不是单纯的生产者，而且同时也是全球最大的消费者。数据显示，在20个主要行业中，中国有17个行业的消费份额在全球总消费中占比超过20%。以信息电子行业为例，中国的手机销量大约占到全球销量的40%，电动车销量占到64%，半导体消费占到46%。“当中国既是全球制造业的供应方，也是主要市场的时候，国内供应链与产业链首先满足国内需求，因而不可能发生全部转移的情况。”
事实的确如此，近些年，外资零部件企业一直在加大在华产能布局，不少企业不仅将中国视为立足亚洲乃至辐射全球的制造中心，也开始将研发及测试中心设立在中国。举例来说，博世早在1909年就进入中国市场，提供产品和服务。截至2019年8月，博世在中国拥有近60家公司，约6万名员工，在38个生产基地和27个技术中心。采埃孚自1981年进入中国，截止2019年底，其在上海设有亚太地区总部，并有两个研发中心，在上海、北京、天津、重庆、杭州、苏州、南京、长春、沈阳、成都、西安、武汉等超过20个中国主要城市布局近40家制造工厂，3家售后公司……
如果说早期企业在华布局考虑的更多是成本因素，那么近些年这些企业仍加大在华产能布局显然不仅仅是成本驱动了。近几年，盖世汽车对诸多外资零部件企业进行了采访对话，这些企业几乎无一例外地提到，他们之所以加大在华布局，主要是看重中国市场的潜力，同时也为了更加贴近客户。很显然，这些理由并不会因为疫情的发生而消失不见。
而对于本土零部件企业来说，在疫情影响之下，他们需要对产能进行多元化的布局，以分散风险和全面发展。但国内市场仍大有可为，海外产能布局则更多是锦上添花。一国内汽车零部件企业高管在接受盖世汽车采访时明确表示：”我们不会孤注一掷，放弃国内市场，追逐海外产能。“
另一个层面来看，中国汽车制造业的最大优势之一在于其完整性。2018年，《中国汽车零部件产业发展研究》发布数据显示：中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。其中，动力系统7554家（13.8％），电子系统4751家（8.7％），新能源汽车专用部件1003家（1.8％），底盘系统16304家（29.8％）。在某些前沿技术领域，中国汽车产业链也具备一定的完整性。《中国自动驾驶汽车产业区域发展评价报告》显示，全国自动驾驶产业链重点企业就有88家，拥有从上游零部件到中游的一级/二级供应商，再到下游的整车制造厂、出行服务商的全产业链条。
总而言之，经由多年磨炼而最终形成的完善的中国汽车制造业，是东南亚、非洲等地区所无可比拟的。而综合以上因素，汽车供应链向外转移在所难免，但大规模外迁则可能性不大。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
2020年伊始，新冠肺炎疫情爆发使得一部分国内企业经历了相当长时间的停产，导致部分产业链、供应链中断，这给那些依赖中国供应链的企业带来了不小的冲击。在汽车领域，这一现象十分明显。
根据国际贸易中心的数据，2019年日本从中国进口的汽车零部件价值约为30亿美元，是2003年非典爆发时的10倍左右，占当年日本进口零部件的37%，甚至超过了美国。另据相关贸易数据，2018年韩系车从中国进口了价值14.7亿美元的汽车零部件，2019年这一数据则上升到了15.6亿美元，目前近170家韩国Tier 1和Tier 2在中国共运营着大概300家工厂，韩国超过80%的线束需要从中国进口。此外，欧美等国家从中国进口的汽车零部件亦不在少数。
这也就意味着，疫情之下，国内汽车供应链企业的停产对这些区域的车企影响甚大。据盖世汽车了解，截至目前，丰田、日产等多家日系车企均出现因中国供应商产能不足、部分生产线被迫停产的情况。韩系车企所受影响更甚，从疫情蔓延至今，现代、起亚、韩国通用、双龙和雷诺三星均在不同程度上遭遇由于上游供应不足而停工的问题。FCA等欧美车企也面临着零部件供应不足的风险。
中国在全球汽车生产链条上的重要地位由此可见，然与此同时，业界也难免有这样的疑问：在此次疫情影响之下，汽车供应链是否会大规模外迁？
向外转移在所难免
日前，美国零部件巨头安波福表示，中国新型冠状病毒肺炎疫情已导致公司营业收入减少1.5亿至2亿美元，营业利润减少6,000万至8,000万美元，高于预期。此前，安波福在其第四季度财报电话会议中预测，由于其部分工厂的生产将推迟至2月9日，预计营业收入和营业利润将分别受到5,000万和2,000万美元的影响。
早些时候北京奔驰也被曝因其天津的供应商延迟复工，零部件供应不足，每天由此造成的损失将高达4亿元。因此，北京奔驰无奈向天津市政府以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。
疫情影响生产节奏，产值损失难以避免。在此情况之下，车企们自然不会“干坐傻等”。事实上，早在国内零部件供应商首次宣布延迟复工时，就有部分车企表明要暂时停产，寻找替代供应商。另一方面，为稳住海外客户，本土零部件企业也在计划将部分国内工厂的产能向海外工厂转移。
1月30日，为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH）宣布，将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂。如果疫情蔓延，还可能会将更多产能转走。另据了解，目前大众、丰田、日产、本田和标致等国际主流车企都在非洲开展业务，加快建立装配厂……
如此来看，汽车供应链的部分转移已然发生，并有进一步扩大的可能性。
事实上，在此之前，跨国企业产能向外转移的情况也时有发生，一部分企业外迁主要是因为中国的生产成本逐年增加，另外，美国对中国实施加征关税的做法也影响了一些企业将部分产能转移。鉴于目前关税和中美双方贸易措施的不确定性，在中国设有工厂的外资企业在开始有了在中国以外的地区进行生产的打算，例如越南、柬埔寨等东南亚地区。
当然，事实情况是，此前的这些因素并没有使得产能外迁在汽车领域大范围上演，而此次疫情的发生，则为原本就跃跃欲试的那些企业提供了更多的理由以及动力。
只是小范围事件
不过即使如此，疫情只是暂时的意外冲击，似乎并不能消磨掉中国汽车供应链的黏性。
21世纪经济报道在相关文章中指出，判断供应链、产业链不会因为疫情、贸易战等情况发生大规模外迁的原因，是因为中国不是单纯的生产者，而且同时也是全球最大的消费者。数据显示，在20个主要行业中，中国有17个行业的消费份额在全球总消费中占比超过20%。以信息电子行业为例，中国的手机销量大约占到全球销量的40%，电动车销量占到64%，半导体消费占到46%。“当中国既是全球制造业的供应方，也是主要市场的时候，国内供应链与产业链首先满足国内需求，因而不可能发生全部转移的情况。”
事实的确如此，近些年，外资零部件企业一直在加大在华产能布局，不少企业不仅将中国视为立足亚洲乃至辐射全球的制造中心，也开始将研发及测试中心设立在中国。举例来说，博世早在1909年就进入中国市场，提供产品和服务。截至2019年8月，博世在中国拥有近60家公司，约6万名员工，在38个生产基地和27个技术中心。采埃孚自1981年进入中国，截止2019年底，其在上海设有亚太地区总部，并有两个研发中心，在上海、北京、天津、重庆、杭州、苏州、南京、长春、沈阳、成都、西安、武汉等超过20个中国主要城市布局近40家制造工厂，3家售后公司……
如果说早期企业在华布局考虑的更多是成本因素，那么近些年这些企业仍加大在华产能布局显然不仅仅是成本驱动了。近几年，盖世汽车对诸多外资零部件企业进行了采访对话，这些企业几乎无一例外地提到，他们之所以加大在华布局，主要是看重中国市场的潜力，同时也为了更加贴近客户。很显然，这些理由并不会因为疫情的发生而消失不见。
而对于本土零部件企业来说，在疫情影响之下，他们需要对产能进行多元化的布局，以分散风险和全面发展。但国内市场仍大有可为，海外产能布局则更多是锦上添花。一国内汽车零部件企业高管在接受盖世汽车采访时明确表示：”我们不会孤注一掷，放弃国内市场，追逐海外产能。“
另一个层面来看，中国汽车制造业的最大优势之一在于其完整性。2018年，《中国汽车零部件产业发展研究》发布数据显示：中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。其中，动力系统7554家（13.8％），电子系统4751家（8.7％），新能源汽车专用部件1003家（1.8％），底盘系统16304家（29.8％）。在某些前沿技术领域，中国汽车产业链也具备一定的完整性。《中国自动驾驶汽车产业区域发展评价报告》显示，全国自动驾驶产业链重点企业就有88家，拥有从上游零部件到中游的一级/二级供应商，再到下游的整车制造厂、出行服务商的全产业链条。
总而言之，经由多年磨炼而最终形成的完善的中国汽车制造业，是东南亚、非洲等地区所无可比拟的。而综合以上因素，汽车供应链向外转移在所难免，但大规模外迁则可能性不大。
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开年首月德国车市下跌7.3%，排放新规助推新能源机会
面对更严格的CO2排放标准，德国各品牌真的准备好了吗？
随着2020年1月1日欧盟开始实行更严苛的CO2排放标准，此前曾连续四个月实现增长的德国也败下阵来，1月出现明显的下跌。
德国机动车管理局KBA的数据显示，2020年1月德国乘用车共计售出246,300辆，同比下跌7.3%。这是自2018年12月以来，德国乘用车市场的最低月销量，同时也造成了近14个月的最大跌幅。
之所以会出现如此明显的下跌，主要还是因为CO2排放标准提高。这一点可以从1月德国各燃料类型的销量变化中得到证实。
1月，德国的汽油车和柴油车销量分别下跌17.2%和12.4%，使得两者分别比去年同期减少2.6万辆和1.1万辆，所以哪怕混合动力（含插电混动）销量翻番实现103.1%的增长，纯电也增长61.2%，其中插电混动的增幅更是达307.7%，但终究因对比基数较小而没能抵消掉前两者造成的鸿沟。
虽然，目前可替代性燃料车的销量暂时还无法与传统车型相提并论，但就1月的表现来看其市场份额的确有明显提升。1月混合动力车的比重猛增至12.5%，首次突破10%，其中插混份额也增加至3.5%，此外纯电则提高至3.0%，这也意味着1月德国乘用车市场中电动车的比重增加到6.5%，总销量已达16,131辆。
未来，为了避免罚款和销量考虑，各大汽车制造商还会加大对插混和纯电车型的投入，伴随着这些车逐渐投入市场，电动车的销量和市场比重还会继续提升。
下跌里的“生机”
疯狂的冲刺之后是跌落的宿命，这一点早在2018年9月WLTP实施时各大汽车制造商就应该明了，也或许更早之前就已经知晓。因此，在经历2019年年末的连续数月的增长后，2020年1月的下跌也必然早在预料之中。
1月，德国在售的34个品牌中有多达21个的同比都出现下跌，跌幅最大的本土品牌Smart，同比跌幅为96.7%，销量从去年同期的3,279辆减少至108辆，其中Smart Fortwo和Forfour分别售出66辆和42辆。这是近年来该品牌的最低月销量，WLTP实施时其销量都还能维持2,000余辆。
虽然，不管从跌幅还是从销量上来看，Smart似乎都在经历着跌入深渊的痛苦，但绝处才能逢生。要知道，这108辆中有106辆都是纯电动车，也就是说面对欧盟不断严格的排放标准，Smart选择置之死地而后生，因此才会出现2019年12月93.6%的增长，也有了1月刚刚过百的销量。
和Smart的异常坚定相比，跌幅均超过50%的铃木和斯巴鲁仿佛还没有下定决心。尽管，在2018年9月之后铃木就再也没有销售柴油车，但近四年内纯电动车也仅仅在2019年3月售出过4辆，唯一值得庆幸的就是其混合动力车的销量在逐渐提升，2019年10月以来该类型的月销量均保持在三位数，其中1月就售出256辆。
斯巴鲁的动作还要更慢一些，2019年9月之前还在零零星星地售卖着柴油车，目前暂时还看不见纯电动车的身影，不过混合动力车倒是在慢慢地起步。2019年全年，斯巴鲁的混合动力车销量只有179辆，其中145辆是12月售出的，而在刚刚过去的1月就卖出了127辆。虽说，是慢了一点，但好歹都逐渐在进行调整。
当然，也不仅仅是上述三个品牌，诸如达契亚、马自达和欧宝等正在进行相应的调整，就连福特旗下最畅销的SUV——Kuga，也在2019年对CO2排放量较高的车型进行了库存的清理，因此1月该车型的销量同比下跌54.0%。
新能源车型带来的增长契机
正是在这些负增长的品牌的衬托之下，那些能保持增长的品牌就更显得难能可贵，其中又以特斯拉和雷克萨斯为典型代表，两者的增幅均超过100%。
作为纯电动车企的代表，特斯拉的销量当然不会受到排放标准的影响，特别是在2019年初其最畅销车型Model 3开始在德国交付之后销量更是持续走高。而且由于1月属于季度初，大部分产品还在运输途中，因此1月的销量相对还不是那么抢眼。
虽然，目前特斯拉在德国乃至整个欧洲市场还没能成为主流品牌，但考虑未来电动车的普及和消费者对其的认可度提高，特斯拉仍具有很大的增长空间。特别当马斯克将特斯拉的欧洲工厂选址定在德国柏林之后，一旦开始生产，特斯拉就将为德国市场提供更优惠的价格，就像中国工厂投产后特斯拉推出价格更低的国产Model 3一样。
和特斯拉一样，雷克萨斯能实现高速增长，也是因为2019年3月推出了新车型UX系列，并且一举成为品牌旗下的最畅销车型，1月的391辆中就有226辆来自该车型。不过，和同样是日本车企的铃木和斯巴鲁一样，目前雷克萨斯的新能源车型以混合动力车为主，391辆中有354辆都是混动车，可见未来雷克萨斯也能在日益成长的电动车市场分一杯羹。
增幅紧随特斯拉和雷克萨斯的是DS，为64.9%。这对DS来说颇为难得。
因为刚刚过去的2019年，不管是在全球最大的汽车市场——中国，还是欧洲最大的汽车市场——德国，DS的销量都只有2,000余辆。根据乘联会国产乘用车的批发销量，2019年DS仅在中国售出2,055辆，在所有合资品牌位列倒数第二，仅高于菲亚特。而在KBA的统计中，去掉涵盖在其他中的品牌，DS是德国市场2019年销量最低的品牌。
2020年1月的366辆，已是18个月内DS的最高销量。即便目前DS还在售卖柴油车，但至少从2019年年底其开始推出混合动力车型和纯电动车型，而且这两者的表现还非常不错。1月DS分别售出95辆混动和64辆纯电，而2019年全年也不过是14辆和12辆，因此相信随着新能源车型的逐渐上市，DS会慢慢复苏。
从1月各品牌的表现来看，不管是下跌的品牌还是增长的品牌，都是源自旗下新能源车型的调整，都是为了应对CO2排放标准的提高。未来几个月里，这样的调整还将继续，所以短时间内德国乘用车市场也还将出现较大幅度的负增长。
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面对更严格的CO2排放标准，德国各品牌真的准备好了吗？
随着2020年1月1日欧盟开始实行更严苛的CO2排放标准，此前曾连续四个月实现增长的德国也败下阵来，1月出现明显的下跌。
德国机动车管理局KBA的数据显示，2020年1月德国乘用车共计售出246,300辆，同比下跌7.3%。这是自2018年12月以来，德国乘用车市场的最低月销量，同时也造成了近14个月的最大跌幅。
之所以会出现如此明显的下跌，主要还是因为CO2排放标准提高。这一点可以从1月德国各燃料类型的销量变化中得到证实。
1月，德国的汽油车和柴油车销量分别下跌17.2%和12.4%，使得两者分别比去年同期减少2.6万辆和1.1万辆，所以哪怕混合动力（含插电混动）销量翻番实现103.1%的增长，纯电也增长61.2%，其中插电混动的增幅更是达307.7%，但终究因对比基数较小而没能抵消掉前两者造成的鸿沟。
虽然，目前可替代性燃料车的销量暂时还无法与传统车型相提并论，但就1月的表现来看其市场份额的确有明显提升。1月混合动力车的比重猛增至12.5%，首次突破10%，其中插混份额也增加至3.5%，此外纯电则提高至3.0%，这也意味着1月德国乘用车市场中电动车的比重增加到6.5%，总销量已达16,131辆。
未来，为了避免罚款和销量考虑，各大汽车制造商还会加大对插混和纯电车型的投入，伴随着这些车逐渐投入市场，电动车的销量和市场比重还会继续提升。
下跌里的“生机”
疯狂的冲刺之后是跌落的宿命，这一点早在2018年9月WLTP实施时各大汽车制造商就应该明了，也或许更早之前就已经知晓。因此，在经历2019年年末的连续数月的增长后，2020年1月的下跌也必然早在预料之中。
1月，德国在售的34个品牌中有多达21个的同比都出现下跌，跌幅最大的本土品牌Smart，同比跌幅为96.7%，销量从去年同期的3,279辆减少至108辆，其中Smart Fortwo和Forfour分别售出66辆和42辆。这是近年来该品牌的最低月销量，WLTP实施时其销量都还能维持2,000余辆。
虽然，不管从跌幅还是从销量上来看，Smart似乎都在经历着跌入深渊的痛苦，但绝处才能逢生。要知道，这108辆中有106辆都是纯电动车，也就是说面对欧盟不断严格的排放标准，Smart选择置之死地而后生，因此才会出现2019年12月93.6%的增长，也有了1月刚刚过百的销量。
和Smart的异常坚定相比，跌幅均超过50%的铃木和斯巴鲁仿佛还没有下定决心。尽管，在2018年9月之后铃木就再也没有销售柴油车，但近四年内纯电动车也仅仅在2019年3月售出过4辆，唯一值得庆幸的就是其混合动力车的销量在逐渐提升，2019年10月以来该类型的月销量均保持在三位数，其中1月就售出256辆。
斯巴鲁的动作还要更慢一些，2019年9月之前还在零零星星地售卖着柴油车，目前暂时还看不见纯电动车的身影，不过混合动力车倒是在慢慢地起步。2019年全年，斯巴鲁的混合动力车销量只有179辆，其中145辆是12月售出的，而在刚刚过去的1月就卖出了127辆。虽说，是慢了一点，但好歹都逐渐在进行调整。
当然，也不仅仅是上述三个品牌，诸如达契亚、马自达和欧宝等正在进行相应的调整，就连福特旗下最畅销的SUV——Kuga，也在2019年对CO2排放量较高的车型进行了库存的清理，因此1月该车型的销量同比下跌54.0%。
新能源车型带来的增长契机
正是在这些负增长的品牌的衬托之下，那些能保持增长的品牌就更显得难能可贵，其中又以特斯拉和雷克萨斯为典型代表，两者的增幅均超过100%。
作为纯电动车企的代表，特斯拉的销量当然不会受到排放标准的影响，特别是在2019年初其最畅销车型Model 3开始在德国交付之后销量更是持续走高。而且由于1月属于季度初，大部分产品还在运输途中，因此1月的销量相对还不是那么抢眼。
虽然，目前特斯拉在德国乃至整个欧洲市场还没能成为主流品牌，但考虑未来电动车的普及和消费者对其的认可度提高，特斯拉仍具有很大的增长空间。特别当马斯克将特斯拉的欧洲工厂选址定在德国柏林之后，一旦开始生产，特斯拉就将为德国市场提供更优惠的价格，就像中国工厂投产后特斯拉推出价格更低的国产Model 3一样。
和特斯拉一样，雷克萨斯能实现高速增长，也是因为2019年3月推出了新车型UX系列，并且一举成为品牌旗下的最畅销车型，1月的391辆中就有226辆来自该车型。不过，和同样是日本车企的铃木和斯巴鲁一样，目前雷克萨斯的新能源车型以混合动力车为主，391辆中有354辆都是混动车，可见未来雷克萨斯也能在日益成长的电动车市场分一杯羹。
增幅紧随特斯拉和雷克萨斯的是DS，为64.9%。这对DS来说颇为难得。
因为刚刚过去的2019年，不管是在全球最大的汽车市场——中国，还是欧洲最大的汽车市场——德国，DS的销量都只有2,000余辆。根据乘联会国产乘用车的批发销量，2019年DS仅在中国售出2,055辆，在所有合资品牌位列倒数第二，仅高于菲亚特。而在KBA的统计中，去掉涵盖在其他中的品牌，DS是德国市场2019年销量最低的品牌。
2020年1月的366辆，已是18个月内DS的最高销量。即便目前DS还在售卖柴油车，但至少从2019年年底其开始推出混合动力车型和纯电动车型，而且这两者的表现还非常不错。1月DS分别售出95辆混动和64辆纯电，而2019年全年也不过是14辆和12辆，因此相信随着新能源车型的逐渐上市，DS会慢慢复苏。
从1月各品牌的表现来看，不管是下跌的品牌还是增长的品牌，都是源自旗下新能源车型的调整，都是为了应对CO2排放标准的提高。未来几个月里，这样的调整还将继续，所以短时间内德国乘用车市场也还将出现较大幅度的负增长。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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