苹果手表或将支持卫星连接
一年多以来，一直有传言称苹果正在研究将卫星功能引入iPhone，现在消息称很可能出现在iPhone 14系列新品上。除了可以帮助iPhone用户在没有蜂窝服务的地区报告紧急情况外，苹果还考虑在Apple Watch Pro设备上搭载卫星连接功能。
外媒记者Mark Gurman在“Power On”时事通讯中称，下一代的坚固耐用型的Apple Watch Pro可能会具有卫星连接功能：“该公司还在内部讨论了为其手表提供卫星功能的想法，这对于新一代的更坚固的Apple Watch Pro的未来版本可能是有意义的。”
一年多以来，一直有传言称苹果正在研究将卫星功能引入iPhone，现在消息称很可能出现在iPhone 14系列新品上。除了可以帮助iPhone用户在没有蜂窝服务的地区报告紧急情况外，苹果还考虑在Apple Watch Pro设备上搭载卫星连接功能。
外媒记者Mark Gurman在“Power On”时事通讯中称，下一代的坚固耐用型的Apple Watch Pro可能会具有卫星连接功能：“该公司还在内部讨论了为其手表提供卫星功能的想法，这对于新一代的更坚固的Apple Watch Pro的未来版本可能是有意义的。”
超过20架SU-35正在等待向伊朗空军转移。 Komsomolsky-on-Amur航空厂的卫星图片Yu.A. Gagarina（KNAAZ）显示有21架等待交付的战斗机。
所有这些都是根据埃及空军的合同生产的，但开罗在西方的压力下被迫放弃它们。之后伊朗表现出对Su-35的兴趣，因为这是全球武器市场中唯一可以对抗美国F-35 Lightning II和以色列F-35I ADIR的战斗机。德黑兰在发展核计划和军事工业，并决心防止其被破坏。
根据美国，阿拉伯，英国和以色列的情报和信息分析，伊朗飞行员和技术人员已经在俄罗斯进行培训。据报道，第一批交付18架，因此最终售出数量可能仍会增加。#飞扬军事[超话]#
所有这些都是根据埃及空军的合同生产的，但开罗在西方的压力下被迫放弃它们。之后伊朗表现出对Su-35的兴趣，因为这是全球武器市场中唯一可以对抗美国F-35 Lightning II和以色列F-35I ADIR的战斗机。德黑兰在发展核计划和军事工业，并决心防止其被破坏。
根据美国，阿拉伯，英国和以色列的情报和信息分析，伊朗飞行员和技术人员已经在俄罗斯进行培训。据报道，第一批交付18架，因此最终售出数量可能仍会增加。#飞扬军事[超话]#
汽车制动性能动态检测
汽车制动性能(braking properties of motor)是指汽车在行驶中能强制的减速以至停车，或在下坡时保持一定速度行驶的能力。汽车的制动过程是人为地增加汽车的行驶阻力，借助于车轮制动器、发动机或专门的辅助制动器来进行。制动时，通过制动车轮(通常汽车的前后车轮均为制动轮)与道路路面的相互作用而产生与汽车行驶方向相反的路面对车轮的切向反作用力(即制动力)，对汽车的制动性能有着决定性的影响，其最大值取决于轮胎与路面间的附着力。制动性能的评价指标是：制动减速度、制动时间和制动距离。
制动性能动态检测dynamic testing of brake performance
在规定的初速度下急踩制动，对制动过程中汽车的行驶速度、减速度、制动距离、制动时间、制动稳定性等运动参数进行的实时检测。
平板式检测法testing methods by platform
采用平板式制动检验台模拟路面，当汽车以5km/h~10km/h的速度驶上制动平板实施紧急制动时，通过车轮与制动平板间的摩擦力，带动制动平板沿车轮切向作用于测力传感器，信号经处理后得到相应车轮的制动力性能参数而实现行驶中汽车制动性能的动态检测。
路试检测法testing methods on the road
行驶在测试路面上的汽车，当滑行到规定的初速度时实施紧急制动，汽车减速行驶直至停止，信号采集装置采集到的速度、时刻、行驶距离等信号经处理后得到汽车的制动距离，充分发出的平均减速度(MFDD)制动协调时间等制动性能参数而实现行驶中汽车制动性能的动态检测。
注:路试检测法主要包括便携式制动性能测试仪检测法、GPS技术检测法、非接触式速度仪检测法等若干方法。
一、汽车制动性能动态检测的技术条件
1）被检车辆的技术条件为:
a)被检车辆空载,应清洁,无明显漏油、漏水、漏气现象，发动机怠速正常;
b)轮胎充气至规定的压力值，误差应不超过+10kPa:
c)轮胎完好,同轴轮胎花纹样式一致,花纹中无异物。
d)气压制动的制动气压:气压表的指示气压应不大于750kPa:
e)液压制动的制动踏板力，座位数不大干9座的载客汽车应不大干400N:其他车辆应不大于
450 N。
2）路试检测的技术条件为:
a)测试路面应为硬实、清洁、干燥、平坦的水泥或沥青路面，路面附着系数应不小于07,路面纵向坡度应不大于1%，路面局部不得有明显的破损、凸起和凹陷:
b)测试路面长度应不小于100m，宽度应不少于6m;
c)应画出测试车道边线;
d)检测时风速应不大于5m/s;
e)用于汽车制动性能动态检测的便携式制动性能测试仪应符合规定
f)用于汽车制动性能动态检测的非接触式速度仪的主要计量性能应满足要求;
g)用于汽车制动性能动态检测的GPS检测系统的主要技术性能应符合要求;
h) 沿试验道路正反两个方向的检测结果均应满足要求。
3）平板式检测的技术条件为:
a)应根据所检车辆的轴荷选择相应承载能力的平板式制动检验台;
b)平板式制动检验台表面应清洁，没有异物及油污，台体表面附着系数应不小于0.75:
c)平板式制动检验台应符合规定;
d) 检验辅助器具应齐全。
二、汽车制动性能动态检测的方法
1）路试检测法
1.1）检测参数
路试检测法的主要检测参数分别为:
a)采用便携式制动性能测试仪检测时的主要检测参数为;充分发出的平均减速度、制动协调时间、制动初速度、制动距离、踏板力、制动稳定性。
b) 采用非接触式速度仪检测时的主要检测参数为:充分发出的平均减速度、制动初速度、制动距离、速度、踏板力、制动稳定性。
c)采用GPS技术检测时的主要检测参数为;充分发出的平均减速度、加/减速度、速度、制动协调时间、制动距离、制动稳定性。
1.2）检验方法
采用便携式制动性能测试仪进行检测的方法为:
a)将踏板力计安装在制动踏板上，与主机连接;
b) 安装加速度传感器,并调整至水平位置，与主机连接;
c)设置好车牌号码、车型等参数，操作仪器进入制动性能测试状态;
d)被检车辆起步，沿测试车道的中线加速行驶至高于规定的初速度后置变速器于空挡，滑行到规定的初速度时急踩制动踏板、使车辆停止，读取便携式制动性能测试仪测得的充分发出的平均减速度、制动协调时间、制动初速度、踏板力，并检查车辆有无驶出测试车道边线。
2）采用非接触式速度仪进行检测的方法为;
a) 将速度传感器安装在被测车辆的合适位置，使之满足工作要求，并与主机连接;
b)将非接触式速度仪车速显示器安装在驾驶员便于观察的位置;
c)将踏板力计安装在制动踏板上，与主机连接;
d)操作仪器,选择制动测试模式并进入测试状态;
e)被检车辆起步,沿测试车道的中线加速行驶至略高于规定的制动初速度后，置变速器于空挡。滑行到规定初速度时急踩制动踏板，使车辆停止，读取非接触式速度仪测得的充分发出的平均减速度、制动初速度、制动距离、速度、踏板力，并检查车辆有无驶出测试车道边线:
f)若检测的制动初速度与规定的制动初速度之差超过+2km/h，此次检测结果无效
3）采用GPS技术进行检测的方法为:
a) 将踏板力计安装在制动踏板上,与主机连接。
b)选择开阔、不易受干扰的地点架设基准站GPS接收分系统。
c)在被测汽车上架设移动站GPS接收分系统。
d)开启基准站GPS接收分系统和移动站GPS接收分系统，进入测试状态。
e)GPS卫星观测时间应大于5min，观测卫星应不少于8颗，参与解算卫星应不少于6颗
f)采用下述两种方法之一来测得基准点的位置坐标参数:
1)通过基准站GPS接收分系统持续进行约10min的该点坐标测试.对采集到的若干数据进行筛选剔除和算术平均处理而得到该点的坐标值;
2)在已知的大地控制网内设有绝对高标的国家平面已知点上进行偏心观测，通过投影变形和坐标转换求得该点坐标值。
g)安装了移动站的汽车在行驶中实施制动，移动站GPS接收分系统采集一系列GPS星历信号和来自基准站的差分信号后送至主机进行分析、外理和计算，从而得到汽车一系列相关干时间的行驶速度、加/减速度、充分发出的平均减速度、协调时间、制动距离等汽车制动性能参数。
h)按照以下方法测得制动协调时间:
被检汽车以规定的速度行驶，在t时刻踩刹车实施制动，GPS操作控制系统记录脚接触制动踏板(或手触制动手柄)时的时刻t记录当汽车的减速度达到规定的汽车充分发出的平均减速度的75%时的时刻t2，tz与t之差即为制动协调时间。
i)按照以下方法测得制动距离:
以规定的速度行驶中的被检汽车在t时刻踩刹车实施制动，当汽车停止时记录下对应时刻to,在移动站GPS接收分系统储存的数据中读取与时刻t及t;对应的汽车坐标值，计算出汽车的行进距离，即为制动距离。
4)平板式检测法
4.1)检测参数
平板式检测法的主要检测参数分别为:
a)四轮及以上汽车的检测参数为:轮荷、最大轮制动力、整车制动率、轴制动率、制动不平衡率、踏板力、制动协调时间。
b)三轮汽车的检测参数为:后轴制动率、驻车制动率。
4.2)检测方法
采用平板台进行检测的方法为:
a)检验员将被检车辆以5km/h~10km/h的速度滑行，置变速器于空挡后(对自动变速器车辆
可位于“D”挡)，正直平稳驶上平板台;
b)当被测试车轮均驶上平板时，急踩制动，使车辆停止，测得各车轮的轮荷(乘用车和其他总质量小于或等于3500kg的汽车应为动态轮荷，对于并装双轴、并装三轴车辆的左右两侧可以按照1个车轮计)最大轮制动力、轮制动力增长全过程的数值等，计算各车轴的制动率、不平衡率、整车制动率等指标;
c) 重新起动车辆.待车辆驻车制动轴驶上平板时操纵驻车制动操纵装置.测得驻车制动力数值。计算驻车制动率;
d)车辆制动停止时如被检车轮已离开平板，则此次制动测试无效，应重新测试;
e) 对制动反应迟缓的汽车，必要时应连接踏板开关信号，检测其制动协调时间是否符合规定;
f) 检测时车辆应摆正,不得转动转向盘;
g) 检验员应急踩制动踏板,每次踩制动踏板的动作要尽量一致:
h)当被检汽车经平板台检验后对其检测结果有质疑时，应采用路试检测法裁决。
4.3)检测参数计算和结果处理
相关制动性能参数按以下方法计算:
a)轴制动率:测得的该轴左、右车轮最大制动力之和与该轴轴荷的百分比，对乘用车和其他总质量小于或等于3500kg的汽车轴荷取左、右轮制动力最大时刻所分别对应的左、右轮荷之和，对其他汽车取该轴静态轴荷;
b)制动不平衡率:以同轴左、右任一车轮产生抱死滑移时为取值终点，如果左、右车轮无法达到抱死滑移,则以较后出现车轮最大制动力时刻作为取值终点。在取值终点前的过程中测得同时刻左、右车轮制动力差的最大值(简称制动力最大差)，制动力最大差与左、右车轮最大制动力中较大者的百分比(当轴制动率小于60%时,制动力最大差与该轴静态轴荷的百分比)即为制动不平衡率;
c)整车制动率:为测得的各轮最大制动力之和与该车各轴(静态)轴荷之和之百分比;
d)驻车制动率.测得的各驻车轴制动力之和与该车所有车轴(静态)轴荷之和之之百分比
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汽车制动性能(braking properties of motor)是指汽车在行驶中能强制的减速以至停车，或在下坡时保持一定速度行驶的能力。汽车的制动过程是人为地增加汽车的行驶阻力，借助于车轮制动器、发动机或专门的辅助制动器来进行。制动时，通过制动车轮(通常汽车的前后车轮均为制动轮)与道路路面的相互作用而产生与汽车行驶方向相反的路面对车轮的切向反作用力(即制动力)，对汽车的制动性能有着决定性的影响，其最大值取决于轮胎与路面间的附着力。制动性能的评价指标是：制动减速度、制动时间和制动距离。
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在规定的初速度下急踩制动，对制动过程中汽车的行驶速度、减速度、制动距离、制动时间、制动稳定性等运动参数进行的实时检测。
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采用平板式制动检验台模拟路面，当汽车以5km/h~10km/h的速度驶上制动平板实施紧急制动时，通过车轮与制动平板间的摩擦力，带动制动平板沿车轮切向作用于测力传感器，信号经处理后得到相应车轮的制动力性能参数而实现行驶中汽车制动性能的动态检测。
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行驶在测试路面上的汽车，当滑行到规定的初速度时实施紧急制动，汽车减速行驶直至停止，信号采集装置采集到的速度、时刻、行驶距离等信号经处理后得到汽车的制动距离，充分发出的平均减速度(MFDD)制动协调时间等制动性能参数而实现行驶中汽车制动性能的动态检测。
注:路试检测法主要包括便携式制动性能测试仪检测法、GPS技术检测法、非接触式速度仪检测法等若干方法。
一、汽车制动性能动态检测的技术条件
1）被检车辆的技术条件为:
a)被检车辆空载,应清洁,无明显漏油、漏水、漏气现象，发动机怠速正常;
b)轮胎充气至规定的压力值，误差应不超过+10kPa:
c)轮胎完好,同轴轮胎花纹样式一致,花纹中无异物。
d)气压制动的制动气压:气压表的指示气压应不大于750kPa:
e)液压制动的制动踏板力，座位数不大干9座的载客汽车应不大干400N:其他车辆应不大于
450 N。
2）路试检测的技术条件为:
a)测试路面应为硬实、清洁、干燥、平坦的水泥或沥青路面，路面附着系数应不小于07,路面纵向坡度应不大于1%，路面局部不得有明显的破损、凸起和凹陷:
b)测试路面长度应不小于100m，宽度应不少于6m;
c)应画出测试车道边线;
d)检测时风速应不大于5m/s;
e)用于汽车制动性能动态检测的便携式制动性能测试仪应符合规定
f)用于汽车制动性能动态检测的非接触式速度仪的主要计量性能应满足要求;
g)用于汽车制动性能动态检测的GPS检测系统的主要技术性能应符合要求;
h) 沿试验道路正反两个方向的检测结果均应满足要求。
3）平板式检测的技术条件为:
a)应根据所检车辆的轴荷选择相应承载能力的平板式制动检验台;
b)平板式制动检验台表面应清洁，没有异物及油污，台体表面附着系数应不小于0.75:
c)平板式制动检验台应符合规定;
d) 检验辅助器具应齐全。
二、汽车制动性能动态检测的方法
1）路试检测法
1.1）检测参数
路试检测法的主要检测参数分别为:
a)采用便携式制动性能测试仪检测时的主要检测参数为;充分发出的平均减速度、制动协调时间、制动初速度、制动距离、踏板力、制动稳定性。
b) 采用非接触式速度仪检测时的主要检测参数为:充分发出的平均减速度、制动初速度、制动距离、速度、踏板力、制动稳定性。
c)采用GPS技术检测时的主要检测参数为;充分发出的平均减速度、加/减速度、速度、制动协调时间、制动距离、制动稳定性。
1.2）检验方法
采用便携式制动性能测试仪进行检测的方法为:
a)将踏板力计安装在制动踏板上，与主机连接;
b) 安装加速度传感器,并调整至水平位置，与主机连接;
c)设置好车牌号码、车型等参数，操作仪器进入制动性能测试状态;
d)被检车辆起步，沿测试车道的中线加速行驶至高于规定的初速度后置变速器于空挡，滑行到规定的初速度时急踩制动踏板、使车辆停止，读取便携式制动性能测试仪测得的充分发出的平均减速度、制动协调时间、制动初速度、踏板力，并检查车辆有无驶出测试车道边线。
2）采用非接触式速度仪进行检测的方法为;
a) 将速度传感器安装在被测车辆的合适位置，使之满足工作要求，并与主机连接;
b)将非接触式速度仪车速显示器安装在驾驶员便于观察的位置;
c)将踏板力计安装在制动踏板上，与主机连接;
d)操作仪器,选择制动测试模式并进入测试状态;
e)被检车辆起步,沿测试车道的中线加速行驶至略高于规定的制动初速度后，置变速器于空挡。滑行到规定初速度时急踩制动踏板，使车辆停止，读取非接触式速度仪测得的充分发出的平均减速度、制动初速度、制动距离、速度、踏板力，并检查车辆有无驶出测试车道边线:
f)若检测的制动初速度与规定的制动初速度之差超过+2km/h，此次检测结果无效
3）采用GPS技术进行检测的方法为:
a) 将踏板力计安装在制动踏板上,与主机连接。
b)选择开阔、不易受干扰的地点架设基准站GPS接收分系统。
c)在被测汽车上架设移动站GPS接收分系统。
d)开启基准站GPS接收分系统和移动站GPS接收分系统，进入测试状态。
e)GPS卫星观测时间应大于5min，观测卫星应不少于8颗，参与解算卫星应不少于6颗
f)采用下述两种方法之一来测得基准点的位置坐标参数:
1)通过基准站GPS接收分系统持续进行约10min的该点坐标测试.对采集到的若干数据进行筛选剔除和算术平均处理而得到该点的坐标值;
2)在已知的大地控制网内设有绝对高标的国家平面已知点上进行偏心观测，通过投影变形和坐标转换求得该点坐标值。
g)安装了移动站的汽车在行驶中实施制动，移动站GPS接收分系统采集一系列GPS星历信号和来自基准站的差分信号后送至主机进行分析、外理和计算，从而得到汽车一系列相关干时间的行驶速度、加/减速度、充分发出的平均减速度、协调时间、制动距离等汽车制动性能参数。
h)按照以下方法测得制动协调时间:
被检汽车以规定的速度行驶，在t时刻踩刹车实施制动，GPS操作控制系统记录脚接触制动踏板(或手触制动手柄)时的时刻t记录当汽车的减速度达到规定的汽车充分发出的平均减速度的75%时的时刻t2，tz与t之差即为制动协调时间。
i)按照以下方法测得制动距离:
以规定的速度行驶中的被检汽车在t时刻踩刹车实施制动，当汽车停止时记录下对应时刻to,在移动站GPS接收分系统储存的数据中读取与时刻t及t;对应的汽车坐标值，计算出汽车的行进距离，即为制动距离。
4)平板式检测法
4.1)检测参数
平板式检测法的主要检测参数分别为:
a)四轮及以上汽车的检测参数为:轮荷、最大轮制动力、整车制动率、轴制动率、制动不平衡率、踏板力、制动协调时间。
b)三轮汽车的检测参数为:后轴制动率、驻车制动率。
4.2)检测方法
采用平板台进行检测的方法为:
a)检验员将被检车辆以5km/h~10km/h的速度滑行，置变速器于空挡后(对自动变速器车辆
可位于“D”挡)，正直平稳驶上平板台;
b)当被测试车轮均驶上平板时，急踩制动，使车辆停止，测得各车轮的轮荷(乘用车和其他总质量小于或等于3500kg的汽车应为动态轮荷，对于并装双轴、并装三轴车辆的左右两侧可以按照1个车轮计)最大轮制动力、轮制动力增长全过程的数值等，计算各车轴的制动率、不平衡率、整车制动率等指标;
c) 重新起动车辆.待车辆驻车制动轴驶上平板时操纵驻车制动操纵装置.测得驻车制动力数值。计算驻车制动率;
d)车辆制动停止时如被检车轮已离开平板，则此次制动测试无效，应重新测试;
e) 对制动反应迟缓的汽车，必要时应连接踏板开关信号，检测其制动协调时间是否符合规定;
f) 检测时车辆应摆正,不得转动转向盘;
g) 检验员应急踩制动踏板,每次踩制动踏板的动作要尽量一致:
h)当被检汽车经平板台检验后对其检测结果有质疑时，应采用路试检测法裁决。
4.3)检测参数计算和结果处理
相关制动性能参数按以下方法计算:
a)轴制动率:测得的该轴左、右车轮最大制动力之和与该轴轴荷的百分比，对乘用车和其他总质量小于或等于3500kg的汽车轴荷取左、右轮制动力最大时刻所分别对应的左、右轮荷之和，对其他汽车取该轴静态轴荷;
b)制动不平衡率:以同轴左、右任一车轮产生抱死滑移时为取值终点，如果左、右车轮无法达到抱死滑移,则以较后出现车轮最大制动力时刻作为取值终点。在取值终点前的过程中测得同时刻左、右车轮制动力差的最大值(简称制动力最大差)，制动力最大差与左、右车轮最大制动力中较大者的百分比(当轴制动率小于60%时,制动力最大差与该轴静态轴荷的百分比)即为制动不平衡率;
c)整车制动率:为测得的各轮最大制动力之和与该车各轴(静态)轴荷之和之百分比;
d)驻车制动率.测得的各驻车轴制动力之和与该车所有车轴(静态)轴荷之和之之百分比
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