皮肤干燥容易长斑吗
皮肤对于每个人来说非常重要，对于皮肤的保护也是需要的。而且皮肤如果出现任何问题和状况的话，对身体来说都是非常不好的，所以一定要对皮肤进行保护，避免皮肤受到任何的损伤。皮肤如果很干燥的话不仅仅是皮肤会受损还会会引发一些问题，皮肤缺水过于严重，对皮肤是非常不好的。
皮肤干燥容易长斑吗
如果皮肤过于干燥的话是会影响到长斑等问题。因为皮肤过于干燥就会导致皮肤状态缺水的问题，就会受到一些紫外线等情况的外在因素对皮肤是非常有影响。如果想不缺水的话，可以多喝水，能很有效地补充面部以及身体的水分促进血液循环，可以很好的帮助身体的新陈代谢。与此同时可以使得皮肤有很好的状态。这样防止一些水分流失，对身体很有好处。所以一定不可以让皮肤缺水，如果缺水的话就会对面部有一些损害，会影响到皮肤，而且可能会使得皮肤长斑，所以这个时候一定要注意这个问题，避免出现的一些对皮肤损害的事情。
皮肤干燥的原因
第一，外在的原因，外在的原因就是因为紫外线等各个原因导致的，这些问题可能是阳光过于太强烈导致皮肤受损，对皮肤受到一定的伤害，所以这个时候一定要防止紫外线，要做好物理防晒也要进行防晒霜的护理。这样才可以更好的帮助到皮肤。出门的话就要选择进行防晒，避免这些问题。
第二，就是要注意一些面部的清理，可以选择一些温和的洗面奶和一些护理产品，杜绝一些酒精或者是强碱性皂基的一些洗面奶和护理产品对于皮肤的损害。因为他们对于皮肤的角质会造成一定的伤害，因为角质成比较薄，这样的话就会伤害到皮肤，所以尽量选择一些温和的护理产品，会对皮肤更加有效果，更加帮助皮肤避免一些危害。同时一定要做好隔离，一定要在护理完以后选择涂隔离霜，这样的话才很有效的帮助到皮肤。
东莞肤康皮肤病医院在治疗方法上，以中西医结合为特色，科室技术力量雄厚，中西医技术全面，汇聚专业皮肤科人才，是值得信赖的专业皮肤病诊疗中心。
皮肤对于每个人来说非常重要，对于皮肤的保护也是需要的。而且皮肤如果出现任何问题和状况的话，对身体来说都是非常不好的，所以一定要对皮肤进行保护，避免皮肤受到任何的损伤。皮肤如果很干燥的话不仅仅是皮肤会受损还会会引发一些问题，皮肤缺水过于严重，对皮肤是非常不好的。
皮肤干燥容易长斑吗
如果皮肤过于干燥的话是会影响到长斑等问题。因为皮肤过于干燥就会导致皮肤状态缺水的问题，就会受到一些紫外线等情况的外在因素对皮肤是非常有影响。如果想不缺水的话，可以多喝水，能很有效地补充面部以及身体的水分促进血液循环，可以很好的帮助身体的新陈代谢。与此同时可以使得皮肤有很好的状态。这样防止一些水分流失，对身体很有好处。所以一定不可以让皮肤缺水，如果缺水的话就会对面部有一些损害，会影响到皮肤，而且可能会使得皮肤长斑，所以这个时候一定要注意这个问题，避免出现的一些对皮肤损害的事情。
皮肤干燥的原因
第一，外在的原因，外在的原因就是因为紫外线等各个原因导致的，这些问题可能是阳光过于太强烈导致皮肤受损，对皮肤受到一定的伤害，所以这个时候一定要防止紫外线，要做好物理防晒也要进行防晒霜的护理。这样才可以更好的帮助到皮肤。出门的话就要选择进行防晒，避免这些问题。
第二，就是要注意一些面部的清理，可以选择一些温和的洗面奶和一些护理产品，杜绝一些酒精或者是强碱性皂基的一些洗面奶和护理产品对于皮肤的损害。因为他们对于皮肤的角质会造成一定的伤害，因为角质成比较薄，这样的话就会伤害到皮肤，所以尽量选择一些温和的护理产品，会对皮肤更加有效果，更加帮助皮肤避免一些危害。同时一定要做好隔离，一定要在护理完以后选择涂隔离霜，这样的话才很有效的帮助到皮肤。
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#同花顺要闻# 【氢能源产业链详解】
氢能用于储能领域的优势体现在：氢和电能之间可实现高效率的相互转换；压缩的氢气有很高的能量密度；氢气具有成比例放大到电网规模应用的潜力，可将具有强烈波动特性的风能、太阳能转换为氢能；
氢能与锂电不同的是资源不会成为氢能发展的关键掣肘，而反观锂电池产业链，未来有可能因为锂资源出现较大缺口从而造成锂价快速上涨。
其缺点在于成本较高，未来如何实现氢储能成本下降是决定其能否能大范围推广的决定性因素。
氢能产业链包含上游制氢、中游储运氢以及下游用氢等众多环节
上游制氢
氢能源按生产来源划分，可以分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”三类。“灰氢”是指利用化石燃料制取氢气，成本较低但碳排放量大；“蓝氢”是指使用化石燃料制氢的同时，配合碳捕捉和碳封存技术，碳排放强度相对较低但捕集成本较高；“绿氢”是利用风电、水电、太阳能、核电等可再生能源电解制氢，制氢过程完全没有碳排放，但成本较高。
我国的氢源结构目前仍是以煤为主，来自煤制氢的氢气占比约 62％、天然气制氢占 19％，电解水制氢仅占 1％，工业副产占 18％。目前的氢能基本全部用于工业领域。
综合能源效率、污染物排放、碳排放、成本来看，目前工业副产氢是中短期最为理想的氢源，我国有大量工业副产氢资源，足以满足近期和中期氢气的增量需求。
长期来看，使用可再生能源风／光能电解水制氢将是大势所趋，电解水制氢具有绿色环保、生产灵活、纯度高以及副产高价值氧气等特点，这种方式的主要问题在于制取成本受电价的影响很大，电价占到总成本的 70％以上。
（深冷股份、美锦能源、佛然能源、建龙微纳、鸿达兴业、华昌化工、中泰股份、卫星石化、宝丰能源、东华能源、嘉化能源、金能科技、航锦科技、九丰能源、诚志股份、凯美特气、富淼科技）
中游储运
在氢能制取、氢能储运、氢能应用三大环节中，储运环节是高效利用氢能的关键，是影响氢能向大规模方向发展的重要因素。
从终端氢气价格组成来看，氢气储运成本占总成本的30％左右，经济、高效、安全的储运氢技术已成为当前制约氢能规模应用的主要瓶颈之一。
储氢技术主要包括物理＆化学两大类，根据存储状态可细分为高压气态储氢、低温液态储氢、固态储氢（和有机液态储氢，其中高压气态储氢技术成熟度高、成本较低，是现阶段我国主要的储氢方式。
高压气氢是我国氢气目前主要的运输途径，这种方式灵活性高但载氢量小，适用于短距离＆小体量输氢；液氢槽车运输效率高，约为气氢拖车运量的10倍，适合远距离＆大批量运输，但氢气液化功耗与运输损耗较大，而且液化关键设备高度依赖进口，成本较高。
长期来看，管道运输是实现氢气大规模、长距离、低成本运输的重要方式，但输氢管道造价成本高，是主要制约因素。
受益氢燃料汽车渗透率不断提升，车载储氢罐市场将快速打开，短期来看，政策驱动下氢燃料汽车进入导入期，我国车载储氢瓶市场有望实现快速增长，
连接储运和下游应用的是加氢站环节，加氢站的主要技术路线有站内制氢技术和外供氢技术。目前我国的加氢站基本都是高压气氢站，液氢储运加氢站主要分布在美国和日本，在国内，中科富海和美国空气产品公司合作的首座加氢站正在建设中，尚处于探索阶段。
（京城股份、雪人股份、深冷股份、美锦能源、厚普股份、冰轮环境、鸿达兴业、嘉化能源、华昌化工、春晖智控、东华能源、金通灵、卫星石化）
下游燃料电池
燃料电池是氢能下游最关键的应用，作为一种能量转化装置，等温的把储存在燃料和氧化剂中的化学能直接转化为电能，而使用这种电池的汽车称为燃料电池汽车，运行过程零排放、无污染，能量转换效率高。
相较纯电动汽车，燃料电池汽车可解决两大痛点：①氢气热值高、能量密度大，燃料电池汽车续航能力可比肩甚至超越传统燃油车；②燃料电池汽车加注时间一般仅需15Min，可解决纯电动汽车充电时间长的短板。
目前我国燃料电池车市场定位与海外存在较大差异，仍以中长距离＆ 重载的商用车为主，与纯电动汽车在车型上形成互补效果。特别是2020年开始示范城市群政策开始重点推进燃料电池车在重卡车型上应用。
从成本端看，燃料电池系统是燃料电池车的价值量中心，在整车成本中的占比高达64％。从技术层面来看，国内燃料电池系统（亿华通、新源动力、重塑股份、清能股份、雄韬股份等）在额定功率、质量功率密度、低温启动能力等关键指标上已逐步接近国际领先水平。
整体来看，我国燃料电池系统已基本实现国产化。不过燃料电池系统竞争格局较差，行业集中度下降，而且头部企业洗牌较为严重，产品价格迅速下降。
而在燃料电池系统中，电堆为电化学反应发生场所，是燃料电池动力系统的功能核心和价值量中心，在燃料电池系统中的成本占比高达约65％。在技术水平上，国外电堆技术水平仍处于领先地位，但在持续高研发投入下，我国在70kW 以下电堆已可以基本实现国产化。
对于电堆核心部件，石墨双极板已基本实现国产供应，但高活性催化剂、质子交换膜、碳纸、低铂电极等部件涉及复杂的材料学机理，仍停留在实验室级别，尚不具备产业化批量生产的能力。
整体来看，空压机为燃料电池关键部件中国产化程度较高的环节，数据统计2020 年我国燃料电池空压机国产率达90％ 以上，而且燃料电池空压机市场集中度较高，但多技术并进背景下，头部洗牌现象频发。
（美锦能源、恒泰艾普、德尔股份、腾龙股份、动力源、东方电气、雪人股份、贝斯特、亿华通、大洋电机、潍柴动力、冰轮环境、雄韬股份、全柴动力、宗申动力、汉缆股份、龙蟠科技、汉钟精机、鲍斯股份、首航高科、密封科技……）
目前国内的氢能尚处于产业发展早期，由于技术问题、成本问题、产业链不完善的问题，尚无法进行商业化运营。
政策端，在碳中和的大背景下，政府对于氢能的发展呈鼓励和支持方向，作为世界上最清洁的能源，也是最有可能100％的可再生能源，氢能在应用中能够成为锂电产业的有益补充。
从锂电动力汽车政策支持到进入百万量规模化的路径来看，氢能在国内的较为成熟的应用，或许还需要5－10年的时间。
氢能用于储能领域的优势体现在：氢和电能之间可实现高效率的相互转换；压缩的氢气有很高的能量密度；氢气具有成比例放大到电网规模应用的潜力，可将具有强烈波动特性的风能、太阳能转换为氢能；
氢能与锂电不同的是资源不会成为氢能发展的关键掣肘，而反观锂电池产业链，未来有可能因为锂资源出现较大缺口从而造成锂价快速上涨。
其缺点在于成本较高，未来如何实现氢储能成本下降是决定其能否能大范围推广的决定性因素。
氢能产业链包含上游制氢、中游储运氢以及下游用氢等众多环节
上游制氢
氢能源按生产来源划分，可以分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”三类。“灰氢”是指利用化石燃料制取氢气，成本较低但碳排放量大；“蓝氢”是指使用化石燃料制氢的同时，配合碳捕捉和碳封存技术，碳排放强度相对较低但捕集成本较高；“绿氢”是利用风电、水电、太阳能、核电等可再生能源电解制氢，制氢过程完全没有碳排放，但成本较高。
我国的氢源结构目前仍是以煤为主，来自煤制氢的氢气占比约 62％、天然气制氢占 19％，电解水制氢仅占 1％，工业副产占 18％。目前的氢能基本全部用于工业领域。
综合能源效率、污染物排放、碳排放、成本来看，目前工业副产氢是中短期最为理想的氢源，我国有大量工业副产氢资源，足以满足近期和中期氢气的增量需求。
长期来看，使用可再生能源风／光能电解水制氢将是大势所趋，电解水制氢具有绿色环保、生产灵活、纯度高以及副产高价值氧气等特点，这种方式的主要问题在于制取成本受电价的影响很大，电价占到总成本的 70％以上。
（深冷股份、美锦能源、佛然能源、建龙微纳、鸿达兴业、华昌化工、中泰股份、卫星石化、宝丰能源、东华能源、嘉化能源、金能科技、航锦科技、九丰能源、诚志股份、凯美特气、富淼科技）
中游储运
在氢能制取、氢能储运、氢能应用三大环节中，储运环节是高效利用氢能的关键，是影响氢能向大规模方向发展的重要因素。
从终端氢气价格组成来看，氢气储运成本占总成本的30％左右，经济、高效、安全的储运氢技术已成为当前制约氢能规模应用的主要瓶颈之一。
储氢技术主要包括物理＆化学两大类，根据存储状态可细分为高压气态储氢、低温液态储氢、固态储氢（和有机液态储氢，其中高压气态储氢技术成熟度高、成本较低，是现阶段我国主要的储氢方式。
高压气氢是我国氢气目前主要的运输途径，这种方式灵活性高但载氢量小，适用于短距离＆小体量输氢；液氢槽车运输效率高，约为气氢拖车运量的10倍，适合远距离＆大批量运输，但氢气液化功耗与运输损耗较大，而且液化关键设备高度依赖进口，成本较高。
长期来看，管道运输是实现氢气大规模、长距离、低成本运输的重要方式，但输氢管道造价成本高，是主要制约因素。
受益氢燃料汽车渗透率不断提升，车载储氢罐市场将快速打开，短期来看，政策驱动下氢燃料汽车进入导入期，我国车载储氢瓶市场有望实现快速增长，
连接储运和下游应用的是加氢站环节，加氢站的主要技术路线有站内制氢技术和外供氢技术。目前我国的加氢站基本都是高压气氢站，液氢储运加氢站主要分布在美国和日本，在国内，中科富海和美国空气产品公司合作的首座加氢站正在建设中，尚处于探索阶段。
（京城股份、雪人股份、深冷股份、美锦能源、厚普股份、冰轮环境、鸿达兴业、嘉化能源、华昌化工、春晖智控、东华能源、金通灵、卫星石化）
下游燃料电池
燃料电池是氢能下游最关键的应用，作为一种能量转化装置，等温的把储存在燃料和氧化剂中的化学能直接转化为电能，而使用这种电池的汽车称为燃料电池汽车，运行过程零排放、无污染，能量转换效率高。
相较纯电动汽车，燃料电池汽车可解决两大痛点：①氢气热值高、能量密度大，燃料电池汽车续航能力可比肩甚至超越传统燃油车；②燃料电池汽车加注时间一般仅需15Min，可解决纯电动汽车充电时间长的短板。
目前我国燃料电池车市场定位与海外存在较大差异，仍以中长距离＆ 重载的商用车为主，与纯电动汽车在车型上形成互补效果。特别是2020年开始示范城市群政策开始重点推进燃料电池车在重卡车型上应用。
从成本端看，燃料电池系统是燃料电池车的价值量中心，在整车成本中的占比高达64％。从技术层面来看，国内燃料电池系统（亿华通、新源动力、重塑股份、清能股份、雄韬股份等）在额定功率、质量功率密度、低温启动能力等关键指标上已逐步接近国际领先水平。
整体来看，我国燃料电池系统已基本实现国产化。不过燃料电池系统竞争格局较差，行业集中度下降，而且头部企业洗牌较为严重，产品价格迅速下降。
而在燃料电池系统中，电堆为电化学反应发生场所，是燃料电池动力系统的功能核心和价值量中心，在燃料电池系统中的成本占比高达约65％。在技术水平上，国外电堆技术水平仍处于领先地位，但在持续高研发投入下，我国在70kW 以下电堆已可以基本实现国产化。
对于电堆核心部件，石墨双极板已基本实现国产供应，但高活性催化剂、质子交换膜、碳纸、低铂电极等部件涉及复杂的材料学机理，仍停留在实验室级别，尚不具备产业化批量生产的能力。
整体来看，空压机为燃料电池关键部件中国产化程度较高的环节，数据统计2020 年我国燃料电池空压机国产率达90％ 以上，而且燃料电池空压机市场集中度较高，但多技术并进背景下，头部洗牌现象频发。
（美锦能源、恒泰艾普、德尔股份、腾龙股份、动力源、东方电气、雪人股份、贝斯特、亿华通、大洋电机、潍柴动力、冰轮环境、雄韬股份、全柴动力、宗申动力、汉缆股份、龙蟠科技、汉钟精机、鲍斯股份、首航高科、密封科技……）
目前国内的氢能尚处于产业发展早期，由于技术问题、成本问题、产业链不完善的问题，尚无法进行商业化运营。
政策端，在碳中和的大背景下，政府对于氢能的发展呈鼓励和支持方向，作为世界上最清洁的能源，也是最有可能100％的可再生能源，氢能在应用中能够成为锂电产业的有益补充。
从锂电动力汽车政策支持到进入百万量规模化的路径来看，氢能在国内的较为成熟的应用，或许还需要5－10年的时间。
帕克走了，但帕克号依然向着太阳前进
从人类生存及技术应用的角度来说，对太阳风性质的探究和对日冕物质抛射的预测，是人类进行空间活动的必然需求，也是人类理解生命起源，寻找地外生命的重要基础。
美国著名太阳物理学家尤金·帕克于近日逝世，享年94岁。
帕克是最早提出并通过数学计算证明“太阳风”存在的天文学家，对太阳物理学研究起到了奠基性作用。
2018年8月，以帕克命名的太阳探测器发射升空，当时91岁的帕克亲临发射现场观看了此次发射，而这也使得帕克号太阳探测器成为美国国家航空航天局（NASA）历史上第一个以在世科学家命名的探测器。
如今，帕克走了，但帕克号依然向着太阳前进。
太阳风理论颠覆人们对太阳大气认知
能够“冠名”太阳探测器，帕克对太阳领域的研究，究竟有着怎样的贡献？上世纪中叶，权威学者查普曼提出的静态太阳大气理论成为当时的主流观点。该理论认为，太阳大气一方面受到太阳超高温度下形成的向外膨胀力的作用，另一方面又受到太阳自身引力的作用，两种力实现平衡，形成了太阳大气的静止状态。
但也有科学家提出了不同看法，1956年德国科学家路德维希·比尔曼通过观察彗星“尾巴”的朝向指出，彗星的一条“尾巴”之所以总是背向太阳，是由于彗星的挥发物受到了太阳上吹来的风的影响，被吹向了与太阳相反的方向，从而形成了彗尾。
这一学说在当时并未受到广泛认可，美国芝加哥大学教授约翰·辛普森便认为该学说与权威理论相悖，于是他将验证这一假说的任务交给了他的学生——尤金·帕克。
当时还是研究生的帕克便以查普曼的静态太阳大气理论为基础，进行数学推导。但最终得出的结果却令他大为震惊。计算结果显示，如果以静态太阳大气为条件，则在距离太阳无穷远的地方，依然存在着巨大的太阳大气压强。这个明显矛盾的结果让帕克意识到，查普曼的理论并不正确。再加之此前比尔曼提出的假说，帕克认为，太阳大气不是静止的，而是一直处于活跃状态，并持续向外抛出粒子。通过计算，帕克指出太阳大气粒子在脱离太阳引力后会不断加速，其在地球附近的速度可达到每秒数百公里，帕克将其命名为太阳风。
中国科学院国家天文台怀柔太阳观测基地主任邓元勇介绍，帕克的太阳风理论刚发表时便颠覆了人们对静态太阳大气的认知，遭到了当时科学界的普遍质疑。但是在1962年，“水手2号”探测器在前往金星的过程中，对太阳进行了连续100多天的观测，持续观测到了速度高达400—700公里/秒的带电粒子流，全面证实了太阳风的存在。人们终于认可了帕克此前提出的太阳风理论，而帕克也当之无愧成为了太阳风研究的奠基人。
不仅如此，邓元勇表示，帕克还在太阳磁重联、太阳发电机理论等方面，做出了开创性的工作。尤其是他与天文学家斯威特共同提出了斯威特—帕克磁重联模型，首次给出了磁重联定量的数学描述，为此后建立更为严格的磁重联理论奠定了基础。而在太阳发电机理论方面，帕克提出的科里奥利力与对流区湍流耦合理论，打破了此前托马斯·考林提出的发电机过程不能最终产生轴对称的磁场，即发电机产生的磁场必须是三维的反发电机理论模型，推动了太阳发电机理论发展；并且他还将太阳发电机理论延伸、拓展到了星系磁场，推动了星系发电机理论的发展。
研究太阳是开展空间活动的必然需求
帕克是太阳风之父，而帕克号也承担着研究太阳风，尤其是太阳风暴的任务。如果说正常状态下的太阳风还称得上是“微风和煦”，那么能量大得多的太阳风暴则可以算是“狂风暴雨”了。在今年2月初，由太阳风暴引发的地磁暴，便有可能是SpaceX公司的40颗“星链”卫星未能升至预定轨道而宣告报废原因之一。
太阳的“脾气”阴晴不定、难以捉摸，但也并非完全不可预测。邓元勇表示，太阳高能粒子到达地球至少需要数小时，等离子云到达地球则至少需要两三天，所以目前人类已经可以对太阳风暴进行一定的预报。但他也指出，仅靠目前的地面装置还无法对太阳风进行更为深入的研究，“实际观测的太阳风速度要远大于理论值，它是如何被加速的？太阳风中粒子温度存在各向异性，又是如何形成的？这些重要的问题我们目前都还没有定论。”
而相较于地面设施，帕克号太阳探测器最独特的优势，便是它能够前所未有地接近太阳。“它距离太阳最近时仅约9个太阳半径，相较于地面观测缩短了96%的距离。”中国科学院国家天文台怀柔太阳观测基地副研究员宋永亮表示，凭借这一无与伦比的优势，帕克号可以探测到初始太阳风的性质，研究太阳局地日冕磁场和粒子运动的耦合，这是地面及地球轨道探测器所不可比拟的。
宋永亮认为，从人类生存及技术应用的角度来说，对太阳风性质的探究和对日冕物质抛射的预测，是人类进行空间活动的必然需求，也是人类理解生命起源，寻找地外生命的重要基础。而帕克号太阳探测器也将在太阳磁场、等离子体、高能粒子、太阳风性质等方面展开深入研究，帮助科学家加深对太阳活动的认知。
太阳探测进入“触摸式”时代
2021年12月，NASA发布消息称，帕克号太阳探测器已于2021年4月成功穿过太阳外层大气，并对其进行了粒子和磁场采样，这也是人类探测器首次成功进入太阳大气。
科学家普遍认为，在太阳大气最外层存在着一个阿尔芬临界面，它标示着太阳大气的终结和太阳风的开始。根据此前的研究估计，该临界面距离太阳表面在10到20个太阳半径之间。穿过这个临界面，便意味着真正进入了太阳大气。
在此次穿越中，帕克号太阳探测器采取了循序渐进的策略，其首先围绕着太阳“转圈圈”，逐步接近太阳大气外层；随后，找准时机以每小时69.2万公里的超高速度飞行至距离太阳表面18.8个太阳半径处；在这里，帕克号检测到了特定的磁场和粒子条件，这意味着帕克号正式进入了太阳大气；随后帕克号又似穿针引线般，反复进出太阳大气，在这一过程中，帕克号发现阿尔芬临界面不是光滑的球形，它的表面有着起伏的峰谷，而将这些峰谷与太阳表面活动联系起来进行研究，可以帮助科学家了解太阳活动是如何影响太阳大气和太阳风的。
在此次帕克号进入太阳大气之前，距离太阳最近的人造探测器是“太阳神2号”，其在1976年时曾抵达过距离太阳4273万公里处。而帕克号之所以能够和太阳来个前所未有的“亲密接触”，主要得益于其“夹心饼干”结构的隔热罩。该隔热罩被安装在探测器面向太阳的一侧，由厚度约为12厘米的碳复合材料制成，具体结构为两块碳纤维面板之间夹着一层厚约11.4厘米的碳复合泡沫材料。凭借着这块“夹心饼干”的保护，隔热罩面向太阳的一侧温度高达约1371摄氏度，而隔热罩的另一侧则仅为29摄氏度。
按照计划，帕克号接下来将在2024年12月，逼近至距离太阳表面约616万公里处，有望再次打破它自己保持的人造探测器靠近太阳的极限距离。
用邓元勇的话说，帕克号太阳探测器正将人类对太阳的研究真正推入到“触摸式”时代。
来源：科技日报
从人类生存及技术应用的角度来说，对太阳风性质的探究和对日冕物质抛射的预测，是人类进行空间活动的必然需求，也是人类理解生命起源，寻找地外生命的重要基础。
美国著名太阳物理学家尤金·帕克于近日逝世，享年94岁。
帕克是最早提出并通过数学计算证明“太阳风”存在的天文学家，对太阳物理学研究起到了奠基性作用。
2018年8月，以帕克命名的太阳探测器发射升空，当时91岁的帕克亲临发射现场观看了此次发射，而这也使得帕克号太阳探测器成为美国国家航空航天局（NASA）历史上第一个以在世科学家命名的探测器。
如今，帕克走了，但帕克号依然向着太阳前进。
太阳风理论颠覆人们对太阳大气认知
能够“冠名”太阳探测器，帕克对太阳领域的研究，究竟有着怎样的贡献？上世纪中叶，权威学者查普曼提出的静态太阳大气理论成为当时的主流观点。该理论认为，太阳大气一方面受到太阳超高温度下形成的向外膨胀力的作用，另一方面又受到太阳自身引力的作用，两种力实现平衡，形成了太阳大气的静止状态。
但也有科学家提出了不同看法，1956年德国科学家路德维希·比尔曼通过观察彗星“尾巴”的朝向指出，彗星的一条“尾巴”之所以总是背向太阳，是由于彗星的挥发物受到了太阳上吹来的风的影响，被吹向了与太阳相反的方向，从而形成了彗尾。
这一学说在当时并未受到广泛认可，美国芝加哥大学教授约翰·辛普森便认为该学说与权威理论相悖，于是他将验证这一假说的任务交给了他的学生——尤金·帕克。
当时还是研究生的帕克便以查普曼的静态太阳大气理论为基础，进行数学推导。但最终得出的结果却令他大为震惊。计算结果显示，如果以静态太阳大气为条件，则在距离太阳无穷远的地方，依然存在着巨大的太阳大气压强。这个明显矛盾的结果让帕克意识到，查普曼的理论并不正确。再加之此前比尔曼提出的假说，帕克认为，太阳大气不是静止的，而是一直处于活跃状态，并持续向外抛出粒子。通过计算，帕克指出太阳大气粒子在脱离太阳引力后会不断加速，其在地球附近的速度可达到每秒数百公里，帕克将其命名为太阳风。
中国科学院国家天文台怀柔太阳观测基地主任邓元勇介绍，帕克的太阳风理论刚发表时便颠覆了人们对静态太阳大气的认知，遭到了当时科学界的普遍质疑。但是在1962年，“水手2号”探测器在前往金星的过程中，对太阳进行了连续100多天的观测，持续观测到了速度高达400—700公里/秒的带电粒子流，全面证实了太阳风的存在。人们终于认可了帕克此前提出的太阳风理论，而帕克也当之无愧成为了太阳风研究的奠基人。
不仅如此，邓元勇表示，帕克还在太阳磁重联、太阳发电机理论等方面，做出了开创性的工作。尤其是他与天文学家斯威特共同提出了斯威特—帕克磁重联模型，首次给出了磁重联定量的数学描述，为此后建立更为严格的磁重联理论奠定了基础。而在太阳发电机理论方面，帕克提出的科里奥利力与对流区湍流耦合理论，打破了此前托马斯·考林提出的发电机过程不能最终产生轴对称的磁场，即发电机产生的磁场必须是三维的反发电机理论模型，推动了太阳发电机理论发展；并且他还将太阳发电机理论延伸、拓展到了星系磁场，推动了星系发电机理论的发展。
研究太阳是开展空间活动的必然需求
帕克是太阳风之父，而帕克号也承担着研究太阳风，尤其是太阳风暴的任务。如果说正常状态下的太阳风还称得上是“微风和煦”，那么能量大得多的太阳风暴则可以算是“狂风暴雨”了。在今年2月初，由太阳风暴引发的地磁暴，便有可能是SpaceX公司的40颗“星链”卫星未能升至预定轨道而宣告报废原因之一。
太阳的“脾气”阴晴不定、难以捉摸，但也并非完全不可预测。邓元勇表示，太阳高能粒子到达地球至少需要数小时，等离子云到达地球则至少需要两三天，所以目前人类已经可以对太阳风暴进行一定的预报。但他也指出，仅靠目前的地面装置还无法对太阳风进行更为深入的研究，“实际观测的太阳风速度要远大于理论值，它是如何被加速的？太阳风中粒子温度存在各向异性，又是如何形成的？这些重要的问题我们目前都还没有定论。”
而相较于地面设施，帕克号太阳探测器最独特的优势，便是它能够前所未有地接近太阳。“它距离太阳最近时仅约9个太阳半径，相较于地面观测缩短了96%的距离。”中国科学院国家天文台怀柔太阳观测基地副研究员宋永亮表示，凭借这一无与伦比的优势，帕克号可以探测到初始太阳风的性质，研究太阳局地日冕磁场和粒子运动的耦合，这是地面及地球轨道探测器所不可比拟的。
宋永亮认为，从人类生存及技术应用的角度来说，对太阳风性质的探究和对日冕物质抛射的预测，是人类进行空间活动的必然需求，也是人类理解生命起源，寻找地外生命的重要基础。而帕克号太阳探测器也将在太阳磁场、等离子体、高能粒子、太阳风性质等方面展开深入研究，帮助科学家加深对太阳活动的认知。
太阳探测进入“触摸式”时代
2021年12月，NASA发布消息称，帕克号太阳探测器已于2021年4月成功穿过太阳外层大气，并对其进行了粒子和磁场采样，这也是人类探测器首次成功进入太阳大气。
科学家普遍认为，在太阳大气最外层存在着一个阿尔芬临界面，它标示着太阳大气的终结和太阳风的开始。根据此前的研究估计，该临界面距离太阳表面在10到20个太阳半径之间。穿过这个临界面，便意味着真正进入了太阳大气。
在此次穿越中，帕克号太阳探测器采取了循序渐进的策略，其首先围绕着太阳“转圈圈”，逐步接近太阳大气外层；随后，找准时机以每小时69.2万公里的超高速度飞行至距离太阳表面18.8个太阳半径处；在这里，帕克号检测到了特定的磁场和粒子条件，这意味着帕克号正式进入了太阳大气；随后帕克号又似穿针引线般，反复进出太阳大气，在这一过程中，帕克号发现阿尔芬临界面不是光滑的球形，它的表面有着起伏的峰谷，而将这些峰谷与太阳表面活动联系起来进行研究，可以帮助科学家了解太阳活动是如何影响太阳大气和太阳风的。
在此次帕克号进入太阳大气之前，距离太阳最近的人造探测器是“太阳神2号”，其在1976年时曾抵达过距离太阳4273万公里处。而帕克号之所以能够和太阳来个前所未有的“亲密接触”，主要得益于其“夹心饼干”结构的隔热罩。该隔热罩被安装在探测器面向太阳的一侧，由厚度约为12厘米的碳复合材料制成，具体结构为两块碳纤维面板之间夹着一层厚约11.4厘米的碳复合泡沫材料。凭借着这块“夹心饼干”的保护，隔热罩面向太阳的一侧温度高达约1371摄氏度，而隔热罩的另一侧则仅为29摄氏度。
按照计划，帕克号接下来将在2024年12月，逼近至距离太阳表面约616万公里处，有望再次打破它自己保持的人造探测器靠近太阳的极限距离。
用邓元勇的话说，帕克号太阳探测器正将人类对太阳的研究真正推入到“触摸式”时代。
来源：科技日报
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