一大早被审的论文回稿气笑了
你他妈我问你为什么没有做性能最好的那一个样品的TEM而做了另外一个？
给我回答是在测试性能前测得TEM，自己认为另一个会性能最好，结果不是
wtf？全篇给我在那里however，unfortunately，你他妈倒是改啊补充数据啊
气死，就这我想直接拒稿老师还让继续改，说是毕竟元旦了[裂开]
你他妈我问你为什么没有做性能最好的那一个样品的TEM而做了另外一个？
给我回答是在测试性能前测得TEM，自己认为另一个会性能最好，结果不是
wtf？全篇给我在那里however，unfortunately，你他妈倒是改啊补充数据啊
气死，就这我想直接拒稿老师还让继续改，说是毕竟元旦了[裂开]
现在普通家庭买台车不是新鲜事，但能拿出40到50万元买车的人，依旧是妥妥的中产精英，这一点应该没人否认吧[笑而不语]而这个价位区间，销量最好的SUV，是宝马X3。
另一个角度来看，能满足中产精英们对一台车的期望，是非常难的。一方面他们有见识有品位，对审美和品质要求很高。另一方面，他们又不像土豪那样不在乎钱，四五十万一台车到底值不值，他们会仔细衡量。
那么宝马X3究竟有什么能耐，可以稳坐中型豪华SUV销冠呢？前几天刚刚试驾了中期改款的新BMW X3，对于这台车，我的评价就是：没有短板[好喜欢][好喜欢][好喜欢]
外形全面升级犹如大换代
人们对一台车的第一印象必定来自于外形，这次试驾的X3 xDrive30i尊享型M曜夜套装外形上的改变之大，可以说中期改款堪比大换代。车头、车尾、大灯、尾灯、双肾、车头进气格栅，几乎所有重要位置，都做了大调整。
整体趋势就是减少曲线、增加直线，因此新款X3的外形在BBA同级车型里绝对是最硬朗的，尤其是车头大尺寸一体化黑色双肾、棱角分明的大灯、造型别致的3D立体悬浮尾灯，让X3的辨识度进一步提升。
之前多次在街头看到上牌的新X3，很远就能从车流里跳脱出来，并且跟老款X3气质全然不同，即便是完全不懂车的人，也能马上感受到区别。对于一款中改车，这样的革新可以说非常厚道。
新X3外形的另一个大提升，是宝马首次为SUV车型加入曜夜套装，我开的这台，外观没有任何镀铬，全部换成了黑色高光部件，甚至包括20寸轮毂，这种设计跟白色车身形成强烈反差，整车的运动氛围进一步增强。
如果你觉得这个造型还不够劲儿，就可以选择黑色车身+曜夜套装，这就是所谓的原厂“黑武士”风格了，大家喜闻乐见。
新X3的尾灯一开始很多人不太适应，认为过于复杂。事实上这个设计是跟大哥X5一脉相承的。点亮后醒目的“C字形双叉”设计非常漂亮。现在市面上各种新车设计趋同严重，像新X3这样既有家族特征，又特立独行的新设计，实属难得。
此外，新X3前245/45 R20后275/40 R20的不同轮胎规格，不但可以带来宽胎、宽轮距的超级运动化视觉效果，驾驶起来也能感受到超宽后轮的极致稳定感。
全数字化内饰升级碾压对手
进入新X3的车厢，立刻能感受到触感细腻的Sensatec 2.0合成皮革饰面和座椅，此种新材质拥有比肩真皮的舒适度，同时耐久性更好，长时间不用打理状态依旧如新。加上对比色缝线、菱格纹设计、打孔装饰工艺，再搭配车内错落有致的哑光金属光泽按键、饰板，新X3的内饰氛围很好的契合了舒适、豪华、动感三重诉求。
新X3还配置了中国市场独有的舒适座椅，座垫与靠背比海外版车型更厚实，并且是同级中唯一具后排座椅靠背角度调节的车型。我个人最喜欢的是新X3后排的麂皮绒材质柔软头枕，坐车的时候“头一碰枕头就想睡”感觉相当强烈[笑而不语]
双12.3英寸高分辨率数字仪表盘及中控触摸屏，组成了新X3的全数字显示系统。再结合iDrive7操作系统和宝马智能个人助理，新X3的智能互联驾驶座舱可以让用户实现多样化个性化的人车互动模式。新车还支持无线Apple CarPlay及百度CarLife、腾讯小场景功能，反正堵车时坐在车里可以打发时间的事情又增多了[偷笑]
这台豪华“家用”SUV开起来依旧非常宝马
今年1到10月，宝马X3的销量高达128892台，比同级位居第二的奥迪Q5多出15000多台。但这样的热销车型往往可能因为对市场的妥协而丢失某些个性，新X3会是这样一台车吗？
尽管新X3非常好开、极易上手，舒适的悬架也把大量的路面反馈过滤的一干二净，可一旦在北京郊区的山路上快速驾驶这台SUV，你依旧能清晰感受到宝马才有的独特驾驶质感。
252马力的B48 2.0T发动机，可以让新X3在6.8秒内加速到100km/h，这个数据看起来一般般，但实际开起来，由于SUV的高坐姿和大车身，同样数据的加速感觉要比轿车来的更为强烈。
得益于2.0T+8AT动力系统极佳的匹配度，新X3无论是起步还是中段加速超车，司机对这这台车的直观感受都相当轻盈灵巧，尤其是在急加速超车的时候，把驾驶模式和挡位同时设定为运动，甚至可以清晰地感受到“被踹一脚”的推背感，这种相当积极又无缝衔接的动力响应绝对是宝马独有的招牌调校。
值得一提的是，如果将新X3设置到Sport运动模式，排气管的电子阀门即刻开启，带来更加悦耳的声浪，虽然没有大排量那么浑厚，依然能让你知道什么是货真价实的运动型SUV。
新X3的悬架非常聪明，日常驾驶，即便过减速带不踩刹车，避震也能帮你缓冲大部分震动，你会误以为X3是一台“很软”的车。一旦在山路上比较激烈驾驶，或者急加速借道超车时，悬架柔中带韧的特征就显露无余，对车身姿态强有力的支撑能让司机的操控更为从容，宝马的悬架功力之深从这一点上便可窥知一二。
够好开，但也够智能
尽管驾驶新X3乐趣十足，但如果你是那种驾驶欲望不强烈的车主，新X3一样能满足你。新车配备了宝马最先进的自动驾驶辅助系统Pro，该系统的两大特色功能：交通拥堵辅助和变道辅助。自动驾驶辅助系统Pro的交通拥堵辅助功能，可以在60km/h车速以内允许驾驶者暂时放开双手手脚，由车辆接管。
另一个超级方便的功能是变道辅助，当车速在70km/h及以上时，通过轻拨转向灯杆即可让车辆自行完成变道。此外新X3在辅助驾驶方面还新增了50m循迹倒车功能，当你驶入死胡同想要全身而退时，挂入倒挡，选择“倒车辅助”功能，车辆将会像倒带一样，原路回退至多50m，非常智能。
总之，一台广受欢迎的车一定是非常均衡的：品牌、价格、配置、性能、可靠性等等……没有短板。这一代宝马X3在过去的三年时间里，已经获得了超过40万中国车主用真金白银投出的“赞成票”，这次堪比大换代的中期改款，毫无短板的新X3不出意外，还会继续称霸中级豪华SUV市场。
另一个角度来看，能满足中产精英们对一台车的期望，是非常难的。一方面他们有见识有品位，对审美和品质要求很高。另一方面，他们又不像土豪那样不在乎钱，四五十万一台车到底值不值，他们会仔细衡量。
那么宝马X3究竟有什么能耐，可以稳坐中型豪华SUV销冠呢？前几天刚刚试驾了中期改款的新BMW X3，对于这台车，我的评价就是：没有短板[好喜欢][好喜欢][好喜欢]
外形全面升级犹如大换代
人们对一台车的第一印象必定来自于外形，这次试驾的X3 xDrive30i尊享型M曜夜套装外形上的改变之大，可以说中期改款堪比大换代。车头、车尾、大灯、尾灯、双肾、车头进气格栅，几乎所有重要位置，都做了大调整。
整体趋势就是减少曲线、增加直线，因此新款X3的外形在BBA同级车型里绝对是最硬朗的，尤其是车头大尺寸一体化黑色双肾、棱角分明的大灯、造型别致的3D立体悬浮尾灯，让X3的辨识度进一步提升。
之前多次在街头看到上牌的新X3，很远就能从车流里跳脱出来，并且跟老款X3气质全然不同，即便是完全不懂车的人，也能马上感受到区别。对于一款中改车，这样的革新可以说非常厚道。
新X3外形的另一个大提升，是宝马首次为SUV车型加入曜夜套装，我开的这台，外观没有任何镀铬，全部换成了黑色高光部件，甚至包括20寸轮毂，这种设计跟白色车身形成强烈反差，整车的运动氛围进一步增强。
如果你觉得这个造型还不够劲儿，就可以选择黑色车身+曜夜套装，这就是所谓的原厂“黑武士”风格了，大家喜闻乐见。
新X3的尾灯一开始很多人不太适应，认为过于复杂。事实上这个设计是跟大哥X5一脉相承的。点亮后醒目的“C字形双叉”设计非常漂亮。现在市面上各种新车设计趋同严重，像新X3这样既有家族特征，又特立独行的新设计，实属难得。
此外，新X3前245/45 R20后275/40 R20的不同轮胎规格，不但可以带来宽胎、宽轮距的超级运动化视觉效果，驾驶起来也能感受到超宽后轮的极致稳定感。
全数字化内饰升级碾压对手
进入新X3的车厢，立刻能感受到触感细腻的Sensatec 2.0合成皮革饰面和座椅，此种新材质拥有比肩真皮的舒适度，同时耐久性更好，长时间不用打理状态依旧如新。加上对比色缝线、菱格纹设计、打孔装饰工艺，再搭配车内错落有致的哑光金属光泽按键、饰板，新X3的内饰氛围很好的契合了舒适、豪华、动感三重诉求。
新X3还配置了中国市场独有的舒适座椅，座垫与靠背比海外版车型更厚实，并且是同级中唯一具后排座椅靠背角度调节的车型。我个人最喜欢的是新X3后排的麂皮绒材质柔软头枕，坐车的时候“头一碰枕头就想睡”感觉相当强烈[笑而不语]
双12.3英寸高分辨率数字仪表盘及中控触摸屏，组成了新X3的全数字显示系统。再结合iDrive7操作系统和宝马智能个人助理，新X3的智能互联驾驶座舱可以让用户实现多样化个性化的人车互动模式。新车还支持无线Apple CarPlay及百度CarLife、腾讯小场景功能，反正堵车时坐在车里可以打发时间的事情又增多了[偷笑]
这台豪华“家用”SUV开起来依旧非常宝马
今年1到10月，宝马X3的销量高达128892台，比同级位居第二的奥迪Q5多出15000多台。但这样的热销车型往往可能因为对市场的妥协而丢失某些个性，新X3会是这样一台车吗？
尽管新X3非常好开、极易上手，舒适的悬架也把大量的路面反馈过滤的一干二净，可一旦在北京郊区的山路上快速驾驶这台SUV，你依旧能清晰感受到宝马才有的独特驾驶质感。
252马力的B48 2.0T发动机，可以让新X3在6.8秒内加速到100km/h，这个数据看起来一般般，但实际开起来，由于SUV的高坐姿和大车身，同样数据的加速感觉要比轿车来的更为强烈。
得益于2.0T+8AT动力系统极佳的匹配度，新X3无论是起步还是中段加速超车，司机对这这台车的直观感受都相当轻盈灵巧，尤其是在急加速超车的时候，把驾驶模式和挡位同时设定为运动，甚至可以清晰地感受到“被踹一脚”的推背感，这种相当积极又无缝衔接的动力响应绝对是宝马独有的招牌调校。
值得一提的是，如果将新X3设置到Sport运动模式，排气管的电子阀门即刻开启，带来更加悦耳的声浪，虽然没有大排量那么浑厚，依然能让你知道什么是货真价实的运动型SUV。
新X3的悬架非常聪明，日常驾驶，即便过减速带不踩刹车，避震也能帮你缓冲大部分震动，你会误以为X3是一台“很软”的车。一旦在山路上比较激烈驾驶，或者急加速借道超车时，悬架柔中带韧的特征就显露无余，对车身姿态强有力的支撑能让司机的操控更为从容，宝马的悬架功力之深从这一点上便可窥知一二。
够好开，但也够智能
尽管驾驶新X3乐趣十足，但如果你是那种驾驶欲望不强烈的车主，新X3一样能满足你。新车配备了宝马最先进的自动驾驶辅助系统Pro，该系统的两大特色功能：交通拥堵辅助和变道辅助。自动驾驶辅助系统Pro的交通拥堵辅助功能，可以在60km/h车速以内允许驾驶者暂时放开双手手脚，由车辆接管。
另一个超级方便的功能是变道辅助，当车速在70km/h及以上时，通过轻拨转向灯杆即可让车辆自行完成变道。此外新X3在辅助驾驶方面还新增了50m循迹倒车功能，当你驶入死胡同想要全身而退时，挂入倒挡，选择“倒车辅助”功能，车辆将会像倒带一样，原路回退至多50m，非常智能。
总之，一台广受欢迎的车一定是非常均衡的：品牌、价格、配置、性能、可靠性等等……没有短板。这一代宝马X3在过去的三年时间里，已经获得了超过40万中国车主用真金白银投出的“赞成票”，这次堪比大换代的中期改款，毫无短板的新X3不出意外，还会继续称霸中级豪华SUV市场。
【含“金”量低？《科学》：新型铂基催化剂袭来！】氢燃料电池是未来能源脱碳的重要方向，而制备电池所需的铂基催化剂，存在活性低、用量大、成本高的问题，是导致氢燃料电池“叫好不叫座”的关键。
在10月22日发表于《科学》的一项研究https://t.cn/A6MRyEph中，中国科学技术大学教授梁海伟团队与北京航空航天大学教授水江澜团队合作，通过高温“硫固体胶”的合成方法，成功研发出一系列高性能铂基氢燃料电池催化剂，这对降低氢燃料电池成本，推动其大规模产业化具有重要意义。
“长大”的烦恼
催化剂是燃料电池的核心材料之一，占燃料电池电堆成本的40%以上。2020年9月，财政部、工信部等五部门联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确指出要重点支持催化剂等关键材料和零部件的研发突破。
氢燃料电池因高效、清洁、无碳等优点，逐渐成为燃料电池界的“网红”。但目前打造“网红”所需成本仍然过高，尤其是铂基催化剂的使用。
铂族金属是金属中的贵族，因熔点高、强度大、电热性稳定、催化活性好等特点，广泛用于氢燃料电池等领域。但世界上铂族金属资源高度集中，80%以上位于南非。
而氢燃料电池阴极需要使用大量铂基催化剂来催化氧还原反应，铂资源的匮乏和高成本严重制约了燃料电池大规模产业化。
梁海伟告诉《中国科学报》，目前市场上使用较多的催化剂主要是铂碳催化剂和铂合金催化剂。但因其活性不高，铂的用量也较大。
他认为，降低铂的用量，是氢燃料电池发展必须解决的问题，而提高铂基催化剂的活性就是一种高效途径。“与普通的固溶体合金相比，金属间铂合金在活性和稳定性方面都更具优势。”
但金属间铂合金的合成必须经历高温，高温又会造成铂合金纳米颗粒在碳载体上流动并团聚“长大”。一旦纳米颗粒“长大”，就会失去其优势，催化剂活性就会严重降低。
为了打破这一“死循环”，防止颗粒“长大”，研究团队想，“能不能让颗粒像胶水一样固定在碳材料上呢？ ”
为此，他们采用了一种新颖的硫限域方法，即“硫固体胶”合成方法。该方法利用硫原子与铂原子之间强烈的相互作用，将铂基合金纳米颗粒在高温下像固体胶般“粘”在碳载体上，以防止其“长大”。
最后，研究人员实现了在保持颗粒尺寸小于5纳米的同时，完成双金属原子的有序化过程，合成得到了一系列小尺寸的铂金属间合金，建立了一个拥有46种合金催化剂的“材料库”。
实际上，梁海伟在德国做博士后期间，就开展了小分子合成不同碳材料的相关研究。回国后，他带领团队制备了一类硫含量很高的多孔碳材料。
他告诉记者，国际上也不乏团队开展硫掺杂碳载体合成的研究，但将其应用于铂金属间合金的合成，这是首次。
在梁海伟看来，这得益于学科交叉的优势。“只做金属间合金合成，就很难想到使用硫限域的方法；而只做硫限域研究，自然也想不到应用于金属间合金合成。”
传统理论错了吗？
基于构建的46种催化剂“家族”，研究人员测试并筛选了大量催化剂的性能。他们发现铂合金催化活性与其表面应力存在强关联性：在很宽的压缩应变范围内，其氧还原活性随着压缩应变的增加呈现单调上升趋势。
有趣的是，这一现象有悖于经典理论预测的火山关系趋势。
“按照之前的理论预测，应变太小太大都不好，适中才好。也就是说，应变和活性会是一种火山曲线关系。显然，我们的实验结果并非如此。”梁海伟说。
这让研究人员产生很多疑问，难道理论预测是错误的？或者，测试的应变并不是真实的应变？
梁海伟认为，目前的研究还不足以证明孰对孰错。“但在科学上，若没有大量的合成和性能测试，是看不到这个构效关系的。”
“这起码提供了一个新的指南，如果能进一步增大应变，就能够继续增大催化剂活性，有望将催化性能进一步推向峰值。”他说。
实际上，这种新构效关系的发现，是团队最“意外”、也最精彩的收获。
2016年，梁海伟留学回国后，就开始带领团队开展此项研究。很快，他们就研发了46种铂基合金催化剂“家族”，并于2018年第一次投稿。
投稿并不顺利。其中一位审稿人认为，合成催化剂和催化剂性能之间的关联性不强，研究不具备很强的科学性。
为此，研究团队又花费一年多的时间补充数据，并测试、筛选了大量催化剂的性能。在分析数据时，他们发现了这一有趣，又违背传统理论的现象。随后，他们重新调整了论文内容。
审稿人认为，“这项研究展示的尺寸小于5 纳米的金属间化合物纳米颗粒对催化应用至关重要。作者向我们展示了系列二元和多元铂基金属间化合物的尺寸控制合成，令人印象深刻。”
梁海伟说，“5纳米左右可以说是一个临界点，颗粒尺寸越大，表面原子所占据的比例就越低，会造成很多铂原子的浪费。”
在他看来，修改前后的论文，风格完全不同，也发现了更具科学性的现象。“坦率讲，我们很感谢审稿人提出的意见。”
实际上，补充数据的过程是漫长繁琐的。“团队间彼此支持的力量，是可以互相传递的，也是让我们在困难面前能坚持住的重要原因。”梁海伟说。
对于这一悖于经典理论预测的现象，他表示，接下来将会进一步验证为何不同，“很多时候，眼见未必为实。”
有望降低成本
根据国际氢能委员会预计，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元的市场价值，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，将与汽油、柴油并列成为终端能源体系消费主体。
“我们从合成的46种催化剂‘家族’中筛选出几种高活性催化剂，使低铂氢燃料电池性能达到了目前世界先进水平。”水江澜说。
他告诉记者，合成的铂镍合金催化剂活性，是目前商业铂碳催化剂活性的5倍以上；为达到相当的氢燃料电池性能，他们合成的合金催化剂铂用量也只需要商业铂碳催化剂铂用量的1/10。
但梁海伟也指出，目前，氢燃料电池催化剂的研究，国外技术仍是全面领先。“这项研究在科学上具有一定价值，但距离产业化还有一定距离。”
一方面需要解决量产的问题，降低催化剂的制备成本。另一方面需要实现碳载体改性，增强局域氧气和质子传输阻抗。“前者难度不是很大，后者仍是一个很大的挑战。”梁海伟说。https://t.cn/A6MRyEpG
在10月22日发表于《科学》的一项研究https://t.cn/A6MRyEph中，中国科学技术大学教授梁海伟团队与北京航空航天大学教授水江澜团队合作，通过高温“硫固体胶”的合成方法，成功研发出一系列高性能铂基氢燃料电池催化剂，这对降低氢燃料电池成本，推动其大规模产业化具有重要意义。
“长大”的烦恼
催化剂是燃料电池的核心材料之一，占燃料电池电堆成本的40%以上。2020年9月，财政部、工信部等五部门联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确指出要重点支持催化剂等关键材料和零部件的研发突破。
氢燃料电池因高效、清洁、无碳等优点，逐渐成为燃料电池界的“网红”。但目前打造“网红”所需成本仍然过高，尤其是铂基催化剂的使用。
铂族金属是金属中的贵族，因熔点高、强度大、电热性稳定、催化活性好等特点，广泛用于氢燃料电池等领域。但世界上铂族金属资源高度集中，80%以上位于南非。
而氢燃料电池阴极需要使用大量铂基催化剂来催化氧还原反应，铂资源的匮乏和高成本严重制约了燃料电池大规模产业化。
梁海伟告诉《中国科学报》，目前市场上使用较多的催化剂主要是铂碳催化剂和铂合金催化剂。但因其活性不高，铂的用量也较大。
他认为，降低铂的用量，是氢燃料电池发展必须解决的问题，而提高铂基催化剂的活性就是一种高效途径。“与普通的固溶体合金相比，金属间铂合金在活性和稳定性方面都更具优势。”
但金属间铂合金的合成必须经历高温，高温又会造成铂合金纳米颗粒在碳载体上流动并团聚“长大”。一旦纳米颗粒“长大”，就会失去其优势，催化剂活性就会严重降低。
为了打破这一“死循环”，防止颗粒“长大”，研究团队想，“能不能让颗粒像胶水一样固定在碳材料上呢？ ”
为此，他们采用了一种新颖的硫限域方法，即“硫固体胶”合成方法。该方法利用硫原子与铂原子之间强烈的相互作用，将铂基合金纳米颗粒在高温下像固体胶般“粘”在碳载体上，以防止其“长大”。
最后，研究人员实现了在保持颗粒尺寸小于5纳米的同时，完成双金属原子的有序化过程，合成得到了一系列小尺寸的铂金属间合金，建立了一个拥有46种合金催化剂的“材料库”。
实际上，梁海伟在德国做博士后期间，就开展了小分子合成不同碳材料的相关研究。回国后，他带领团队制备了一类硫含量很高的多孔碳材料。
他告诉记者，国际上也不乏团队开展硫掺杂碳载体合成的研究，但将其应用于铂金属间合金的合成，这是首次。
在梁海伟看来，这得益于学科交叉的优势。“只做金属间合金合成，就很难想到使用硫限域的方法；而只做硫限域研究，自然也想不到应用于金属间合金合成。”
传统理论错了吗？
基于构建的46种催化剂“家族”，研究人员测试并筛选了大量催化剂的性能。他们发现铂合金催化活性与其表面应力存在强关联性：在很宽的压缩应变范围内，其氧还原活性随着压缩应变的增加呈现单调上升趋势。
有趣的是，这一现象有悖于经典理论预测的火山关系趋势。
“按照之前的理论预测，应变太小太大都不好，适中才好。也就是说，应变和活性会是一种火山曲线关系。显然，我们的实验结果并非如此。”梁海伟说。
这让研究人员产生很多疑问，难道理论预测是错误的？或者，测试的应变并不是真实的应变？
梁海伟认为，目前的研究还不足以证明孰对孰错。“但在科学上，若没有大量的合成和性能测试，是看不到这个构效关系的。”
“这起码提供了一个新的指南，如果能进一步增大应变，就能够继续增大催化剂活性，有望将催化性能进一步推向峰值。”他说。
实际上，这种新构效关系的发现，是团队最“意外”、也最精彩的收获。
2016年，梁海伟留学回国后，就开始带领团队开展此项研究。很快，他们就研发了46种铂基合金催化剂“家族”，并于2018年第一次投稿。
投稿并不顺利。其中一位审稿人认为，合成催化剂和催化剂性能之间的关联性不强，研究不具备很强的科学性。
为此，研究团队又花费一年多的时间补充数据，并测试、筛选了大量催化剂的性能。在分析数据时，他们发现了这一有趣，又违背传统理论的现象。随后，他们重新调整了论文内容。
审稿人认为，“这项研究展示的尺寸小于5 纳米的金属间化合物纳米颗粒对催化应用至关重要。作者向我们展示了系列二元和多元铂基金属间化合物的尺寸控制合成，令人印象深刻。”
梁海伟说，“5纳米左右可以说是一个临界点，颗粒尺寸越大，表面原子所占据的比例就越低，会造成很多铂原子的浪费。”
在他看来，修改前后的论文，风格完全不同，也发现了更具科学性的现象。“坦率讲，我们很感谢审稿人提出的意见。”
实际上，补充数据的过程是漫长繁琐的。“团队间彼此支持的力量，是可以互相传递的，也是让我们在困难面前能坚持住的重要原因。”梁海伟说。
对于这一悖于经典理论预测的现象，他表示，接下来将会进一步验证为何不同，“很多时候，眼见未必为实。”
有望降低成本
根据国际氢能委员会预计，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元的市场价值，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%，将与汽油、柴油并列成为终端能源体系消费主体。
“我们从合成的46种催化剂‘家族’中筛选出几种高活性催化剂，使低铂氢燃料电池性能达到了目前世界先进水平。”水江澜说。
他告诉记者，合成的铂镍合金催化剂活性，是目前商业铂碳催化剂活性的5倍以上；为达到相当的氢燃料电池性能，他们合成的合金催化剂铂用量也只需要商业铂碳催化剂铂用量的1/10。
但梁海伟也指出，目前，氢燃料电池催化剂的研究，国外技术仍是全面领先。“这项研究在科学上具有一定价值，但距离产业化还有一定距离。”
一方面需要解决量产的问题，降低催化剂的制备成本。另一方面需要实现碳载体改性，增强局域氧气和质子传输阻抗。“前者难度不是很大，后者仍是一个很大的挑战。”梁海伟说。https://t.cn/A6MRyEpG
✋热门推荐