“生不逢时”的UNI-T和L3级自动驾驶，能否成为长安汽车的爆款
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何
「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」
长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。
那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。
对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。
需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。
由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。
为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。
其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”
而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。
两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。
「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」
尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。
在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。
长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。
目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。
但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果
「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」
UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。
2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。
2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。
2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。
2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。
虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。
由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。
反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。
而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。
由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。
「最后」
UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。
目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。
不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
特斯拉“单挑”电池巨头：强势买方的超级野心
上海工厂投产后，特斯拉的动力电池供应链终于开始真正地向其他企业张开怀抱。
在今年1月举行的投资者会议上，特斯拉CEO伊隆·马斯克首次公开确认，新增宁德时代和LG化学两家供应商。至此，全球排名前三的三家动力电池企业全部进入特斯拉供应链，而等待他们的，将是比以往更加激烈的交涉与谈判。
LG化学与宁德时代均是特斯拉长期以来的“绯闻”对象。早在2017年Model 3投产之初，特斯拉和LG化学双方高管就曾在韩国会面，而在2018年上海工厂落地协议签署之际，马斯克也被传与宁德时代董事长曾毓群低调会谈。
无论是LG化学还是宁德时代，都与特斯拉展开了长时间的拉锯，有媒体报道称LG化学“过去三年来一直向特斯拉送测试样品”，对特斯拉“不离不弃”，而宁德时代作为国内乃至世界出货量第一的动力电池龙头，也多次向特斯拉抛去橄榄枝。
但特斯拉此前其实并没有强烈寻找第二家供应商的意愿，一方面松下在圆柱形电池领域领先优势明显，另一方面双方合建的电池工厂尚有释放空间，在这种情况下，不着力提升自家工厂的产能利用率而转用其他供应商的产品，显然也不符合逻辑。
不过，随着特斯拉上海工厂的落成，培育本土产业链与降低成本的需求直接推动特斯拉开始寻找其他供应商，准备已久的LG化学终于等到了特斯拉的垂青。宁德时代也传来好消息，将正式为特斯拉供货。
特斯拉并未透露与LG化学和宁德时代合作的细节，不过马斯克在投资者会议上表示，这两项合作都将是“小规模”。分析认为，这既维护了与“老伙伴”松下的关系，又给了特斯拉自身调节分配的空间。
短期内，松下显然仍将是特斯拉的主要供应商，而为特斯拉研发适配产品和解决方案的LG化学和宁德时代，自然也希望最大程度地发挥他们的研究价值，未来，更频繁的竞争将在他们之间展开。
对于特斯拉而言，进一步降低成本才是根本目的。这也是特斯拉与其他车企不一样的地方，一面是供应商的强烈追捧，一面是自身的极致节俭，特斯拉在多供应商的格局之下将摸索出更令人惊讶的成本体系。
宁德时代，特斯拉，电池，特斯拉动力电池,磷酸铁锂电池，三元锂电池
“强势买方”特斯拉
2月3日，宁德时代在证券交易所发布与特斯拉达成合作的公告，尽管并未透露具体标的与协议数额，但足以让市场兴奋。
大约一年之前，宁德时代曾针对外界传言发布过类似公告，但那次并没有与特斯拉达成协议，只是默认了与特斯拉的接洽。
作为各自产业上的顶尖企业，特斯拉和宁德时代的合作显得门当户对，自特斯拉确定在中国建厂，业内外就一直关注着双方的合作进展，但令人遗憾的是，他们一直没有达成实质性协议。
宁德时代是国内动力电池企业“一哥”，2019年电池出货量在全球位列第一，近几年来随着电动汽车的飞速发展，行业对动力电池的需求急剧增加，宁德时代也变得炙手可热。
为了“抢占”宁德时代的产能，保证电池供应，国内多家车企如上汽集团、广汽集团纷纷与宁德时代合资建厂。与很多车企相比，宁德时代在资本市场上也更有“光环”。
但在与特斯拉的接洽中，这层“光环”似乎褪去了一半。即便在中国建立了工厂，特斯拉也并不着急与宁德时代合作，而是在与松下保持合作的基础上，给宁德时代留下了些许合作空间。
宁德时代并未披露具体的合作量级，但根据马斯克的表述，是“小规模”的。而在公告中，宁德时代也显得不是那么“有把握”，它强调：特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不作保证，特斯拉将根据后续具体订单提出采购需求。
有汽车行业媒体评价“宁德时代卑微之势尽显，这与它在国内其它OEM主机厂前的趾高气扬简直天壤之别”。而对特斯拉的“追求”与追到后的“不安”，宁德时代似乎不是“同一个人”。
特斯拉对电池供应商的态度是开放的，但在过去的很多年中，除了松下之外，其他厂商实际上很难打入。以LG化学为例，特斯拉与之谈判了近两年，也只是在上海建厂之后，才同样“小规模”地采用。
实际上，早年LG化学就曾为特斯拉跑车Roadster小批量供应过升级版本的电池，其一直渴望成为特斯拉的长期供应商，但它在圆柱形电池上的技术相比于松下还是略逊一筹，因此未能如愿。
除此之外，特斯拉与松下还是深度捆绑的关系，他们在内华达州合资建立了电池工厂，为特斯拉生产车辆供应电池。
在Model 3刚刚投产时，特斯拉曾苦于上述工厂产能爬坡太慢，寻求出路。据媒体报道，特斯拉高管曾在2017年会见LG化学、三星SDI等电池企业，但并没有达成合作意向，特斯拉最终还是选择与松下“相爱相杀”地度过了那段艰难时光。
不过，LG化学也一直没有忘记特斯拉。LG化学的技术优势在软包电池上，但多年来他们并未放弃圆柱形电池的研究，近两年来他们不但在相关技术与产能上进一步突破，还找到了FF、Rivian等新创车企买家。
特斯拉来上海建厂之后，LG化学终于等到了机会。他们在南京建有基地，而松下在国内并没有圆柱形电池的产能，在规模化生产中，LG化学在相关产品上的成本控制也有所提升。
松下也多少嗅到了危机。在过去一年中，特斯拉在中国寻找新的供应商时，松下与特斯拉多次公开表达对对方的不满。去年9月，被问及是否后悔几年前投资特斯拉超级工厂时，松下CEO津贺一宏居然表示“是的，当然”。
一个终极奥义
多年以来，特斯拉与松下电池“共生共长”，也暗自较劲。马斯克多次在社交网络上抱怨电池厂的产能拖了交付量的后腿，津贺一宏也不止一次地公开吐槽特斯拉的生产、管理模式。
双方分歧的本质是利益分配达不到共识。马斯克将他的成本管控延伸到了上游供应商身上，作为与特斯拉捆绑最深的供应商，松下觉得不划算了，因此津贺一宏才会对投资工厂表示反悔。
在国际排名前几名的动力电池厂商中，松下是客户群体最为单一的，它也是依靠特斯拉才跻身出货量最高的电池企业之一。但这种单一型的关系并未让松下收获到很多，这么多年的合作中，直到今年松下才表示这块业务开始盈利了。
这背后是特斯拉对价格的压制。津贺一宏曾经表示，马斯克很多次要求降低采购价格，他有一次甚至被逼得放狠话说，“如果再这样，我们就撤掉工厂里所有的松下员工和设备”。
松下最终没有撤掉员工和工厂，至少没有大规模地这么做，但特斯拉已经要脱离这种单一型的供应关系了。在中国建厂的契机，特斯拉引入LG化学、宁德时代两家新供应商，试图通过本土供应、技术改进等方式进一步降低成本。
在汽车行业内，一家主机厂拥有多个供应商是正常现象，但特斯拉的特殊之处在于，只有一个供应商时，它就已经很强势，当拥有多个供应商，特斯拉可能会更为强势。
有汽车行业分析师对21世纪经济报道记者表示：“特斯拉已经逐渐变成一个强势采购方，它显然可以用新的采购对象来压榨现有供应商。而且客观来说，它的规模也足以让它在牌桌上拥有谈判权了。”
21世纪经济报道记者从知情人士处了解到，尽管目前国产Model 3的大部分电池包还是由美国进口而来，但已经有少部分LG化学供应的产品在用了，随着上海工厂电池产线的建成投用，国产Model 3将实现动力电池的全面本土供应。
需要指出的是，LG化学能够被纳入特斯拉的供应链很大程度上是因为其圆柱形电池的开发与生产，马斯克此前在投资者会议中曾明确表示，在电池包的选择上仍将坚持圆柱形电池。原因是更换电池属性会让整车结构产生较大变化。
从这个角度分析，特斯拉与宁德时代的合作或许要到第二阶段才能出现结果。
有消息称，特斯拉会向宁德时代采购“无钴”的磷酸铁锂电池，尽管双方并未确认这一消息，但业内分析认为，这是符合逻辑的，一方面，随着国内新能源汽车补贴退坡，业内对续航里程的追求渐趋理性，另一方面，磷酸铁锂电池技术近年来也有不少突破，且在成本、安全、寿命等方面更有优势。
不过，从技术路径上讲，磷酸铁锂电池与三元锂电池并不相同，特斯拉若更换磷酸铁锂电池，需要对电池包、电池管理系统等进行再设计，显然需要周期。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
上海工厂投产后，特斯拉的动力电池供应链终于开始真正地向其他企业张开怀抱。
在今年1月举行的投资者会议上，特斯拉CEO伊隆·马斯克首次公开确认，新增宁德时代和LG化学两家供应商。至此，全球排名前三的三家动力电池企业全部进入特斯拉供应链，而等待他们的，将是比以往更加激烈的交涉与谈判。
LG化学与宁德时代均是特斯拉长期以来的“绯闻”对象。早在2017年Model 3投产之初，特斯拉和LG化学双方高管就曾在韩国会面，而在2018年上海工厂落地协议签署之际，马斯克也被传与宁德时代董事长曾毓群低调会谈。
无论是LG化学还是宁德时代，都与特斯拉展开了长时间的拉锯，有媒体报道称LG化学“过去三年来一直向特斯拉送测试样品”，对特斯拉“不离不弃”，而宁德时代作为国内乃至世界出货量第一的动力电池龙头，也多次向特斯拉抛去橄榄枝。
但特斯拉此前其实并没有强烈寻找第二家供应商的意愿，一方面松下在圆柱形电池领域领先优势明显，另一方面双方合建的电池工厂尚有释放空间，在这种情况下，不着力提升自家工厂的产能利用率而转用其他供应商的产品，显然也不符合逻辑。
不过，随着特斯拉上海工厂的落成，培育本土产业链与降低成本的需求直接推动特斯拉开始寻找其他供应商，准备已久的LG化学终于等到了特斯拉的垂青。宁德时代也传来好消息，将正式为特斯拉供货。
特斯拉并未透露与LG化学和宁德时代合作的细节，不过马斯克在投资者会议上表示，这两项合作都将是“小规模”。分析认为，这既维护了与“老伙伴”松下的关系，又给了特斯拉自身调节分配的空间。
短期内，松下显然仍将是特斯拉的主要供应商，而为特斯拉研发适配产品和解决方案的LG化学和宁德时代，自然也希望最大程度地发挥他们的研究价值，未来，更频繁的竞争将在他们之间展开。
对于特斯拉而言，进一步降低成本才是根本目的。这也是特斯拉与其他车企不一样的地方，一面是供应商的强烈追捧，一面是自身的极致节俭，特斯拉在多供应商的格局之下将摸索出更令人惊讶的成本体系。
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“强势买方”特斯拉
2月3日，宁德时代在证券交易所发布与特斯拉达成合作的公告，尽管并未透露具体标的与协议数额，但足以让市场兴奋。
大约一年之前，宁德时代曾针对外界传言发布过类似公告，但那次并没有与特斯拉达成协议，只是默认了与特斯拉的接洽。
作为各自产业上的顶尖企业，特斯拉和宁德时代的合作显得门当户对，自特斯拉确定在中国建厂，业内外就一直关注着双方的合作进展，但令人遗憾的是，他们一直没有达成实质性协议。
宁德时代是国内动力电池企业“一哥”，2019年电池出货量在全球位列第一，近几年来随着电动汽车的飞速发展，行业对动力电池的需求急剧增加，宁德时代也变得炙手可热。
为了“抢占”宁德时代的产能，保证电池供应，国内多家车企如上汽集团、广汽集团纷纷与宁德时代合资建厂。与很多车企相比，宁德时代在资本市场上也更有“光环”。
但在与特斯拉的接洽中，这层“光环”似乎褪去了一半。即便在中国建立了工厂，特斯拉也并不着急与宁德时代合作，而是在与松下保持合作的基础上，给宁德时代留下了些许合作空间。
宁德时代并未披露具体的合作量级，但根据马斯克的表述，是“小规模”的。而在公告中，宁德时代也显得不是那么“有把握”，它强调：特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不作保证，特斯拉将根据后续具体订单提出采购需求。
有汽车行业媒体评价“宁德时代卑微之势尽显，这与它在国内其它OEM主机厂前的趾高气扬简直天壤之别”。而对特斯拉的“追求”与追到后的“不安”，宁德时代似乎不是“同一个人”。
特斯拉对电池供应商的态度是开放的，但在过去的很多年中，除了松下之外，其他厂商实际上很难打入。以LG化学为例，特斯拉与之谈判了近两年，也只是在上海建厂之后，才同样“小规模”地采用。
实际上，早年LG化学就曾为特斯拉跑车Roadster小批量供应过升级版本的电池，其一直渴望成为特斯拉的长期供应商，但它在圆柱形电池上的技术相比于松下还是略逊一筹，因此未能如愿。
除此之外，特斯拉与松下还是深度捆绑的关系，他们在内华达州合资建立了电池工厂，为特斯拉生产车辆供应电池。
在Model 3刚刚投产时，特斯拉曾苦于上述工厂产能爬坡太慢，寻求出路。据媒体报道，特斯拉高管曾在2017年会见LG化学、三星SDI等电池企业，但并没有达成合作意向，特斯拉最终还是选择与松下“相爱相杀”地度过了那段艰难时光。
不过，LG化学也一直没有忘记特斯拉。LG化学的技术优势在软包电池上，但多年来他们并未放弃圆柱形电池的研究，近两年来他们不但在相关技术与产能上进一步突破，还找到了FF、Rivian等新创车企买家。
特斯拉来上海建厂之后，LG化学终于等到了机会。他们在南京建有基地，而松下在国内并没有圆柱形电池的产能，在规模化生产中，LG化学在相关产品上的成本控制也有所提升。
松下也多少嗅到了危机。在过去一年中，特斯拉在中国寻找新的供应商时，松下与特斯拉多次公开表达对对方的不满。去年9月，被问及是否后悔几年前投资特斯拉超级工厂时，松下CEO津贺一宏居然表示“是的，当然”。
一个终极奥义
多年以来，特斯拉与松下电池“共生共长”，也暗自较劲。马斯克多次在社交网络上抱怨电池厂的产能拖了交付量的后腿，津贺一宏也不止一次地公开吐槽特斯拉的生产、管理模式。
双方分歧的本质是利益分配达不到共识。马斯克将他的成本管控延伸到了上游供应商身上，作为与特斯拉捆绑最深的供应商，松下觉得不划算了，因此津贺一宏才会对投资工厂表示反悔。
在国际排名前几名的动力电池厂商中，松下是客户群体最为单一的，它也是依靠特斯拉才跻身出货量最高的电池企业之一。但这种单一型的关系并未让松下收获到很多，这么多年的合作中，直到今年松下才表示这块业务开始盈利了。
这背后是特斯拉对价格的压制。津贺一宏曾经表示，马斯克很多次要求降低采购价格，他有一次甚至被逼得放狠话说，“如果再这样，我们就撤掉工厂里所有的松下员工和设备”。
松下最终没有撤掉员工和工厂，至少没有大规模地这么做，但特斯拉已经要脱离这种单一型的供应关系了。在中国建厂的契机，特斯拉引入LG化学、宁德时代两家新供应商，试图通过本土供应、技术改进等方式进一步降低成本。
在汽车行业内，一家主机厂拥有多个供应商是正常现象，但特斯拉的特殊之处在于，只有一个供应商时，它就已经很强势，当拥有多个供应商，特斯拉可能会更为强势。
有汽车行业分析师对21世纪经济报道记者表示：“特斯拉已经逐渐变成一个强势采购方，它显然可以用新的采购对象来压榨现有供应商。而且客观来说，它的规模也足以让它在牌桌上拥有谈判权了。”
21世纪经济报道记者从知情人士处了解到，尽管目前国产Model 3的大部分电池包还是由美国进口而来，但已经有少部分LG化学供应的产品在用了，随着上海工厂电池产线的建成投用，国产Model 3将实现动力电池的全面本土供应。
需要指出的是，LG化学能够被纳入特斯拉的供应链很大程度上是因为其圆柱形电池的开发与生产，马斯克此前在投资者会议中曾明确表示，在电池包的选择上仍将坚持圆柱形电池。原因是更换电池属性会让整车结构产生较大变化。
从这个角度分析，特斯拉与宁德时代的合作或许要到第二阶段才能出现结果。
有消息称，特斯拉会向宁德时代采购“无钴”的磷酸铁锂电池，尽管双方并未确认这一消息，但业内分析认为，这是符合逻辑的，一方面，随着国内新能源汽车补贴退坡，业内对续航里程的追求渐趋理性，另一方面，磷酸铁锂电池技术近年来也有不少突破，且在成本、安全、寿命等方面更有优势。
不过，从技术路径上讲，磷酸铁锂电池与三元锂电池并不相同，特斯拉若更换磷酸铁锂电池，需要对电池包、电池管理系统等进行再设计，显然需要周期。
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