【锂电】中游景气度再度提升
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在上周三《刚刚，数据超预期了！》文章中，我重点解读了8月新能源汽车销量数据，并强调：“8月新能源乘用车批发30.4万辆，环比增长24%，零售24.9万辆，环比增长12%，产量30万辆，环比增长13%，产销数据均出现环比上月两位数的增长，大超市场预期（原先预期环比持平），这可能意味着新能源汽车市场的需求、大众对新能源汽车的认可正在超出市场预期。在这个加速替代的背景下，更加专注于新能源的车企以及新能源产业链上游锂电等环节都将持续受益。”
同时，欧洲新能源车渗透率如德国8月达28%，法国达20%，英国18%，中欧市场渗透率双加速再次证明电动化是大势所趋。
随着马来西亚疫情的基本稳定以及芯片封测产能的陆续恢复，预计芯片短缺问题有望在9月中下旬逐步缓解；同时考虑四季度新能源汽车的传统旺季需求，预计全年来看新能源乘用车销量有望突破300万辆，同比增长120%，全球销量预计将达到550万辆以上，同比增长70%。
从9月排产数据来看，下游电池环节和中游材料环节排产依然保持环比增长态势，其中龙头企业依然保持满产状态；近期恩捷、星源也陆续将2022年出货预期上调到50、18亿平米，再次体现出全球新能源汽车消费市场的强劲需求，而此次中美在能源领域加强合作，也有利于我国锂电产业走向全球，相关企业将持续受益，锂电中游景气度预期再次提升。
锂电中游业绩总结
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铜箔：上半年业绩大幅增长，加工费上涨提升行业毛利率铜箔主要企业上半年业绩大幅增长， 2021年 上半年，供需缺口拉动加工费上涨，诺德股份和嘉元科技毛利率均有所回升。上半年铜箔行业总收入为 32.13 亿元，同比增长168%；实现归母净利润 4.46 亿元，同比高增 1017%。
动力电池：上半年业绩高增，上游价格上涨造成毛利率小幅下滑除国轩高科外，宁德时代、亿纬锂能、鹏辉能源和孚能科技上半年均实现了业绩同比和环比较快增长。行业 2021Q2 盈利能力环比小幅下滑，主要系上游原材料价格普遍进一步上涨所致。 动力电池公司 2021H1 毛利率普遍下滑，仅宁德时代保持稳定，体现龙头公司的议价能力较强。
正极: 净利润大幅增长，降本增效维持行业盈利能力正极行业营收和净利润均实现大幅上涨，其中德方纳米受益于磷酸铁锂电池的使用占比上升，业绩增速最快。荣百科技主要受益于高镍产品出货增加，公司上半年正极材料出货量2万吨以上，90%以上为高镍三元材料。当升科技公司一期产能全部投产且实现满产，下半年开始贡献有效增量。受益于降本增效和规模效应，正极行业毛利率较为稳定。
负极：净利润同比高速增长，二季度负极材料出口高增长。除翔丰华外，其余公司二季度营收和归母净利润均实现同比和环比增长，其中杉杉股份增幅最大。盈利能力方面，璞泰来和杉杉股份的毛利率和净利率均实现明显提升。璞泰来提前锁定部分低成本原料，产品需求旺盛，负极满产满销，公司竞争优势相对明显。全球负极材料供应端主要集中在国内，占比在 80%以上，2021年第二季度，中国负极材料出货量同比增长超过150%。
隔膜：盈利能力全行业领先，湿法隔膜仍是市场主流隔膜主要企业 上半年业绩高增，行业毛利率高于新能源车行业平均水平，主要由于于隔膜行业高前期投入所带来的壁垒和领先企业产能规模效应。湿法隔膜龙头恩捷股份的业绩增长和盈利能力明显优于干法隔膜龙头星源材质，主要由于2021 年上半年中国锂电隔膜市场出货仍以湿法隔膜为主，市场占比 72.6%。
电解液：原材料价格跳涨，行业存在分化，龙头优势明显整体看，电解液行业公司上半年营收和归母净利润均实现同比和环比较快增长。但是电解液受 VC 限制产量等因素影响，上半年VC价格上涨52%，此外主要原材料六氟磷酸锂价格涨幅约 230%，因此行业存在分化，向上游布局的龙头企业具备成本优势。由于上游核心原料六氟磷酸锂上半年大幅涨价，天赐材料和新宙邦的毛利率均同比下滑。但天赐材料得益于产业链纵向一体化布局，下游需求旺盛，净利率仍实现同比提升。新宙邦因成本上涨较大，净利率亦同比下滑。
当前供需紧张的中游分支
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供需错配是中游材料环节量价齐升的核心推动力。2020下半年开始海内外需求爆发，供给端相继出现缺口，材料环节产能新建到投放周期一般在1-2年，在2021和2022年需求高增态势下，材料环节大概率继续出现供需缺口。因此，在短期边际上，对需求最敏感、紧缺的环节最为受益。
电解液：EMC、6F、VC持续紧缺，其中EMC2022年缺口预计拉大。
EMC：目前行业龙头石大胜华库存走低，市场补库意愿强烈，叠加6F新增、VC产能投放，电解液产能瓶颈被打开，预计EMC供需关系将愈发紧张，四季度缺口达1300吨，2022年缺口继续拉深，有望达5800吨。
6F：受制于环保审批限制及建设周期较长，2021年较难以有效扩产，预计2022年供需仍将保持紧平衡状态，月度缺口约50吨左右。
VC：受制于环保审批，叠加产能纯度要求高、扩产时间长等，2021年下半年供需缺口达194吨，预计紧张状态将持续到2022年上半年。
铜箔：预计2021年6um铜箔供需缺口达1.8万吨，2022年缺口达3万吨，缺口不断扩大。
动力锂电铜箔缺货从2021年下半年凸显，叠加新产能调试爬坡周期长（6个月）、高端产能进口设备限制，预计22年供不应求局势延续，4.5-6um动力铜箔紧缺尤为明显。预计2021年6um铜箔供需缺口达1.8万吨，2022年缺口达3万吨，缺口不断扩大，此外铜箔加工费还有上涨预期，产业链公司诺德股份、嘉元科技等有望实现量利齐升。
隔膜：预计2021Q3供需缺口达6.24亿平米，后续缺口有望持续扩大，预计到2022Q3将达11亿平米。
由于产能爬坡慢、设备排产周期长等，隔膜目前新增产能投产较慢，供需一直处于紧平衡状态。预计2021Q3开始，隔膜供需格局紧张将加剧，供需缺口预计从2021Q2的1.71亿平米扩大至2021Q3的6.24亿平米，后续缺口有望持续扩大，预计到2022Q3缺口将达11亿平米。
负极石墨化：目前最高涨价幅度已超100%，供需紧张将持续到明年上半年。
基于各地政府能耗控制政策、环评压力、频繁限电及电费上涨等原因，负极石墨化产能释放及扩张均不及预期，导致供给缺口越拉越大。目前国内负极石墨化加工主流报价在1.8-2.2万元/吨，部分零单报价达到2.3-2.5万元/吨，相较于2021年初1.2-1.5万/吨，最高涨幅超过100%。加之石墨化加工建设周期需要至少半年至1年时间，即便到明年上半年，石墨化产能缺口依然难以缓解。
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在上周三《刚刚，数据超预期了！》文章中，我重点解读了8月新能源汽车销量数据，并强调：“8月新能源乘用车批发30.4万辆，环比增长24%，零售24.9万辆，环比增长12%，产量30万辆，环比增长13%，产销数据均出现环比上月两位数的增长，大超市场预期（原先预期环比持平），这可能意味着新能源汽车市场的需求、大众对新能源汽车的认可正在超出市场预期。在这个加速替代的背景下，更加专注于新能源的车企以及新能源产业链上游锂电等环节都将持续受益。”
同时，欧洲新能源车渗透率如德国8月达28%，法国达20%，英国18%，中欧市场渗透率双加速再次证明电动化是大势所趋。
随着马来西亚疫情的基本稳定以及芯片封测产能的陆续恢复，预计芯片短缺问题有望在9月中下旬逐步缓解；同时考虑四季度新能源汽车的传统旺季需求，预计全年来看新能源乘用车销量有望突破300万辆，同比增长120%，全球销量预计将达到550万辆以上，同比增长70%。
从9月排产数据来看，下游电池环节和中游材料环节排产依然保持环比增长态势，其中龙头企业依然保持满产状态；近期恩捷、星源也陆续将2022年出货预期上调到50、18亿平米，再次体现出全球新能源汽车消费市场的强劲需求，而此次中美在能源领域加强合作，也有利于我国锂电产业走向全球，相关企业将持续受益，锂电中游景气度预期再次提升。
锂电中游业绩总结
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铜箔：上半年业绩大幅增长，加工费上涨提升行业毛利率铜箔主要企业上半年业绩大幅增长， 2021年 上半年，供需缺口拉动加工费上涨，诺德股份和嘉元科技毛利率均有所回升。上半年铜箔行业总收入为 32.13 亿元，同比增长168%；实现归母净利润 4.46 亿元，同比高增 1017%。
动力电池：上半年业绩高增，上游价格上涨造成毛利率小幅下滑除国轩高科外，宁德时代、亿纬锂能、鹏辉能源和孚能科技上半年均实现了业绩同比和环比较快增长。行业 2021Q2 盈利能力环比小幅下滑，主要系上游原材料价格普遍进一步上涨所致。 动力电池公司 2021H1 毛利率普遍下滑，仅宁德时代保持稳定，体现龙头公司的议价能力较强。
正极: 净利润大幅增长，降本增效维持行业盈利能力正极行业营收和净利润均实现大幅上涨，其中德方纳米受益于磷酸铁锂电池的使用占比上升，业绩增速最快。荣百科技主要受益于高镍产品出货增加，公司上半年正极材料出货量2万吨以上，90%以上为高镍三元材料。当升科技公司一期产能全部投产且实现满产，下半年开始贡献有效增量。受益于降本增效和规模效应，正极行业毛利率较为稳定。
负极：净利润同比高速增长，二季度负极材料出口高增长。除翔丰华外，其余公司二季度营收和归母净利润均实现同比和环比增长，其中杉杉股份增幅最大。盈利能力方面，璞泰来和杉杉股份的毛利率和净利率均实现明显提升。璞泰来提前锁定部分低成本原料，产品需求旺盛，负极满产满销，公司竞争优势相对明显。全球负极材料供应端主要集中在国内，占比在 80%以上，2021年第二季度，中国负极材料出货量同比增长超过150%。
隔膜：盈利能力全行业领先，湿法隔膜仍是市场主流隔膜主要企业 上半年业绩高增，行业毛利率高于新能源车行业平均水平，主要由于于隔膜行业高前期投入所带来的壁垒和领先企业产能规模效应。湿法隔膜龙头恩捷股份的业绩增长和盈利能力明显优于干法隔膜龙头星源材质，主要由于2021 年上半年中国锂电隔膜市场出货仍以湿法隔膜为主，市场占比 72.6%。
电解液：原材料价格跳涨，行业存在分化，龙头优势明显整体看，电解液行业公司上半年营收和归母净利润均实现同比和环比较快增长。但是电解液受 VC 限制产量等因素影响，上半年VC价格上涨52%，此外主要原材料六氟磷酸锂价格涨幅约 230%，因此行业存在分化，向上游布局的龙头企业具备成本优势。由于上游核心原料六氟磷酸锂上半年大幅涨价，天赐材料和新宙邦的毛利率均同比下滑。但天赐材料得益于产业链纵向一体化布局，下游需求旺盛，净利率仍实现同比提升。新宙邦因成本上涨较大，净利率亦同比下滑。
当前供需紧张的中游分支
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供需错配是中游材料环节量价齐升的核心推动力。2020下半年开始海内外需求爆发，供给端相继出现缺口，材料环节产能新建到投放周期一般在1-2年，在2021和2022年需求高增态势下，材料环节大概率继续出现供需缺口。因此，在短期边际上，对需求最敏感、紧缺的环节最为受益。
电解液：EMC、6F、VC持续紧缺，其中EMC2022年缺口预计拉大。
EMC：目前行业龙头石大胜华库存走低，市场补库意愿强烈，叠加6F新增、VC产能投放，电解液产能瓶颈被打开，预计EMC供需关系将愈发紧张，四季度缺口达1300吨，2022年缺口继续拉深，有望达5800吨。
6F：受制于环保审批限制及建设周期较长，2021年较难以有效扩产，预计2022年供需仍将保持紧平衡状态，月度缺口约50吨左右。
VC：受制于环保审批，叠加产能纯度要求高、扩产时间长等，2021年下半年供需缺口达194吨，预计紧张状态将持续到2022年上半年。
铜箔：预计2021年6um铜箔供需缺口达1.8万吨，2022年缺口达3万吨，缺口不断扩大。
动力锂电铜箔缺货从2021年下半年凸显，叠加新产能调试爬坡周期长（6个月）、高端产能进口设备限制，预计22年供不应求局势延续，4.5-6um动力铜箔紧缺尤为明显。预计2021年6um铜箔供需缺口达1.8万吨，2022年缺口达3万吨，缺口不断扩大，此外铜箔加工费还有上涨预期，产业链公司诺德股份、嘉元科技等有望实现量利齐升。
隔膜：预计2021Q3供需缺口达6.24亿平米，后续缺口有望持续扩大，预计到2022Q3将达11亿平米。
由于产能爬坡慢、设备排产周期长等，隔膜目前新增产能投产较慢，供需一直处于紧平衡状态。预计2021Q3开始，隔膜供需格局紧张将加剧，供需缺口预计从2021Q2的1.71亿平米扩大至2021Q3的6.24亿平米，后续缺口有望持续扩大，预计到2022Q3缺口将达11亿平米。
负极石墨化：目前最高涨价幅度已超100%，供需紧张将持续到明年上半年。
基于各地政府能耗控制政策、环评压力、频繁限电及电费上涨等原因，负极石墨化产能释放及扩张均不及预期，导致供给缺口越拉越大。目前国内负极石墨化加工主流报价在1.8-2.2万元/吨，部分零单报价达到2.3-2.5万元/吨，相较于2021年初1.2-1.5万/吨，最高涨幅超过100%。加之石墨化加工建设周期需要至少半年至1年时间，即便到明年上半年，石墨化产能缺口依然难以缓解。
在最开始，棉花是一种家庭自给自足的种植物。印度的棉花是世界棉花的中心，从印度运往欧洲等地的棉花数不胜数。在哥伦布发现美洲后，人们发现美洲的土壤非常适合种植棉花。而棉花在全世界的地位越来越高，因为棉花制成的布料衣裳等比亚麻好很多，棉花用处也更多。为了生产更多的棉花，制作棉花的工具也在不停的更新。从卧式脚踏织布机到背带式织布机，飞梭，珍妮纺纱机，制作棉花的时间越来越少。
欧洲人从非洲运输奴隶到美洲种植棉花，再将这些棉花运到欧洲，人们加工制作后出售。一个棉花帝国悄然形成。
美国独立后，美国南方的种植园逐渐繁荣起来，大量的奴隶在这里工作，遭受奴隶主的残酷鞭打。而种植园主们
英国的利物浦算是棉花帝国的中心，美洲的棉花主要运往这里，再从这里运向别的地方，这里的商人们绝大部分从事与棉花有关的行业，而他们也因为棉花而富裕起来。世界各地的人们都很关心这里的棉花价格。利物浦许多大家族都是做棉花生意的。
1861年，美国内战爆发，北方联邦政府将南方封锁，种植园的大量棉花无法出口，尽管有许多走私，但仍然无法满足。欧洲数以千万的纺织厂倒闭，工人失业，引发暴乱。欧洲措手不及，只能寻求其他可以提供如此大量原棉的生产地。美国种植园之所以能提供如此多的棉花，是因为有适宜的土壤以及大量的奴隶。然而其他地方很难找到充足的劳动力。印度的农民们向往安逸，生产的棉花并不足量。英国、法国向美国北方联邦施压，林肯政府面对如此巨大的压力，仍然坚持封锁。英法各国意识到在奴隶制的基础上生产棉花有巨大的隐患，他们积极寻找替代南方种植园的地方，印度，埃及等地的棉花产量增加。内战一年多后，欧洲对北方联邦施加的压力减小，战争对南方也愈加不利。南方的奴隶发起起义，甚至为北方提供情报，或是充当士兵，奴隶最终被解放。人们开始思考，在只有棉花没有奴隶的世界，如何重新建造一个新的棉花帝国?
人们开始为种植棉花的农民支付薪水，然而劳动力还是不足。农民希望得到更好的报酬。
美国在探索出新的道路后，棉花产量又逐渐上涨，印度的产量也在上升。随着世界两大主要棉花产国的棉花的本国使用率上升，其他进口国如德国开始考虑其他可以定期供货的产地，他们去了殖民地非洲，然而非洲大部分当地人不肯种植棉花，因为并不是多么有利可图，种植玉米和番薯至少可以提供粮食。最终德国放弃了殖民地种植棉花的想法。
在棉花帝国中，工人的作用非常重要。最初工人的薪水非常低，然而工作时间非常高，且妇女和儿童占的比重极高。随着时间的推移，全球各地建立了工人工会组织以争取更多工人利益，因此工人的工作时间降低，薪资提高，在政治上的影响力也扩大了。
欧洲人从非洲运输奴隶到美洲种植棉花，再将这些棉花运到欧洲，人们加工制作后出售。一个棉花帝国悄然形成。
美国独立后，美国南方的种植园逐渐繁荣起来，大量的奴隶在这里工作，遭受奴隶主的残酷鞭打。而种植园主们
英国的利物浦算是棉花帝国的中心，美洲的棉花主要运往这里，再从这里运向别的地方，这里的商人们绝大部分从事与棉花有关的行业，而他们也因为棉花而富裕起来。世界各地的人们都很关心这里的棉花价格。利物浦许多大家族都是做棉花生意的。
1861年，美国内战爆发，北方联邦政府将南方封锁，种植园的大量棉花无法出口，尽管有许多走私，但仍然无法满足。欧洲数以千万的纺织厂倒闭，工人失业，引发暴乱。欧洲措手不及，只能寻求其他可以提供如此大量原棉的生产地。美国种植园之所以能提供如此多的棉花，是因为有适宜的土壤以及大量的奴隶。然而其他地方很难找到充足的劳动力。印度的农民们向往安逸，生产的棉花并不足量。英国、法国向美国北方联邦施压，林肯政府面对如此巨大的压力，仍然坚持封锁。英法各国意识到在奴隶制的基础上生产棉花有巨大的隐患，他们积极寻找替代南方种植园的地方，印度，埃及等地的棉花产量增加。内战一年多后，欧洲对北方联邦施加的压力减小，战争对南方也愈加不利。南方的奴隶发起起义，甚至为北方提供情报，或是充当士兵，奴隶最终被解放。人们开始思考，在只有棉花没有奴隶的世界，如何重新建造一个新的棉花帝国?
人们开始为种植棉花的农民支付薪水，然而劳动力还是不足。农民希望得到更好的报酬。
美国在探索出新的道路后，棉花产量又逐渐上涨，印度的产量也在上升。随着世界两大主要棉花产国的棉花的本国使用率上升，其他进口国如德国开始考虑其他可以定期供货的产地，他们去了殖民地非洲，然而非洲大部分当地人不肯种植棉花，因为并不是多么有利可图，种植玉米和番薯至少可以提供粮食。最终德国放弃了殖民地种植棉花的想法。
在棉花帝国中，工人的作用非常重要。最初工人的薪水非常低，然而工作时间非常高，且妇女和儿童占的比重极高。随着时间的推移，全球各地建立了工人工会组织以争取更多工人利益，因此工人的工作时间降低，薪资提高，在政治上的影响力也扩大了。
大众面包车（厂内代号“Type 2”）是[大众汽车于1950年生产至今的一种厢式多功能车。至2003年该代号产品已更新到第五代T5。 “Type 2” 的第一代T1是大众汽车历史上第二款车型，第一款车型为“甲壳虫”(厂内代号“VW Type 1”）
中文名
大众T1
时间
1950年生产至今
性质
厢式多功能车
提出人·
荷兰商人Ben Pon
快速
导航
设计研发第一代发展赛车游戏
历史
大众面包车（厂内代号“Type 2”）是大众汽车于1950年生产至今的一种厢式多功能车。至2003年该代号产品已更新到第五代T5。 “Type 2” 的第一代T1是大众汽车历史上第二款车型，第一款车型为“甲壳虫”(厂内代号“VW Type 1”）。
多数人认为大众汽车二型是汽车发展历史中厢式多功能车始祖。Transporter是该车在全球的通用商业名称。
设计研发
最早提出Transporter这个概念的人是荷兰商人Ben Pon;1947年4月23日Ben Pon正在西德棉登市谈判产品进口事宜。当他在大众汽车厂内看到作为场内运输的平板车时来了灵感 ，他认为应该由此平板车为基础推出一款封闭结构低成本多用途的运输车型来满足二战后欧洲重建的需要，于是他拿出笔记本绘制了一个的椭圆形的运输车，看起来就像是一大块面包的下面安上了四个车轮；驾驶室位于前轮上方，中部巨大的空间供于装载，引擎及传动设备放置到了最后方，不过该想法当时并没有得到对方的过多关注，但对方还是答应Ben Pon将该设计概念上交总部。一年后Ben Pon收到大众汽车的信件，信中表示当时时任大众汽车CEO“Heinz Nordhoff”和技术部经理“Alfred Haesner”对该车型有很大的兴趣，并在信中表明已进入研发阶段，选择了“甲壳虫”系列作为基础平台研发。 通过将原型的不断完善，其具有了更低的风阻系数、更佳的操控性和耐用度。仅仅两年的时间，也就是1950年，几经改进的原型车就进入了量产阶段。
第一代
1950年3月8日，大众T1正式在位于西德狼堡总厂与甲壳虫共线生产；同日，第一辆Panelvan货运版大众T1交到了客户手上。六年后的1956年3月8日，位于西德汉诺威新建成的大众商用车工厂正式启用，原狼堡工厂停止生产大众面包车。
大众T1的外观特征尤为明显，圆圆胖胖的车身线条，前脸的V字形凸起区域，硕大的VW标志、前大灯和两块分别可独立开闭的前风挡无不透露出非凡的个性。大众T1在早期的设计中曾考虑使用单块曲线前风挡，受限于当时的制造成本不得不放弃该方案；同样，前排车窗也因成本问题而放弃手摇而改为推拉式，这样做的同时对车内空气流通造成了一定影响,该车的塑料部件之少也是出于对成本的妥协，在那个年代金属加工所花费的费用要比塑料低很多，甚至连仪表盘都是由金属冲压而成，与车身连在一起。
大众T1运输车基于甲壳虫的后置引擎后轮驱动的设计，装备了与甲壳虫相同的排量为1.2L 25马力(19 KW)四缸风冷引擎；操控系统针对该车进行了适当的改进和优化，四轮鼓式刹车系统加大了尺寸；在扭矩有限的情况下，为提升加速能力在两只传动轴最外侧和轮毂相接处各加了一个减速齿轮箱；悬挂系统改变最大，采用了当时较为先进的四轮独立悬挂。
Panel van 1950年3月8日第一部交到客户手上的型号，除了前后风挡及左右前门玻璃外其他都覆盖铁皮，专供载货的厢型货车。
Kombi 最初Kombi指的是有侧窗(比Panel van 多了中后侧窗户)及容易拆座椅的厢式客货两用车，但在很多地方(尤其是南美地区)Kombi这个名词等同于Transporter是大众面包车的统称
Single Cab Pick-up 1952年9月发表的单厢货车-保留厢式车的车头驾驶舱，中后段改成框式载货平台。
Double-cab Pick-up 基于“Single Cab Pick-up”驾驶舱往后延伸多加一排座椅可搭载六位乘员。
Microbus 专门用来载人的厢式客车,有7-9个座位，舒适性装备较多，例如皮内饰，空调系统等。
Samba-Bus/Deluxe Microbus Microbus的全景天窗版,装备了一个可开闭的帆布天窗和8个曲面小天窗。
Westfalia 宿营房车，车内有厨卫等宿营设备。
除此之外，大众汽车仍提供很多特种车型，例如警车，救护车，消防车，殡葬车等。
共4张
TI改装
发展
从1947年到2003年，大众T1已经更新了五代，直到今天许许多多的粉
丝仍然十分追捧大众T1，但是时代在进步，T1的落后真是在所难免的了。虽然T5已经完全脱离了当年憨厚的样子，但是大众汽车一贯的精致做工还是一直延续了下来。
赛车游戏
看过赛车总动员的童鞋们还记得影片中那个圆滚滚的Fillmore么？是的，
就是那个总是负责加油的绿色家伙，它就是大众汽车生产历史中的第二款车型——大众T1。
作为在上世纪六七十年代风靡一时的车型，大众T1在当时众多的电影中都有过惊艳的亮相，甚至直至今日依旧为广大车迷所追捧。
就是这款1950年下线的大叔级的经典车型，V字形的前脸、醒目的大众汽车标志和为了节约成本无意中设计的两块挡风玻璃就是它最明显的标志！
T1在赛车总动员中有一个可爱的名字“Fillmore”，在现实中它的昵称也不少哦，比如 Microbus、Splitscreen和Splittie等等。自1950年3月8日正式诞生直到1967年被T2取代。尽管德国本土的 T1生产随着1967年型的到来就宣告终止了，但在巴西工厂的生产却一直持续到了1975年。看这张图，很有一些经典的韵味吧！
“大众面包车”系列是大众汽车历史上继甲壳虫之后的第二款车型，并且到今天已经被视为是汽车发展历史中厢式多功能车的始祖，因此客车、货车以及皮卡版本的大众Transporter可见于全球市场，并且受到了一大批爱好者的追捧喜爱。
在赛车总动员中，只要是有比赛的地方我们总是能够看到Fillmore忙碌的身影，作为车队的加油车，拥有足够大的车内空间https://t.cn/A6c2IAb2
中文名
大众T1
时间
1950年生产至今
性质
厢式多功能车
提出人·
荷兰商人Ben Pon
快速
导航
设计研发第一代发展赛车游戏
历史
大众面包车（厂内代号“Type 2”）是大众汽车于1950年生产至今的一种厢式多功能车。至2003年该代号产品已更新到第五代T5。 “Type 2” 的第一代T1是大众汽车历史上第二款车型，第一款车型为“甲壳虫”(厂内代号“VW Type 1”）。
多数人认为大众汽车二型是汽车发展历史中厢式多功能车始祖。Transporter是该车在全球的通用商业名称。
设计研发
最早提出Transporter这个概念的人是荷兰商人Ben Pon;1947年4月23日Ben Pon正在西德棉登市谈判产品进口事宜。当他在大众汽车厂内看到作为场内运输的平板车时来了灵感 ，他认为应该由此平板车为基础推出一款封闭结构低成本多用途的运输车型来满足二战后欧洲重建的需要，于是他拿出笔记本绘制了一个的椭圆形的运输车，看起来就像是一大块面包的下面安上了四个车轮；驾驶室位于前轮上方，中部巨大的空间供于装载，引擎及传动设备放置到了最后方，不过该想法当时并没有得到对方的过多关注，但对方还是答应Ben Pon将该设计概念上交总部。一年后Ben Pon收到大众汽车的信件，信中表示当时时任大众汽车CEO“Heinz Nordhoff”和技术部经理“Alfred Haesner”对该车型有很大的兴趣，并在信中表明已进入研发阶段，选择了“甲壳虫”系列作为基础平台研发。 通过将原型的不断完善，其具有了更低的风阻系数、更佳的操控性和耐用度。仅仅两年的时间，也就是1950年，几经改进的原型车就进入了量产阶段。
第一代
1950年3月8日，大众T1正式在位于西德狼堡总厂与甲壳虫共线生产；同日，第一辆Panelvan货运版大众T1交到了客户手上。六年后的1956年3月8日，位于西德汉诺威新建成的大众商用车工厂正式启用，原狼堡工厂停止生产大众面包车。
大众T1的外观特征尤为明显，圆圆胖胖的车身线条，前脸的V字形凸起区域，硕大的VW标志、前大灯和两块分别可独立开闭的前风挡无不透露出非凡的个性。大众T1在早期的设计中曾考虑使用单块曲线前风挡，受限于当时的制造成本不得不放弃该方案；同样，前排车窗也因成本问题而放弃手摇而改为推拉式，这样做的同时对车内空气流通造成了一定影响,该车的塑料部件之少也是出于对成本的妥协，在那个年代金属加工所花费的费用要比塑料低很多，甚至连仪表盘都是由金属冲压而成，与车身连在一起。
大众T1运输车基于甲壳虫的后置引擎后轮驱动的设计，装备了与甲壳虫相同的排量为1.2L 25马力(19 KW)四缸风冷引擎；操控系统针对该车进行了适当的改进和优化，四轮鼓式刹车系统加大了尺寸；在扭矩有限的情况下，为提升加速能力在两只传动轴最外侧和轮毂相接处各加了一个减速齿轮箱；悬挂系统改变最大，采用了当时较为先进的四轮独立悬挂。
Panel van 1950年3月8日第一部交到客户手上的型号，除了前后风挡及左右前门玻璃外其他都覆盖铁皮，专供载货的厢型货车。
Kombi 最初Kombi指的是有侧窗(比Panel van 多了中后侧窗户)及容易拆座椅的厢式客货两用车，但在很多地方(尤其是南美地区)Kombi这个名词等同于Transporter是大众面包车的统称
Single Cab Pick-up 1952年9月发表的单厢货车-保留厢式车的车头驾驶舱，中后段改成框式载货平台。
Double-cab Pick-up 基于“Single Cab Pick-up”驾驶舱往后延伸多加一排座椅可搭载六位乘员。
Microbus 专门用来载人的厢式客车,有7-9个座位，舒适性装备较多，例如皮内饰，空调系统等。
Samba-Bus/Deluxe Microbus Microbus的全景天窗版,装备了一个可开闭的帆布天窗和8个曲面小天窗。
Westfalia 宿营房车，车内有厨卫等宿营设备。
除此之外，大众汽车仍提供很多特种车型，例如警车，救护车，消防车，殡葬车等。
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TI改装
发展
从1947年到2003年，大众T1已经更新了五代，直到今天许许多多的粉
丝仍然十分追捧大众T1，但是时代在进步，T1的落后真是在所难免的了。虽然T5已经完全脱离了当年憨厚的样子，但是大众汽车一贯的精致做工还是一直延续了下来。
赛车游戏
看过赛车总动员的童鞋们还记得影片中那个圆滚滚的Fillmore么？是的，
就是那个总是负责加油的绿色家伙，它就是大众汽车生产历史中的第二款车型——大众T1。
作为在上世纪六七十年代风靡一时的车型，大众T1在当时众多的电影中都有过惊艳的亮相，甚至直至今日依旧为广大车迷所追捧。
就是这款1950年下线的大叔级的经典车型，V字形的前脸、醒目的大众汽车标志和为了节约成本无意中设计的两块挡风玻璃就是它最明显的标志！
T1在赛车总动员中有一个可爱的名字“Fillmore”，在现实中它的昵称也不少哦，比如 Microbus、Splitscreen和Splittie等等。自1950年3月8日正式诞生直到1967年被T2取代。尽管德国本土的 T1生产随着1967年型的到来就宣告终止了，但在巴西工厂的生产却一直持续到了1975年。看这张图，很有一些经典的韵味吧！
“大众面包车”系列是大众汽车历史上继甲壳虫之后的第二款车型，并且到今天已经被视为是汽车发展历史中厢式多功能车的始祖，因此客车、货车以及皮卡版本的大众Transporter可见于全球市场，并且受到了一大批爱好者的追捧喜爱。
在赛车总动员中，只要是有比赛的地方我们总是能够看到Fillmore忙碌的身影，作为车队的加油车，拥有足够大的车内空间https://t.cn/A6c2IAb2
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