雍和宫法器展品——雕填漆暗八瑞相纹长寿佛坛城（清中期）
这是一个让人视觉很震撼的一个木质展品，精致的程度让人惊叹，真犹如一个真实的佛陀宫殿一般。
据说在萨嘎达瓦节时（农历四月十三至四月十五日），僧人会取回雅鲁藏布江边的一种白沙（一种软质石头研磨而成），将其染成五颜六色。再由几十位僧侣们一同用彩砂绘制一副立体的坛城，进行诵经祈福。
活动结束后，众人一同抹平这座沙子做的坛城，让沙子恢复原貌。据说这个过程也是僧侣们的一种修行途径，可以轻松创造，也可以轻松放下。可以一下子抹平，也可以重新再建。
#爱上这座城##带着微博去旅行#
这是一个让人视觉很震撼的一个木质展品，精致的程度让人惊叹，真犹如一个真实的佛陀宫殿一般。
据说在萨嘎达瓦节时（农历四月十三至四月十五日），僧人会取回雅鲁藏布江边的一种白沙（一种软质石头研磨而成），将其染成五颜六色。再由几十位僧侣们一同用彩砂绘制一副立体的坛城，进行诵经祈福。
活动结束后，众人一同抹平这座沙子做的坛城，让沙子恢复原貌。据说这个过程也是僧侣们的一种修行途径，可以轻松创造，也可以轻松放下。可以一下子抹平，也可以重新再建。
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#电动汽车究竟是低碳还是高碳#
这个时候讨论电动车低碳还是高碳，有点在2022年还在讨论全球气候是否变暖一样。发知乎上，还有几个人理你，但要在学术圈，几乎没人想搭理你了（研究碳排放计算是有意义的，但一心想证明发展电动车是高碳，恐怕没人理你）。
高碳还是低碳，不同算法算出的结果不一样。高碳一派的主要论据为：电动车制造报废过程中的碳排放高、电动车消耗的火电碳排放也高。
先退一万步，先不考虑中国电力结构正在稳步向清洁能源迈进，听一听做过定量研究的专家怎么说。2018年《中国语境下车辆碳排放辨析》一文，系统比较了电动汽车与传统燃油车的碳排放问题。
[威武]比较方法：【图1】
- 燃油车：不计算燃料开采、生产、运输阶段的碳排放，仅计算使用阶段的燃烧碳排放。
- 电动车：将电力生产的碳排放计算在内。
- 电动汽车碳排放与两个因素有关：
- 自身经济性： 百公里电耗低不低。
- 电力清洁性： 烧煤发电是碳排放的主要来源，可以看出火电比例在逐年降低，每度电的碳排放在逐渐降低。
[威武]比较结果：【图2】
- 纯电动2017年平均碳排放100g/km，比传统燃油车低36%。
- 2017年，续航里程为70km的PHEV碳排放与纯电动相当。
- 即便在全部用煤发电的地区，纯电动依然比燃油车碳排放低10%。
生产过程中的碳排放，参考这篇论文[1]：燃油车平均排放10吨、电动车平均排放15吨。多出的5吨碳排放，以10kg/100km来计算，相当于多跑了5万公里。按全生命周期20万公里（实际远不止这个数字），相当于电动车的排放数值要再乘个1.25的系数。
以上计算，每一个环节的数据细节都可以仔细推敲。我列出上面这些数字，并不是说认同这些数字是最为正确的，而是想定性地把握一下宏观数据，让大家心中有一个粗略的概念：
1.在70%火电的背景下，电动车与燃油车的每公里碳排放在同一个数量级，电动车略低。
2.生产过程，电池多出的碳排放相当于多跑了5万公里左右，也就是全生命周期的25%，评价时乘个略大于1、但肯定小于1.5的系数就可以 —— 这个数字，我见过有人说10万公里，也有人说1.8万公里，这应该是考虑了电池回收利用、电池生产过程中的减碳措施不同带来的数字差异。
了解上面这些后，下一步就是了解燃油车与电动车的减排潜力了。燃油车主要是看发动机，减碳排放其实就是减油耗，这是一眼就能看到头的技术路线，潜力已经不是很大了。
电动车一方面是降低自己的能耗：电芯能量密度提高、CTP/CTB/CTC技术减重、充电基础设施提升以降低电池容量需求，这些方面还能降低一些每公里碳排放。同时，现在电池企业也在要求自己在生产过程中减排甚至是碳中和，这样就可能会实现生产电动车的碳排放比燃油车还低，至少是相当。
更重要的是在另一方面： 电力清洁化。预计到2050年，90%以上的电能由光能、太阳能、核能产出，碳排放可以忽略不计。那也就是说，电动车行驶过程中的每公里碳排放会降低85%，这个潜力是压倒性的。
也就是说，只要电力清洁化的趋势不变，电动车即便在今天的碳排放优势不大，但在未来的碳排放优势是压倒性的、不可辩驳的。
也许你会说，未来的事情未来在说，为啥现在发展电动车、不缓一缓再发展呢？
两方面原因，一是汽车行业的变革是缓慢的过程，至少要10年；变革之后还要经历10年以上的保有量更替过程。这个过程很漫长，临时抱佛脚是来不及的。
二是如果不优先发展电动汽车，那么锂电池成本不可能下降这么快：【图3】
如果不优先发展电动车，电化学储能的爆发就不可能现出：2016-2020年的新增装机结构中，电化学储能已成了主力。【图4】
如果不优先发展电动车，就不可能启动下面这个循环：发展新能源车 → 降低电化学储能成本 → 储能体系大发展 → 光伏风能进一步发展 → 绿氢制取&商用车电动化 → 氢储能发展与电化学储能构成完整的储能体系→碳中和。
也就是说，如果不先发展电动车，电力清洁化过程也会卡在储能环节，卡在一个瓶颈上不去了。
从这个角度来说，发展电动车是低碳还是高碳，不能局限于某一辆车来算、不能局限于当下来算、不能局限于汽车行业本身来算。
2018年大家讨论这个问题，从最保守的角度算出电动车的碳排放至少不比燃油车高，那是一种防御姿态 —— 那时候特斯拉还没中国建厂，随时可能被掐死；蔚来即将迎来最惨的2019年。可以说，那是可能会掐死电动车的最后一个至暗时刻。【图5】
2018年算这个问题，是有一定的现实意义的 —— 为抵毁电动车加一把火。 2022年，电动车渗透率已经到28%了，消费者的热情势不可挡了，这时候再故意从狭隘的视角计算电动车碳排放，就像还想反清复明一样，已经失去现实意义了。
#新能源大牛说##微博新知博主#
这个时候讨论电动车低碳还是高碳，有点在2022年还在讨论全球气候是否变暖一样。发知乎上，还有几个人理你，但要在学术圈，几乎没人想搭理你了（研究碳排放计算是有意义的，但一心想证明发展电动车是高碳，恐怕没人理你）。
高碳还是低碳，不同算法算出的结果不一样。高碳一派的主要论据为：电动车制造报废过程中的碳排放高、电动车消耗的火电碳排放也高。
先退一万步，先不考虑中国电力结构正在稳步向清洁能源迈进，听一听做过定量研究的专家怎么说。2018年《中国语境下车辆碳排放辨析》一文，系统比较了电动汽车与传统燃油车的碳排放问题。
[威武]比较方法：【图1】
- 燃油车：不计算燃料开采、生产、运输阶段的碳排放，仅计算使用阶段的燃烧碳排放。
- 电动车：将电力生产的碳排放计算在内。
- 电动汽车碳排放与两个因素有关：
- 自身经济性： 百公里电耗低不低。
- 电力清洁性： 烧煤发电是碳排放的主要来源，可以看出火电比例在逐年降低，每度电的碳排放在逐渐降低。
[威武]比较结果：【图2】
- 纯电动2017年平均碳排放100g/km，比传统燃油车低36%。
- 2017年，续航里程为70km的PHEV碳排放与纯电动相当。
- 即便在全部用煤发电的地区，纯电动依然比燃油车碳排放低10%。
生产过程中的碳排放，参考这篇论文[1]：燃油车平均排放10吨、电动车平均排放15吨。多出的5吨碳排放，以10kg/100km来计算，相当于多跑了5万公里。按全生命周期20万公里（实际远不止这个数字），相当于电动车的排放数值要再乘个1.25的系数。
以上计算，每一个环节的数据细节都可以仔细推敲。我列出上面这些数字，并不是说认同这些数字是最为正确的，而是想定性地把握一下宏观数据，让大家心中有一个粗略的概念：
1.在70%火电的背景下，电动车与燃油车的每公里碳排放在同一个数量级，电动车略低。
2.生产过程，电池多出的碳排放相当于多跑了5万公里左右，也就是全生命周期的25%，评价时乘个略大于1、但肯定小于1.5的系数就可以 —— 这个数字，我见过有人说10万公里，也有人说1.8万公里，这应该是考虑了电池回收利用、电池生产过程中的减碳措施不同带来的数字差异。
了解上面这些后，下一步就是了解燃油车与电动车的减排潜力了。燃油车主要是看发动机，减碳排放其实就是减油耗，这是一眼就能看到头的技术路线，潜力已经不是很大了。
电动车一方面是降低自己的能耗：电芯能量密度提高、CTP/CTB/CTC技术减重、充电基础设施提升以降低电池容量需求，这些方面还能降低一些每公里碳排放。同时，现在电池企业也在要求自己在生产过程中减排甚至是碳中和，这样就可能会实现生产电动车的碳排放比燃油车还低，至少是相当。
更重要的是在另一方面： 电力清洁化。预计到2050年，90%以上的电能由光能、太阳能、核能产出，碳排放可以忽略不计。那也就是说，电动车行驶过程中的每公里碳排放会降低85%，这个潜力是压倒性的。
也就是说，只要电力清洁化的趋势不变，电动车即便在今天的碳排放优势不大，但在未来的碳排放优势是压倒性的、不可辩驳的。
也许你会说，未来的事情未来在说，为啥现在发展电动车、不缓一缓再发展呢？
两方面原因，一是汽车行业的变革是缓慢的过程，至少要10年；变革之后还要经历10年以上的保有量更替过程。这个过程很漫长，临时抱佛脚是来不及的。
二是如果不优先发展电动汽车，那么锂电池成本不可能下降这么快：【图3】
如果不优先发展电动车，电化学储能的爆发就不可能现出：2016-2020年的新增装机结构中，电化学储能已成了主力。【图4】
如果不优先发展电动车，就不可能启动下面这个循环：发展新能源车 → 降低电化学储能成本 → 储能体系大发展 → 光伏风能进一步发展 → 绿氢制取&商用车电动化 → 氢储能发展与电化学储能构成完整的储能体系→碳中和。
也就是说，如果不先发展电动车，电力清洁化过程也会卡在储能环节，卡在一个瓶颈上不去了。
从这个角度来说，发展电动车是低碳还是高碳，不能局限于某一辆车来算、不能局限于当下来算、不能局限于汽车行业本身来算。
2018年大家讨论这个问题，从最保守的角度算出电动车的碳排放至少不比燃油车高，那是一种防御姿态 —— 那时候特斯拉还没中国建厂，随时可能被掐死；蔚来即将迎来最惨的2019年。可以说，那是可能会掐死电动车的最后一个至暗时刻。【图5】
2018年算这个问题，是有一定的现实意义的 —— 为抵毁电动车加一把火。 2022年，电动车渗透率已经到28%了，消费者的热情势不可挡了，这时候再故意从狭隘的视角计算电动车碳排放，就像还想反清复明一样，已经失去现实意义了。
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香港专家：再过3-7天香港疫情到顶！
香港政府专家顾问、港大医学院教授刘宇隆表示，从当下病例数据判断，未来3到7天后本次疫情将见顶。
刘宇隆表示，未来6至9个月，全球疫苗接种率可以达致接近7成，世界卫生组织将会宣布新冠病毒大流行结束，相信届时仍未完全“放开”的地方都会逐步走出疫情。
他认为，要结束整体疫情，不能单靠某个国家或地方，而是要靠全世界一起努力，尤其是推动老人接种疫苗。
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香港政府专家顾问、港大医学院教授刘宇隆表示，从当下病例数据判断，未来3到7天后本次疫情将见顶。
刘宇隆表示，未来6至9个月，全球疫苗接种率可以达致接近7成，世界卫生组织将会宣布新冠病毒大流行结束，相信届时仍未完全“放开”的地方都会逐步走出疫情。
他认为，要结束整体疫情，不能单靠某个国家或地方，而是要靠全世界一起努力，尤其是推动老人接种疫苗。
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