上半年盘点：新船订单大幅萎缩，液货船前景看好
2019年上半年，全球造船市场订单量大幅萎缩，中国造船企业在国内船东和租赁公司的支持下，新船订单的全球市场份额超过50%。但随着细分船型市场需求的逐步分化，中国船企接单的持续性面临很大挑战，亟需构建在液货船领域的竞争优势。
新船订单“量缩价稳”
2019年上半年，全球新船市场成交量大幅萎缩至2493万载重吨（DWT），同比减少53.6%。但新船价格基本平稳，2019年6月的克拉克松新造船价格指数为131点，较年初上涨1点。从主要造船国家看，中国、韩国和日本船企的接单量分别为1372万DWT、772万DWT和316万DWT（日本船企数据为不完全统计），全球份额分别为55%、31%和13%。
造船完工量方面，由于2017年成交的大量订单开始交付，今年上半年全球造船完工量达到5090万载重吨，同比增长9.3%。其中，中国、韩国和日本船企的造船完工量分别为1863万DWT、1809万DWT和1192万DWT，全球份额分别为37%、36%和23%，仍呈现“三足鼎立”的竞争态势。韩国船企由于上半年交付了34艘超大型油船（VLCC），合计1065万DWT，推动其完工量同比大幅增长54.9%。
手持订单量方面，截至2019年6月底，全球手持订单量为19804万DWT，同比减少12.4%。其中，中国、韩国和日本船企手持订单量分别为8837万DWT、5269万DWT和4820万DWT，全球份额分别为45%、27%和24%。
上半年新船市场呈现“量缩价稳”的特点，主要有以下几方面原因：
一是前两年新船成交量较大，市场需求已经较大程度释放。2017年和2018年新船成交量约为9100万DWT和9300万DWT（修正后数据），船东之前对航运市场走出长周期谷底的预期已经得到较大程度的反映。从市场周期规律看，船舶市场通常有3~4年左右的小周期波动，经过前2年的高位之后目前也进入了下行阶段，再加上航运市场基本面出现一些不利变化，导致今年造船市场活跃度相对较低。
二是美国贸易霸凌威胁全球经济增长，并影响船东投资信心。2018年以来，美国不断挑起与中国、欧盟、印度、加拿大、墨西哥等国家和地区的贸易摩擦，特别是作为全球前两大经济体的美国和中国，由于贸易争端不断升级，已经威胁到两国及世界经济的增长。2019年4月国际货币基金组织（IMF）将2019年世界经济增速和贸易增速分别下调0.2和0.6个百分点，至3.3%和3.4%。今年上半年，中美贸易争端对航运市场的影响已经显现，并从工业品运输逐步蔓延至半成品、基础资源等相关商品的运输需求。船东及航运公司对全球贸易形势非常担忧，新船投资更加谨慎和保守，包括长期与政治绝缘的马士基航运近期也发声，警告美国“贸易战将对美国造成更大伤害”。
三是航运市场运费走低，部分船型投资收益下滑。受贸易争端导致的全球贸易及工业生产增速下滑、铁矿石生产商遭遇重大生产事故等因素影响，上半年，集装箱、铁矿石等海运量增速不及预期，小型集装箱船及散货船运营收益同比出现明显下滑。对于营运型船东来说，按照当前散货船和集装箱船的运营收益、新造船投资的资本支出计算，后期的经营现金流将非常紧张，投资收益较低；对于以资产增值作为目标的投机性船东来说，考虑到当前正处于船舶资产价格的小周期高位，并不是较好的投资时点，因此部分细分船型市场活跃度明显较低。
四是骨干船厂仍有订单储备，上半年接单紧迫性不高。自2008年国际金融危机爆发以来，船舶工业经过了十多年调整，大量中小船企已经退出市场，部分大型船企破产，留下来的企业也经过了一系列兼并重组，行业集中度已经大幅提升。尽管船企相对船东的话语权尚未明显提升，但对自身的资源调配和接单节奏的把控能力有所增强。特别是前两年市场订单相对充裕且主要流向大型船企，部分中国大型船企在今年年初时就已经储备了一定规模的2021年交付订单，上半年接单紧迫性并不是很高，有一定的时间余量与船东就价格进行拉锯式谈判，这也是上半年新船市场“量缩价稳”的重要原因。
此外，租赁公司大规模订造船舶也是上半年新船市场的重要特点。自2012年中国租赁公司大举进入船舶租赁市场以来，融资性租赁业务一直占据主导地位。但随着融资租赁市场的相对饱和以及对优质客户的竞争日益激烈，多家租赁公司调整了战略方向，加大了对经营性租赁业务的开拓力度。特别是对于厂商系租赁公司来说，开展经营性租赁一方面能够快速提升船舶资产规模，另一方面也能够促进所在集团造船主业的发展。据不完全统计，2019年上半年，中国船企累计接单量为1372万DWT，其中489万DWT由租赁公司直接订造，占比达到36%。部分租赁公司直接对接下游货主需求，并与船舶管理公司合作，在散货船和油船等领域形成了与传统航运公司合作与竞争共存的格局，较大程度上改变了新船需求的传导路径和目标市场结构。
主力船型市场前景分化
长期以来，散货船、油船和集装箱船一直是船舶工业最重要的细分市场和统计对象，但近些年液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船等气体船船队快速发展，其中LNG船的数量已经接近VLCC，新船订单也持续处于相对较高水平。从行业基本面看，在世界能源结构调整的背景下，气体船特别是LNG船的市场前景明显好于油船和散货船，且中国船企在气体船领域已经形成一定基础。因此，从市场规模、需求持续性、我国的产业基础等角度看，气体船都有必要作为第四大主力船型进行重点统计和跟踪研究。
按载重吨统计，上半年散货船、油船、集装箱船和气体船四大主力船型订单成交量占总量的95%，其中散货船占比达41%；按修正总吨（CGT）统计，四大主力船型订单成交量占总量的75%，其中气体船占比达到25%，明显高于散货船、油船和集装箱船。
散货船
需求下滑趋势仍将持续
2019年上半年，散货船新船订单量为1028万DWT，同比大幅减少59.6%，各型散货船订单数量均出现明显减少，背后是散货船航运市场运营收益自2018年初以来的下行趋势。
特别是从2018年年底开始，巴西淡水河谷矿难和澳大利亚飓风导致铁矿石发货量下滑，铁矿石价格一度上涨至110美元/吨以上，中国钢厂进一步增加了转炉炼钢（主要原料为废钢）的规模，国产矿石也有复产迹象。2018年中国铁矿石进口量下滑了1%，2019年1~5月同比下滑5.2%，这对长期依靠“中国因素”而不断壮大的散货船航运市场来说可能是一个巨大转折。
今年上半年成交的散货船订单中，共有27艘好望角型散货船，合计约21万DWT，其中16艘基于中远海运和中铝的几内亚铝土矿运输合同，剩余11艘主要基于淡水河谷的长期包运合同（COA），均具有较强的长期项目属性，之后再无其他面向短租和现租市场的订单，这也就意味着未来一段时间内大型散货船领域很难再有基于市场基本面的持续性订单和跟风性质的订单出现。尽管随着淡水河谷的复产，下半年铁矿石发货量和散货船运费有望反弹，但尚不能对新船需求形成支撑。
油船
市场活跃度有望转化为订单
2019年上半年，油船订单成交量为746万DWT，同比减少56.5%，订单减少的主要原因是2017~2018年油船价格较低，船东提前布局而释放了较大规模的订单。
与散货船不同，油船的市场基本面相对较好，尽管订单较少但市场活跃度依然很高（新船询价及二手船买卖），今年上半年油船二手船交易量创下近4年的新高，反映了船东对投资油船的兴趣较为浓厚。
2017~2018年，油船航运市场沉溺了2年，期间油船拆解量达到1100万DWT和2000万DWT，极大缓解了运力过剩的压力。尽管目前油船航运市场面临欧佩克减产、伊朗和委内瑞拉减产以及欧美进口量的持续下滑等不利局面，但中国、印度的原油进口量和南美洲、非洲的成品油进口量仍保持高速增长，将带动全球石油海运规模继续扩大。更重要的是，国际海事组织（IMO） 2020年船舶硫排放规则的实施和美国页岩油出口量的攀升分别为油船短期和长期市场注入了较强动力。
船舶硫排放规则的生效对油船航运市场供需两侧均形成有利支撑。一是大型油船自身为满足排放规则而选择加装脱硫塔，一定程度上减少了运力供给；二是排放规则生效后必然产生大量船用低硫油需求，而炼油商需要提前在全球范围内调度低硫油品，带来低硫油的运输及存储需求。这也是2018年底以来原油和成品油船运费大幅反弹的重要原因。
美国在页岩油产量快速增长的背景下，其原油海运出口量从2013年的436万吨增长到2018年的9171万吨，年均增速超过80%；国际能源署（IEA）预计美国石油出口量将于2024年达到2亿吨，超过俄罗斯并接近沙特。美国原油出口的主要目标市场是中日韩等亚洲国家，航程较远，能够吸收较大规模的原油船运力。尽管目前中美之间的贸易争端影响了两国的原油贸易，但两国之间经济已高度融合，贸易争端终将解决，并将为油船航运市场带来可观的需求增量。
因此，尽管今年上半年油船新船订单大幅萎缩，但市场前景依然比较乐观，下半年可能会有更多订单需求出现。
集装箱船
船东投资观望心态浓厚
今年上半年，集装箱船仅成交25.8万TEU，同比减少60.1%。其中，第二季度基本无订单成交，新船价格也出现下滑迹象，市场极其冷清，反映贸易战对集装箱航运市场冲击较大。
受贸易争端影响，1~5月中美之间贸易额同比大幅下降9.6%，但太平洋航线集装箱运费并未出现明显走低，9000TEU集装箱船1年期租金继续上涨，主要原因是不少大型和超大型集装箱船入坞加装脱硫塔造成了短期运力紧张；但小型集装箱船（主要通过使用低硫油满足硫排放要求）受到了明显冲击，特别是亚洲区域的中间品贸易量受中美贸易下滑影响较大，2500TEU集装箱船期租租金从2018年第二季度起持续下滑。
集装箱船航运市场面临的供求局面较为复杂。一方面，贸易战导致全球经济贸易增速下滑，货运量增长速度已经大不如前。另一方面，近年来，集装箱船运力增长缓慢，供求关系并未出现明显恶化，小型集装箱船新船市场一度呈现火热迹象，但船东的投资冲动很快被贸易战所压制；同时，大型集装箱船加装脱硫塔的情况仍将继续吸收部分运力，船龄较大的小型集装箱船可能由于无法适应新的排放规则被提前拆解。如果中美互加关税不再进一步升级，目前集装箱航运市场可能已经触底，但多数船东仍需要继续观察市场走势和硫排放规则生效后不同技术方案的运行情况，才能决定是否投资订造新船。因此，2020年之前甚至是2021年之前，班轮公司将持续处于“多看少动”的状态，再加上目前绝大多数班轮公司已经完成了这一轮运力大型化升级，未来一段时间集装箱船新船订单量将非常有限。
气体船
仍有较大规模的新增船舶需求
今年上半年共成交30艘LNG船，合计427万立方米，同比减少6.4%，但艘数同比增加了2艘，说明中小型LNG船市场也开始活跃；LPG船共成交16艘，合计127万立方米，同比增加12.4%。总的来看，气体船新船市场活跃度与上年同期基本持平，且新船价格继续上涨，反映了航运业对全球LNG和LPG贸易的乐观预期，船东近十多年来对众多LNG、LPG、乙烷等生产接收项目从规划、论证、决策到落地投产的长期等待终于有了好的结果。
2012~2018年，随着丙烷制丙烯、LNG生产线/接收站、乙烷制乙烯等项目的建设和投产，全球液化气海运量从3亿吨增长到4.1亿吨，年均增速达到5.5%；特别是2017年以来，LNG项目投产较快且航程较远，LNG船需求（吨海里）以每年10%以上的速度增长，并推动LNG船期租租金持续上涨，一度超过10万美元/天。近期，多家大型油气巨头在市场上寻求更多LNG船运力，并希望能够签订长期租约。
目前，全球在建LNG生产线项目总产能为9300万吨/年，前端工程设计阶段项目（FEED）产能合计3.1亿吨/年，计划阶段项目产能3.6亿吨/年，船舶需求量依然较大。2018年，全球LNG海运量共3.2亿吨，大型LNG船共505艘，手持订单量共140艘左右，即使全部交付，也仅能满足在建LNG生产线全部投产后的运输需求。FEED阶段项目产能共3.1亿吨，如果进入建设阶段，仍需要再订造500艘左右的大型LNG船。此外，中国在建和计划的乙烷制乙烯项目超过1600万吨，印度也有大量此类项目在建，未来超大型乙烷运输船（VLEC）需求也在100艘左右。
大型气体船的发展也带来小型气体船市场的活跃，主要面向LNG转运、大型化工厂和调峰发电厂、中小型岛屿等目标市场；LNG动力船舶的发展也带来LNG加注船需求的不断增多。
中国船企亟须构建新的竞争优势
根据对各主力船型市场的判断，散货船和集装箱船短期市场前景均不乐观，油船市场有望再度活跃，气体船市场景气度仍将持续。此外，在滚装船市场中，汽车滚装船（PCTC）和货滚船需求受经济影响较大，短期需求也较为有限，但客滚船的更新换代需求仍在释放；豪华邮轮运营商的投资强度依然较高，大型邮轮和中小型邮轮市场均较为活跃。
2019年上半年，全球造船市场订单量大幅萎缩，中国造船企业在国内船东和租赁公司的支持下，新船订单的全球市场份额超过50%。但随着细分船型市场需求的逐步分化，中国船企接单的持续性面临很大挑战，亟需构建在液货船领域的竞争优势。
新船订单“量缩价稳”
2019年上半年，全球新船市场成交量大幅萎缩至2493万载重吨（DWT），同比减少53.6%。但新船价格基本平稳，2019年6月的克拉克松新造船价格指数为131点，较年初上涨1点。从主要造船国家看，中国、韩国和日本船企的接单量分别为1372万DWT、772万DWT和316万DWT（日本船企数据为不完全统计），全球份额分别为55%、31%和13%。
造船完工量方面，由于2017年成交的大量订单开始交付，今年上半年全球造船完工量达到5090万载重吨，同比增长9.3%。其中，中国、韩国和日本船企的造船完工量分别为1863万DWT、1809万DWT和1192万DWT，全球份额分别为37%、36%和23%，仍呈现“三足鼎立”的竞争态势。韩国船企由于上半年交付了34艘超大型油船（VLCC），合计1065万DWT，推动其完工量同比大幅增长54.9%。
手持订单量方面，截至2019年6月底，全球手持订单量为19804万DWT，同比减少12.4%。其中，中国、韩国和日本船企手持订单量分别为8837万DWT、5269万DWT和4820万DWT，全球份额分别为45%、27%和24%。
上半年新船市场呈现“量缩价稳”的特点，主要有以下几方面原因：
一是前两年新船成交量较大，市场需求已经较大程度释放。2017年和2018年新船成交量约为9100万DWT和9300万DWT（修正后数据），船东之前对航运市场走出长周期谷底的预期已经得到较大程度的反映。从市场周期规律看，船舶市场通常有3~4年左右的小周期波动，经过前2年的高位之后目前也进入了下行阶段，再加上航运市场基本面出现一些不利变化，导致今年造船市场活跃度相对较低。
二是美国贸易霸凌威胁全球经济增长，并影响船东投资信心。2018年以来，美国不断挑起与中国、欧盟、印度、加拿大、墨西哥等国家和地区的贸易摩擦，特别是作为全球前两大经济体的美国和中国，由于贸易争端不断升级，已经威胁到两国及世界经济的增长。2019年4月国际货币基金组织（IMF）将2019年世界经济增速和贸易增速分别下调0.2和0.6个百分点，至3.3%和3.4%。今年上半年，中美贸易争端对航运市场的影响已经显现，并从工业品运输逐步蔓延至半成品、基础资源等相关商品的运输需求。船东及航运公司对全球贸易形势非常担忧，新船投资更加谨慎和保守，包括长期与政治绝缘的马士基航运近期也发声，警告美国“贸易战将对美国造成更大伤害”。
三是航运市场运费走低，部分船型投资收益下滑。受贸易争端导致的全球贸易及工业生产增速下滑、铁矿石生产商遭遇重大生产事故等因素影响，上半年，集装箱、铁矿石等海运量增速不及预期，小型集装箱船及散货船运营收益同比出现明显下滑。对于营运型船东来说，按照当前散货船和集装箱船的运营收益、新造船投资的资本支出计算，后期的经营现金流将非常紧张，投资收益较低；对于以资产增值作为目标的投机性船东来说，考虑到当前正处于船舶资产价格的小周期高位，并不是较好的投资时点，因此部分细分船型市场活跃度明显较低。
四是骨干船厂仍有订单储备，上半年接单紧迫性不高。自2008年国际金融危机爆发以来，船舶工业经过了十多年调整，大量中小船企已经退出市场，部分大型船企破产，留下来的企业也经过了一系列兼并重组，行业集中度已经大幅提升。尽管船企相对船东的话语权尚未明显提升，但对自身的资源调配和接单节奏的把控能力有所增强。特别是前两年市场订单相对充裕且主要流向大型船企，部分中国大型船企在今年年初时就已经储备了一定规模的2021年交付订单，上半年接单紧迫性并不是很高，有一定的时间余量与船东就价格进行拉锯式谈判，这也是上半年新船市场“量缩价稳”的重要原因。
此外，租赁公司大规模订造船舶也是上半年新船市场的重要特点。自2012年中国租赁公司大举进入船舶租赁市场以来，融资性租赁业务一直占据主导地位。但随着融资租赁市场的相对饱和以及对优质客户的竞争日益激烈，多家租赁公司调整了战略方向，加大了对经营性租赁业务的开拓力度。特别是对于厂商系租赁公司来说，开展经营性租赁一方面能够快速提升船舶资产规模，另一方面也能够促进所在集团造船主业的发展。据不完全统计，2019年上半年，中国船企累计接单量为1372万DWT，其中489万DWT由租赁公司直接订造，占比达到36%。部分租赁公司直接对接下游货主需求，并与船舶管理公司合作，在散货船和油船等领域形成了与传统航运公司合作与竞争共存的格局，较大程度上改变了新船需求的传导路径和目标市场结构。
主力船型市场前景分化
长期以来，散货船、油船和集装箱船一直是船舶工业最重要的细分市场和统计对象，但近些年液化天然气（LNG）船、液化石油气（LPG）船等气体船船队快速发展，其中LNG船的数量已经接近VLCC，新船订单也持续处于相对较高水平。从行业基本面看，在世界能源结构调整的背景下，气体船特别是LNG船的市场前景明显好于油船和散货船，且中国船企在气体船领域已经形成一定基础。因此，从市场规模、需求持续性、我国的产业基础等角度看，气体船都有必要作为第四大主力船型进行重点统计和跟踪研究。
按载重吨统计，上半年散货船、油船、集装箱船和气体船四大主力船型订单成交量占总量的95%，其中散货船占比达41%；按修正总吨（CGT）统计，四大主力船型订单成交量占总量的75%，其中气体船占比达到25%，明显高于散货船、油船和集装箱船。
散货船
需求下滑趋势仍将持续
2019年上半年，散货船新船订单量为1028万DWT，同比大幅减少59.6%，各型散货船订单数量均出现明显减少，背后是散货船航运市场运营收益自2018年初以来的下行趋势。
特别是从2018年年底开始，巴西淡水河谷矿难和澳大利亚飓风导致铁矿石发货量下滑，铁矿石价格一度上涨至110美元/吨以上，中国钢厂进一步增加了转炉炼钢（主要原料为废钢）的规模，国产矿石也有复产迹象。2018年中国铁矿石进口量下滑了1%，2019年1~5月同比下滑5.2%，这对长期依靠“中国因素”而不断壮大的散货船航运市场来说可能是一个巨大转折。
今年上半年成交的散货船订单中，共有27艘好望角型散货船，合计约21万DWT，其中16艘基于中远海运和中铝的几内亚铝土矿运输合同，剩余11艘主要基于淡水河谷的长期包运合同（COA），均具有较强的长期项目属性，之后再无其他面向短租和现租市场的订单，这也就意味着未来一段时间内大型散货船领域很难再有基于市场基本面的持续性订单和跟风性质的订单出现。尽管随着淡水河谷的复产，下半年铁矿石发货量和散货船运费有望反弹，但尚不能对新船需求形成支撑。
油船
市场活跃度有望转化为订单
2019年上半年，油船订单成交量为746万DWT，同比减少56.5%，订单减少的主要原因是2017~2018年油船价格较低，船东提前布局而释放了较大规模的订单。
与散货船不同，油船的市场基本面相对较好，尽管订单较少但市场活跃度依然很高（新船询价及二手船买卖），今年上半年油船二手船交易量创下近4年的新高，反映了船东对投资油船的兴趣较为浓厚。
2017~2018年，油船航运市场沉溺了2年，期间油船拆解量达到1100万DWT和2000万DWT，极大缓解了运力过剩的压力。尽管目前油船航运市场面临欧佩克减产、伊朗和委内瑞拉减产以及欧美进口量的持续下滑等不利局面，但中国、印度的原油进口量和南美洲、非洲的成品油进口量仍保持高速增长，将带动全球石油海运规模继续扩大。更重要的是，国际海事组织（IMO） 2020年船舶硫排放规则的实施和美国页岩油出口量的攀升分别为油船短期和长期市场注入了较强动力。
船舶硫排放规则的生效对油船航运市场供需两侧均形成有利支撑。一是大型油船自身为满足排放规则而选择加装脱硫塔，一定程度上减少了运力供给；二是排放规则生效后必然产生大量船用低硫油需求，而炼油商需要提前在全球范围内调度低硫油品，带来低硫油的运输及存储需求。这也是2018年底以来原油和成品油船运费大幅反弹的重要原因。
美国在页岩油产量快速增长的背景下，其原油海运出口量从2013年的436万吨增长到2018年的9171万吨，年均增速超过80%；国际能源署（IEA）预计美国石油出口量将于2024年达到2亿吨，超过俄罗斯并接近沙特。美国原油出口的主要目标市场是中日韩等亚洲国家，航程较远，能够吸收较大规模的原油船运力。尽管目前中美之间的贸易争端影响了两国的原油贸易，但两国之间经济已高度融合，贸易争端终将解决，并将为油船航运市场带来可观的需求增量。
因此，尽管今年上半年油船新船订单大幅萎缩，但市场前景依然比较乐观，下半年可能会有更多订单需求出现。
集装箱船
船东投资观望心态浓厚
今年上半年，集装箱船仅成交25.8万TEU，同比减少60.1%。其中，第二季度基本无订单成交，新船价格也出现下滑迹象，市场极其冷清，反映贸易战对集装箱航运市场冲击较大。
受贸易争端影响，1~5月中美之间贸易额同比大幅下降9.6%，但太平洋航线集装箱运费并未出现明显走低，9000TEU集装箱船1年期租金继续上涨，主要原因是不少大型和超大型集装箱船入坞加装脱硫塔造成了短期运力紧张；但小型集装箱船（主要通过使用低硫油满足硫排放要求）受到了明显冲击，特别是亚洲区域的中间品贸易量受中美贸易下滑影响较大，2500TEU集装箱船期租租金从2018年第二季度起持续下滑。
集装箱船航运市场面临的供求局面较为复杂。一方面，贸易战导致全球经济贸易增速下滑，货运量增长速度已经大不如前。另一方面，近年来，集装箱船运力增长缓慢，供求关系并未出现明显恶化，小型集装箱船新船市场一度呈现火热迹象，但船东的投资冲动很快被贸易战所压制；同时，大型集装箱船加装脱硫塔的情况仍将继续吸收部分运力，船龄较大的小型集装箱船可能由于无法适应新的排放规则被提前拆解。如果中美互加关税不再进一步升级，目前集装箱航运市场可能已经触底，但多数船东仍需要继续观察市场走势和硫排放规则生效后不同技术方案的运行情况，才能决定是否投资订造新船。因此，2020年之前甚至是2021年之前，班轮公司将持续处于“多看少动”的状态，再加上目前绝大多数班轮公司已经完成了这一轮运力大型化升级，未来一段时间集装箱船新船订单量将非常有限。
气体船
仍有较大规模的新增船舶需求
今年上半年共成交30艘LNG船，合计427万立方米，同比减少6.4%，但艘数同比增加了2艘，说明中小型LNG船市场也开始活跃；LPG船共成交16艘，合计127万立方米，同比增加12.4%。总的来看，气体船新船市场活跃度与上年同期基本持平，且新船价格继续上涨，反映了航运业对全球LNG和LPG贸易的乐观预期，船东近十多年来对众多LNG、LPG、乙烷等生产接收项目从规划、论证、决策到落地投产的长期等待终于有了好的结果。
2012~2018年，随着丙烷制丙烯、LNG生产线/接收站、乙烷制乙烯等项目的建设和投产，全球液化气海运量从3亿吨增长到4.1亿吨，年均增速达到5.5%；特别是2017年以来，LNG项目投产较快且航程较远，LNG船需求（吨海里）以每年10%以上的速度增长，并推动LNG船期租租金持续上涨，一度超过10万美元/天。近期，多家大型油气巨头在市场上寻求更多LNG船运力，并希望能够签订长期租约。
目前，全球在建LNG生产线项目总产能为9300万吨/年，前端工程设计阶段项目（FEED）产能合计3.1亿吨/年，计划阶段项目产能3.6亿吨/年，船舶需求量依然较大。2018年，全球LNG海运量共3.2亿吨，大型LNG船共505艘，手持订单量共140艘左右，即使全部交付，也仅能满足在建LNG生产线全部投产后的运输需求。FEED阶段项目产能共3.1亿吨，如果进入建设阶段，仍需要再订造500艘左右的大型LNG船。此外，中国在建和计划的乙烷制乙烯项目超过1600万吨，印度也有大量此类项目在建，未来超大型乙烷运输船（VLEC）需求也在100艘左右。
大型气体船的发展也带来小型气体船市场的活跃，主要面向LNG转运、大型化工厂和调峰发电厂、中小型岛屿等目标市场；LNG动力船舶的发展也带来LNG加注船需求的不断增多。
中国船企亟须构建新的竞争优势
根据对各主力船型市场的判断，散货船和集装箱船短期市场前景均不乐观，油船市场有望再度活跃，气体船市场景气度仍将持续。此外，在滚装船市场中，汽车滚装船（PCTC）和货滚船需求受经济影响较大，短期需求也较为有限，但客滚船的更新换代需求仍在释放；豪华邮轮运营商的投资强度依然较高，大型邮轮和中小型邮轮市场均较为活跃。
求是：美国挑起贸易摩擦的企图是独占世界市场
近一个时期以来，美国政府不仅对我国挑起贸易摩擦，还四面出击，甚至连自己的盟友都不放过，世界经济形势黑云压城，各国人民怒目而视。从常识上说，国际贸易本来应该是互利共赢的，贸易战没有赢家。既然如此，为什么美国政府还要一意孤行、到处树敌，净做些损人不利己的蠢事呢？这是不以人的意志为转移的经济规律决定的。作为当今最大的垄断资本主义经济体的美国，在许多矛盾发展到不可收拾的地步时，急于向外转嫁危机，利用独一无二的霸权优势，企图争夺世界市场，维护垄断地位，获取垄断利益。美国政府看似不可思议的行径，其实包含着不可告人的秘密。弄清这个道理，我们就能以淡定的心态沉着应对，行到水穷处，坐看云起时。
一、美国政府挑起贸易摩擦的双重目的：保护国内市场和扩大国外市场
2018年第一季度以来，美国政府已先后对比利时、哥伦比亚、泰国、加拿大、南非、乌克兰、中国、印度、韩国、希腊、土耳其等国家进行了贸易制裁。据统计，从2008年经济危机到2018年8月，美国政府开展的贸易干预约1700余次，位居全球首位。受美国贸易干预的国家遍布全球，受影响最大的前几个国家分别为加拿大、中国、德国、日本、意大利、韩国、法国、英国和墨西哥，几乎涵盖了世界主要经济体。（数据来源：Global Trade Alert）
美国政府挑起贸易摩擦的目的是双重的：一方面，在于保护其国内市场；另一方面，则是通过贸易制裁扩大并占领国外市场，从而达到独占世界市场的目的，即所谓的“美国优先”。为国内盘根错节的矛盾所迫，美国一些政客对世界市场的渴望已经到了歇斯底里的程度，干脆抛开一切伪装，简单粗暴地挥舞关税大棒，出尔反尔地撕毁已有协定。
美国历届政府都曾对各国产品加征高额关税，特朗普政府更是于今尤烈。仅2017年以来，就对中国、加拿大、阿根廷、印尼、澳大利亚、巴西、挪威、墨西哥等诸多国家的各类产品加征高额关税。比如，对从加拿大进口的100-150架大型客机征收292％的反倾销和反补贴税。此外，美国还接连单方面撕毁区域贸易协定。例如，特朗普政府宣称太平洋伙伴关系协定（TPP）将给美国制造业带来致命打击，于是退出TPP；又单方面向韩国提出要重新商定美韩自由贸易协定。美国政府这一系列高筑关税壁垒、撕毁贸易协定的霸道行为，就是要把其国内市场划为禁脔，不许贸易伙伴染指。
与此同时，美国政府以征收高额关税相威胁，迫使贸易伙伴向美国开放市场。例如，美国宣称进口钢铝产品正在削弱其国内经济、威胁国家安全，于2018年3月8日发起232措施，宣布对来自几乎所有贸易伙伴的钢、铝产品分别加征25％和10％的关税。然而，当韩国做出将美国车企每年向韩国出口的汽车配额由2.5万辆增加到5万辆等让步时，就获得了豁免。随后，其他一些向美国做出妥协的国家和地区也获得豁免，而拒绝妥协的国家则被加征关税。就这样，美国政府依靠关税大棒不断攻城掠地，把别国市场纳入囊中。
实际上，美国政府当今的霸凌行径，只不过是故伎重施。20世纪70年代至90年代，由于对日本的贸易逆差不断走高，美国不断挑起与日本的贸易摩擦，对日本进行贸易限制，通过政治施压迫使日本限制对美出口，并通过实施301条款迫使日本对美国进一步开放国内市场。20世纪90年代，由于欧盟实施香蕉进口限制政策，使得美国主要进出口公司所占份额大幅下降，美国便以对欧盟商品征收100％的报复性关税相威胁，迫使欧盟做出让步，恢复开放进口。
事情已经很清楚了，美国一些政客的意图简单地说就是“我的是我的，你的也是我的”，其霸蛮耍横的做派，用中国老百姓的话讲，就是十足的“滚刀肉”。然而，随着经济全球化和政治多极化的发展以及中国为代表的新兴经济体强势崛起，这种简单粗暴的霸权主义和单边主义到底能走多远，稍有理性的人都不难作出判断。
二、美国挑起贸易摩擦的根源：垄断资本主义高度发展导致资本主义基本矛盾进一步激化
有哲人早就判明，“贸易和资本主义发展得愈快，产生垄断的生产和资本的集中就愈是加强”。当今美国的生产和资本达到了更高的集中程度，垄断资本主义实现了更高度的发展。例如，生产的组织结构越来越庞大，行业集中度越来越高。美国统计局公布的数据显示，2012年美国IT业前4强公司的收入就占了该行业市场总收入的接近一半；而零售业前4强公司的收入占比从1997年不足25％，到2012年提升到约40％。经过20世纪80、90年代以来的大规模跨行业并购与重组，美国大型跨国、跨行业垄断企业数量越来越多，已经从方方面面影响和支配着人们的生活。同时，代表垄断资产阶级利益的美国政府对经济生活的干预不断加强，对政治、文化、社会生活和国际事务的渗透和控制也不断加强。
资本垄断的加强，必然会加剧各种社会矛盾。当今美国的现实，正是资本主义基本矛盾进一步激化，商品过剩和资本过剩日益加剧，国民收入分配两极分化程度愈发加深。据统计，2000年至2017年，美国劳动所得在GDP中的占比下降了约4个百分点，而资本所得占比则上升了约4个百分点，社会中1％和99％的对立日趋尖锐。现在，美国已经沦为贫富分化最严重的西方国家。
在科学技术迅猛发展、供给处于无限扩大趋势的同时，广大民众的有效需求由于比较低的收入水平而被限制在狭小的范围之内，生产相对于被限制的需求来说经常处于过剩状态，出现大量的过剩商品。大资本集团手中积累了越来越多的资本，却由于国内市场饱和及垄断行业进入壁垒高等原因，无法在国内寻找到有利的投资场所，从而产生大量的过剩资本。不解决这个矛盾，资本流通链条必然断裂，甚至会陷入严重的经济危机，由美国次贷危机引发的2008年国际金融危机，从根本上来说，仍然是生产过剩的资本主义经济危机。
垄断资本主义高度发展的美国，生产和需求的矛盾尤为尖锐。如何解决这一矛盾、如何摆脱危机？通过发动贸易战夺取更大的市场是惯用手法。一方面，要竭尽全力保护国内市场，避免商品过剩与资本过剩的加剧。既要保护国内商品市场，减少国外商品流入本国，减轻商品过剩压力；又要保护国内投资市场，限制国外资本流入本国，减轻资本过剩压力。另一方面，则要通过高关税等经济制裁手段来夺取国际市场，扩大国外市场，解决仅仅依靠国内市场无法消耗的庞大过剩商品和过剩资本。那些无法通过国内市场消耗的过剩商品，只能向世界市场寻求出路，占领国外市场，进行商品输出。在国内找不到有利投资场所的过剩资本，必须走出国界，流入资本少、地价低、工资低、原料便宜的国家，获得高额利润率。总之，美国发动贸易摩擦的目的，就在于争夺和扩大世界市场，从中获得巨额利润。
然而，无限扩张市场的欲望，其实现却受制于世界市场的有限性，商品在世界市场上“惊险的一跃”并不都是成功的。况且，当今世界正处于大发展大变革大调整时期，世界各国市场经济蓬勃发展，国际市场已相对饱和。在这种情况下，美国政府的决策者们不甘市场竞争失利，以为靠全面发动贸易战好使、必赢，可以最简便、最快捷、最有效地保护国内市场和占领国外市场。这些自以为是的政客，一方面高筑贸易壁垒，关上自家国门，另一方面又架起贸易大炮，企图打开他国国门。
由此可见，美国政府这样的对外贸易政策，无论其宣称的目标被粉饰得如何美妙，其实质都是为了争夺和占领有限的世界市场。发动贸易战的根源，并不在于某些具体的经济摩擦或政策纷争，而在于垄断资本主义高度发展所导致资本主义基本矛盾的激化，迫使其不得不铤而走险撕破脸皮，与竞争对手甚至传统盟友抢夺世界市场。贸易战的根源及其本质决定了：美国政府发动贸易战不是一种偶然的贸易现象，而是为了以“极限施压”谋求独占世界市场。美国所制造的种种说辞，诸如国家安全问题、知识产权问题、反倾销问题、技术保密问题等等，都不过是为发动贸易战所找的莫须有的借口而已。
三、我们坚定引领经济全球化的正确方向
在资本主义经济制度下，商品输出和资本输出等对外经济扩张是其实现经济全球化的主要形式。这种实现形式曾显著推动经济全球化的发展。然而，当代垄断资本主义的高度发展导致的资本主义基本矛盾的激化，使经济全球化的资本主义实现方式达到了边界，致使经济全球化趋势在一定范围内出现逆转，充分显示了资本主义主导的经济全球化的局限性。当前美国政府发动世界贸易战就是这种局限性的典型表现形式。
经济全球化是时代的潮流，为垄断资本的利益而阻碍经济全球化是时代的逆流。一方面，我们要顺应经济全球化的历史潮流，不断深化改革、扩大开放，推动和引导经济全球化朝着正确的方向健康发展，努力构建人类命运共同体；另一方面，面对经济全球化资本主义实现方式边界的出现和一定范围内的经济全球化逆转现象，我们要“丢掉幻想”，做好同像美国政客这样的“冒险家”打持久战的准备。时和势在我一边，我们就耐心地和他们打下去吧，有什么不好呢！
#阻击美国对华贸易战#
近一个时期以来，美国政府不仅对我国挑起贸易摩擦，还四面出击，甚至连自己的盟友都不放过，世界经济形势黑云压城，各国人民怒目而视。从常识上说，国际贸易本来应该是互利共赢的，贸易战没有赢家。既然如此，为什么美国政府还要一意孤行、到处树敌，净做些损人不利己的蠢事呢？这是不以人的意志为转移的经济规律决定的。作为当今最大的垄断资本主义经济体的美国，在许多矛盾发展到不可收拾的地步时，急于向外转嫁危机，利用独一无二的霸权优势，企图争夺世界市场，维护垄断地位，获取垄断利益。美国政府看似不可思议的行径，其实包含着不可告人的秘密。弄清这个道理，我们就能以淡定的心态沉着应对，行到水穷处，坐看云起时。
一、美国政府挑起贸易摩擦的双重目的：保护国内市场和扩大国外市场
2018年第一季度以来，美国政府已先后对比利时、哥伦比亚、泰国、加拿大、南非、乌克兰、中国、印度、韩国、希腊、土耳其等国家进行了贸易制裁。据统计，从2008年经济危机到2018年8月，美国政府开展的贸易干预约1700余次，位居全球首位。受美国贸易干预的国家遍布全球，受影响最大的前几个国家分别为加拿大、中国、德国、日本、意大利、韩国、法国、英国和墨西哥，几乎涵盖了世界主要经济体。（数据来源：Global Trade Alert）
美国政府挑起贸易摩擦的目的是双重的：一方面，在于保护其国内市场；另一方面，则是通过贸易制裁扩大并占领国外市场，从而达到独占世界市场的目的，即所谓的“美国优先”。为国内盘根错节的矛盾所迫，美国一些政客对世界市场的渴望已经到了歇斯底里的程度，干脆抛开一切伪装，简单粗暴地挥舞关税大棒，出尔反尔地撕毁已有协定。
美国历届政府都曾对各国产品加征高额关税，特朗普政府更是于今尤烈。仅2017年以来，就对中国、加拿大、阿根廷、印尼、澳大利亚、巴西、挪威、墨西哥等诸多国家的各类产品加征高额关税。比如，对从加拿大进口的100-150架大型客机征收292％的反倾销和反补贴税。此外，美国还接连单方面撕毁区域贸易协定。例如，特朗普政府宣称太平洋伙伴关系协定（TPP）将给美国制造业带来致命打击，于是退出TPP；又单方面向韩国提出要重新商定美韩自由贸易协定。美国政府这一系列高筑关税壁垒、撕毁贸易协定的霸道行为，就是要把其国内市场划为禁脔，不许贸易伙伴染指。
与此同时，美国政府以征收高额关税相威胁，迫使贸易伙伴向美国开放市场。例如，美国宣称进口钢铝产品正在削弱其国内经济、威胁国家安全，于2018年3月8日发起232措施，宣布对来自几乎所有贸易伙伴的钢、铝产品分别加征25％和10％的关税。然而，当韩国做出将美国车企每年向韩国出口的汽车配额由2.5万辆增加到5万辆等让步时，就获得了豁免。随后，其他一些向美国做出妥协的国家和地区也获得豁免，而拒绝妥协的国家则被加征关税。就这样，美国政府依靠关税大棒不断攻城掠地，把别国市场纳入囊中。
实际上，美国政府当今的霸凌行径，只不过是故伎重施。20世纪70年代至90年代，由于对日本的贸易逆差不断走高，美国不断挑起与日本的贸易摩擦，对日本进行贸易限制，通过政治施压迫使日本限制对美出口，并通过实施301条款迫使日本对美国进一步开放国内市场。20世纪90年代，由于欧盟实施香蕉进口限制政策，使得美国主要进出口公司所占份额大幅下降，美国便以对欧盟商品征收100％的报复性关税相威胁，迫使欧盟做出让步，恢复开放进口。
事情已经很清楚了，美国一些政客的意图简单地说就是“我的是我的，你的也是我的”，其霸蛮耍横的做派，用中国老百姓的话讲，就是十足的“滚刀肉”。然而，随着经济全球化和政治多极化的发展以及中国为代表的新兴经济体强势崛起，这种简单粗暴的霸权主义和单边主义到底能走多远，稍有理性的人都不难作出判断。
二、美国挑起贸易摩擦的根源：垄断资本主义高度发展导致资本主义基本矛盾进一步激化
有哲人早就判明，“贸易和资本主义发展得愈快，产生垄断的生产和资本的集中就愈是加强”。当今美国的生产和资本达到了更高的集中程度，垄断资本主义实现了更高度的发展。例如，生产的组织结构越来越庞大，行业集中度越来越高。美国统计局公布的数据显示，2012年美国IT业前4强公司的收入就占了该行业市场总收入的接近一半；而零售业前4强公司的收入占比从1997年不足25％，到2012年提升到约40％。经过20世纪80、90年代以来的大规模跨行业并购与重组，美国大型跨国、跨行业垄断企业数量越来越多，已经从方方面面影响和支配着人们的生活。同时，代表垄断资产阶级利益的美国政府对经济生活的干预不断加强，对政治、文化、社会生活和国际事务的渗透和控制也不断加强。
资本垄断的加强，必然会加剧各种社会矛盾。当今美国的现实，正是资本主义基本矛盾进一步激化，商品过剩和资本过剩日益加剧，国民收入分配两极分化程度愈发加深。据统计，2000年至2017年，美国劳动所得在GDP中的占比下降了约4个百分点，而资本所得占比则上升了约4个百分点，社会中1％和99％的对立日趋尖锐。现在，美国已经沦为贫富分化最严重的西方国家。
在科学技术迅猛发展、供给处于无限扩大趋势的同时，广大民众的有效需求由于比较低的收入水平而被限制在狭小的范围之内，生产相对于被限制的需求来说经常处于过剩状态，出现大量的过剩商品。大资本集团手中积累了越来越多的资本，却由于国内市场饱和及垄断行业进入壁垒高等原因，无法在国内寻找到有利的投资场所，从而产生大量的过剩资本。不解决这个矛盾，资本流通链条必然断裂，甚至会陷入严重的经济危机，由美国次贷危机引发的2008年国际金融危机，从根本上来说，仍然是生产过剩的资本主义经济危机。
垄断资本主义高度发展的美国，生产和需求的矛盾尤为尖锐。如何解决这一矛盾、如何摆脱危机？通过发动贸易战夺取更大的市场是惯用手法。一方面，要竭尽全力保护国内市场，避免商品过剩与资本过剩的加剧。既要保护国内商品市场，减少国外商品流入本国，减轻商品过剩压力；又要保护国内投资市场，限制国外资本流入本国，减轻资本过剩压力。另一方面，则要通过高关税等经济制裁手段来夺取国际市场，扩大国外市场，解决仅仅依靠国内市场无法消耗的庞大过剩商品和过剩资本。那些无法通过国内市场消耗的过剩商品，只能向世界市场寻求出路，占领国外市场，进行商品输出。在国内找不到有利投资场所的过剩资本，必须走出国界，流入资本少、地价低、工资低、原料便宜的国家，获得高额利润率。总之，美国发动贸易摩擦的目的，就在于争夺和扩大世界市场，从中获得巨额利润。
然而，无限扩张市场的欲望，其实现却受制于世界市场的有限性，商品在世界市场上“惊险的一跃”并不都是成功的。况且，当今世界正处于大发展大变革大调整时期，世界各国市场经济蓬勃发展，国际市场已相对饱和。在这种情况下，美国政府的决策者们不甘市场竞争失利，以为靠全面发动贸易战好使、必赢，可以最简便、最快捷、最有效地保护国内市场和占领国外市场。这些自以为是的政客，一方面高筑贸易壁垒，关上自家国门，另一方面又架起贸易大炮，企图打开他国国门。
由此可见，美国政府这样的对外贸易政策，无论其宣称的目标被粉饰得如何美妙，其实质都是为了争夺和占领有限的世界市场。发动贸易战的根源，并不在于某些具体的经济摩擦或政策纷争，而在于垄断资本主义高度发展所导致资本主义基本矛盾的激化，迫使其不得不铤而走险撕破脸皮，与竞争对手甚至传统盟友抢夺世界市场。贸易战的根源及其本质决定了：美国政府发动贸易战不是一种偶然的贸易现象，而是为了以“极限施压”谋求独占世界市场。美国所制造的种种说辞，诸如国家安全问题、知识产权问题、反倾销问题、技术保密问题等等，都不过是为发动贸易战所找的莫须有的借口而已。
三、我们坚定引领经济全球化的正确方向
在资本主义经济制度下，商品输出和资本输出等对外经济扩张是其实现经济全球化的主要形式。这种实现形式曾显著推动经济全球化的发展。然而，当代垄断资本主义的高度发展导致的资本主义基本矛盾的激化，使经济全球化的资本主义实现方式达到了边界，致使经济全球化趋势在一定范围内出现逆转，充分显示了资本主义主导的经济全球化的局限性。当前美国政府发动世界贸易战就是这种局限性的典型表现形式。
经济全球化是时代的潮流，为垄断资本的利益而阻碍经济全球化是时代的逆流。一方面，我们要顺应经济全球化的历史潮流，不断深化改革、扩大开放，推动和引导经济全球化朝着正确的方向健康发展，努力构建人类命运共同体；另一方面，面对经济全球化资本主义实现方式边界的出现和一定范围内的经济全球化逆转现象，我们要“丢掉幻想”，做好同像美国政客这样的“冒险家”打持久战的准备。时和势在我一边，我们就耐心地和他们打下去吧，有什么不好呢！
#阻击美国对华贸易战#
肖家河街道联谊社区开展残疾人观影活动
为丰富残疾人精神文化生活，肖家河街道联谊社区于4月25日在太平洋影城（紫荆店）开展“一月一电影”观影活动。
这是一部印度电影，片名《起跑线》主演一对印度服装店老板拉吉与太太米塔为了让女儿皮娅接受更好的教育，想尽各种办法，让女儿读名校发生意想不到的情节故事。
通过这次观影活动，鼓励残疾人走出家门，踊跃参加社会活动，感受城市现代化发展带来的新生活，让更多残疾人乐于融入社会，给残疾人创造一个沟通交流的平台。
为丰富残疾人精神文化生活，肖家河街道联谊社区于4月25日在太平洋影城（紫荆店）开展“一月一电影”观影活动。
这是一部印度电影，片名《起跑线》主演一对印度服装店老板拉吉与太太米塔为了让女儿皮娅接受更好的教育，想尽各种办法，让女儿读名校发生意想不到的情节故事。
通过这次观影活动，鼓励残疾人走出家门，踊跃参加社会活动，感受城市现代化发展带来的新生活，让更多残疾人乐于融入社会，给残疾人创造一个沟通交流的平台。
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