探秘帕萨特诞生地 走进上汽大众南京工厂
发稿时间：2021-04-16 15:01:00 来源：车质网 中国青年网
上市于2000年的帕萨特，凭借卓越的产品力、德系工艺和强大的品牌号召力，始终保持国内中高级车市场的标杆地位，至今累计销量已超过280万，其中超六成帕萨特车型的诞生地均为上汽大众南京工厂。上汽大众南京分公司成立于2008年，是上汽大众第四个整车生产基地，同时也是首个沪外工厂。今天，就随我们进入帕萨特的诞生地上汽大众南京工厂，品质基因一探到底。
高效率高速冲压生产线 先进工艺确保高品质
南京工厂自动冲压线是大众集团以及国内第一条高速自动化冲压生产线，由一台2100T和五台1200T压机，7台横杆式机械手，4台KUKA机器人以及高速拆垛系统等构成，最高连线冲次高达每分钟15次，实际每分钟最多可以生产零件60个。同时这里采用了先进的自动化换模系统，效率提高了3-5倍，仅需10分钟就可以完成两套模具的互换。
广泛应用激光焊接 车身车间展现硬核实力
自动化与先进技术正成为考量工厂工艺水平的重要因素，作为大众集团第一个分钟工厂，南京工厂在这些方面也有着强大的实力，其车身车间共拥有近千台进口的KUKA机器人，广泛应用于车身点焊、激光焊和涂胶等工艺，高度自动化带来便捷与效率的同时，也提升了产品的工艺质量。
南京工厂广泛采用激光焊接技术，通过1400度的高温，瞬间使车顶与侧围的钢板完全融合在一起，达到分子层面的结合，有效提高车身强度30%以上，减少车身在运动形态中的变形。而帕萨特激光焊接长度达3646mm，通过先进工艺铸造高刚性车身结构，增强车辆的安全性。
新型环保油漆工艺 12年整车防腐的秘诀
南京工厂油漆车间采用新型环保油漆工艺，大量采用变频控制技术、总线控制技术、全自动机器人涂胶、喷漆技术，共有128台机器人，可以最大程度上保证油漆的质量。
而新型环保油漆工艺拥有阴极电泳工艺、整车底部PVC防护、空腔注蜡等工艺，能保证帕萨特实现12年整车防腐，在防腐性外还能达到色彩亮丽、环保节能的效果。
模块化订单化生产 满足个性化需求的总装车间
南京工厂总装车间，大量采用了世界最高技术水平的自动化生产及检测设备，最大的特点就是模块化生产，代表着高效率、高精度、小误差的生产模式，从而最大限度地保证了轿车的质量。
同时为了满足顾客多样化、个性化的消费需求，上汽大众全方位地实施了订单化生产控制系统。车身在进入到总装车间第一个工位前，已经根据顾客的需求对发动机、变速箱、甚至轮胎等各种选装配置进行了定义；在装配过程中，所选定的正确的零件会根据需要在正确的时间到达正确的装配工位。最大程度上满足顾客个性化需求。
2021款帕萨特 焕新而来
2021款帕萨特采用了与帕萨特插电式混合动力版一脉相承的前脸造型，代表未来设计语言的C型标志，为前脸增添品质感，同时不乏豪华气质。加上全系标配LED大灯，有力的轮廓勾勒出极强的前卫科技感，让2021款帕萨特整车气场得到提升。
不仅如此，2021款帕萨特还保持着全面的安全配置与高品质，前排双安全气囊、前排侧面安全气囊、前后排头部安全气帘、前排三点燃爆预紧式安全带、EPB电子驻车制动系统、Auto hold自动驻车、ESP车身动态电子稳定系统等多重安全装备都做到了全系标配，全面守护行车安全。
总结：
帕萨特在中国20年的旅程，不断在自我突破中革新，近期上市的2020款全新帕萨特作为上汽大众大众品牌首款搭载智慧车联系统的车型，承载着上汽大众智能互联战略的使命。而南京工厂也将继续秉承上汽大众品质造车的匠心，为中国消费者带来更优质的产品。
发稿时间：2021-04-16 15:01:00 来源：车质网 中国青年网
上市于2000年的帕萨特，凭借卓越的产品力、德系工艺和强大的品牌号召力，始终保持国内中高级车市场的标杆地位，至今累计销量已超过280万，其中超六成帕萨特车型的诞生地均为上汽大众南京工厂。上汽大众南京分公司成立于2008年，是上汽大众第四个整车生产基地，同时也是首个沪外工厂。今天，就随我们进入帕萨特的诞生地上汽大众南京工厂，品质基因一探到底。
高效率高速冲压生产线 先进工艺确保高品质
南京工厂自动冲压线是大众集团以及国内第一条高速自动化冲压生产线，由一台2100T和五台1200T压机，7台横杆式机械手，4台KUKA机器人以及高速拆垛系统等构成，最高连线冲次高达每分钟15次，实际每分钟最多可以生产零件60个。同时这里采用了先进的自动化换模系统，效率提高了3-5倍，仅需10分钟就可以完成两套模具的互换。
广泛应用激光焊接 车身车间展现硬核实力
自动化与先进技术正成为考量工厂工艺水平的重要因素，作为大众集团第一个分钟工厂，南京工厂在这些方面也有着强大的实力，其车身车间共拥有近千台进口的KUKA机器人，广泛应用于车身点焊、激光焊和涂胶等工艺，高度自动化带来便捷与效率的同时，也提升了产品的工艺质量。
南京工厂广泛采用激光焊接技术，通过1400度的高温，瞬间使车顶与侧围的钢板完全融合在一起，达到分子层面的结合，有效提高车身强度30%以上，减少车身在运动形态中的变形。而帕萨特激光焊接长度达3646mm，通过先进工艺铸造高刚性车身结构，增强车辆的安全性。
新型环保油漆工艺 12年整车防腐的秘诀
南京工厂油漆车间采用新型环保油漆工艺，大量采用变频控制技术、总线控制技术、全自动机器人涂胶、喷漆技术，共有128台机器人，可以最大程度上保证油漆的质量。
而新型环保油漆工艺拥有阴极电泳工艺、整车底部PVC防护、空腔注蜡等工艺，能保证帕萨特实现12年整车防腐，在防腐性外还能达到色彩亮丽、环保节能的效果。
模块化订单化生产 满足个性化需求的总装车间
南京工厂总装车间，大量采用了世界最高技术水平的自动化生产及检测设备，最大的特点就是模块化生产，代表着高效率、高精度、小误差的生产模式，从而最大限度地保证了轿车的质量。
同时为了满足顾客多样化、个性化的消费需求，上汽大众全方位地实施了订单化生产控制系统。车身在进入到总装车间第一个工位前，已经根据顾客的需求对发动机、变速箱、甚至轮胎等各种选装配置进行了定义；在装配过程中，所选定的正确的零件会根据需要在正确的时间到达正确的装配工位。最大程度上满足顾客个性化需求。
2021款帕萨特 焕新而来
2021款帕萨特采用了与帕萨特插电式混合动力版一脉相承的前脸造型，代表未来设计语言的C型标志，为前脸增添品质感，同时不乏豪华气质。加上全系标配LED大灯，有力的轮廓勾勒出极强的前卫科技感，让2021款帕萨特整车气场得到提升。
不仅如此，2021款帕萨特还保持着全面的安全配置与高品质，前排双安全气囊、前排侧面安全气囊、前后排头部安全气帘、前排三点燃爆预紧式安全带、EPB电子驻车制动系统、Auto hold自动驻车、ESP车身动态电子稳定系统等多重安全装备都做到了全系标配，全面守护行车安全。
总结：
帕萨特在中国20年的旅程，不断在自我突破中革新，近期上市的2020款全新帕萨特作为上汽大众大众品牌首款搭载智慧车联系统的车型，承载着上汽大众智能互联战略的使命。而南京工厂也将继续秉承上汽大众品质造车的匠心，为中国消费者带来更优质的产品。
Lab测试：打脸键盘侠，后轮鼓刹的大众ID.4 X刹车强过特斯拉
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
汽车芯片短缺超预期 全球汽车行业再现停工潮（上）
今年上半年是整个行业半导体最为短缺的一段时间，将有越来越多车企受到影响。
全球半导体供应紧张，对汽车生产造成的冲击愈演愈烈。
3月26日，蔚来汽车表示，由于芯片短缺，蔚来将临时停产5个工作日。蔚来第一季度的交付量将因此受到影响。
据21世纪经济报道记者不完全统计，进入3月以来，沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产等跨国车企陆续表示，因半导体的供应紧张暂停部分工厂的生产计划。
“在去年底大众受到影响之后，大家就已经在调动资源，来保证生产。但是，供应紧张的问题短期内无法从根本上解决，大部分车企都受到了影响，或多或少做了一些调整。”3月29日，一位车企内部人士对21世纪经济报道记者表示。
上述人士表示，由于芯片短缺的问题是在去年12月左右集中暴露，尽管产业链上下游从那时候起已经做了很多事情想要去解决问题，但看到效果至少需要6个月的时间，部分芯片恢复正常供应的时间可能更长。也就是说，至少要等到下半年，才可能会有所缓解。
缺“芯”潮蔓延全球
去年12月，德国车企大众集团、零部件巨头大陆集团以及博世集团相继发出预警，由于全球范围内汽车芯片的短缺，可能会影响汽车生产。其中包括因市场复苏而带来需求增长的中国市场。当时，一汽-大众、上汽大众的部分工厂和个别车型调整了生产计划，降低生产班次或者短期内暂停生产。
汽车芯片短缺的问题，随即引发全行业关注。随后，多家车企和零部件企业表示，为解决这一问题，与半导体厂商进行了紧密沟通，扩大产能来应对突然增加的供给需求。
不过，在当时，多家零部件公司就已经发出预警称，考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6-9个月的时间内改善。因此预计到2021年供应形势依然严峻。
从事件进程来看，今年上半年将是整个行业半导体最为短缺的一段时间。
值得注意的是，今年3月，日本地震、美国寒潮以及半导体生产商瑞萨火灾等一系列不确定性事件，加剧了汽车芯片的短缺，从而导致车企大面积停产，对生产造成影响。
3月17日，沃尔沃表示，在美国和中国（查尔斯顿、成都、大庆和路桥）的工厂将停产约两周。
之后，丰田、日产、本田、通用等多家车企位于欧洲和北美的部分工厂也陆续宣布暂停生产。
危机已经从跨国车企集团蔓延到造车新势力。从规模上来看，蔚来的产销规模与跨国车企之间存在明显差距，因此对于芯片的需求总量其实是要少于其他车企。
有行业人士对21世纪经济报道记者表示，芯片供应的紧张要高于预期。
“其实，之前每年都会有一定程度芯片短缺或者是过剩的情况，因为长周期产能的管理和预估一直是挑战。而现在很多车企精益化生产，对产能管理或者是对库存管理，二者其实一直存在矛盾。”有汽车零部件企业人士对21世纪经济报道记者表示。
他认为，由于去年疫情影响了大家的判断，而中国汽车市场行情好于预期，这种矛盾也就更加明显地显现了出来。
值得注意的是，由于行业性的芯片短缺问题短时间内没有得到解决，到第三季度前，将有越来越多车企受到影响。即使部分工厂已经减产，也很难避免不会再度出现供应紧张，芯片恢复正常供应仍然需要较长的一段时间。
文章来源：新浪科技，由富事达编辑。
今年上半年是整个行业半导体最为短缺的一段时间，将有越来越多车企受到影响。
全球半导体供应紧张，对汽车生产造成的冲击愈演愈烈。
3月26日，蔚来汽车表示，由于芯片短缺，蔚来将临时停产5个工作日。蔚来第一季度的交付量将因此受到影响。
据21世纪经济报道记者不完全统计，进入3月以来，沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产等跨国车企陆续表示，因半导体的供应紧张暂停部分工厂的生产计划。
“在去年底大众受到影响之后，大家就已经在调动资源，来保证生产。但是，供应紧张的问题短期内无法从根本上解决，大部分车企都受到了影响，或多或少做了一些调整。”3月29日，一位车企内部人士对21世纪经济报道记者表示。
上述人士表示，由于芯片短缺的问题是在去年12月左右集中暴露，尽管产业链上下游从那时候起已经做了很多事情想要去解决问题，但看到效果至少需要6个月的时间，部分芯片恢复正常供应的时间可能更长。也就是说，至少要等到下半年，才可能会有所缓解。
缺“芯”潮蔓延全球
去年12月，德国车企大众集团、零部件巨头大陆集团以及博世集团相继发出预警，由于全球范围内汽车芯片的短缺，可能会影响汽车生产。其中包括因市场复苏而带来需求增长的中国市场。当时，一汽-大众、上汽大众的部分工厂和个别车型调整了生产计划，降低生产班次或者短期内暂停生产。
汽车芯片短缺的问题，随即引发全行业关注。随后，多家车企和零部件企业表示，为解决这一问题，与半导体厂商进行了紧密沟通，扩大产能来应对突然增加的供给需求。
不过，在当时，多家零部件公司就已经发出预警称，考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6-9个月的时间内改善。因此预计到2021年供应形势依然严峻。
从事件进程来看，今年上半年将是整个行业半导体最为短缺的一段时间。
值得注意的是，今年3月，日本地震、美国寒潮以及半导体生产商瑞萨火灾等一系列不确定性事件，加剧了汽车芯片的短缺，从而导致车企大面积停产，对生产造成影响。
3月17日，沃尔沃表示，在美国和中国（查尔斯顿、成都、大庆和路桥）的工厂将停产约两周。
之后，丰田、日产、本田、通用等多家车企位于欧洲和北美的部分工厂也陆续宣布暂停生产。
危机已经从跨国车企集团蔓延到造车新势力。从规模上来看，蔚来的产销规模与跨国车企之间存在明显差距，因此对于芯片的需求总量其实是要少于其他车企。
有行业人士对21世纪经济报道记者表示，芯片供应的紧张要高于预期。
“其实，之前每年都会有一定程度芯片短缺或者是过剩的情况，因为长周期产能的管理和预估一直是挑战。而现在很多车企精益化生产，对产能管理或者是对库存管理，二者其实一直存在矛盾。”有汽车零部件企业人士对21世纪经济报道记者表示。
他认为，由于去年疫情影响了大家的判断，而中国汽车市场行情好于预期，这种矛盾也就更加明显地显现了出来。
值得注意的是，由于行业性的芯片短缺问题短时间内没有得到解决，到第三季度前，将有越来越多车企受到影响。即使部分工厂已经减产，也很难避免不会再度出现供应紧张，芯片恢复正常供应仍然需要较长的一段时间。
文章来源：新浪科技，由富事达编辑。
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