合肥：从偏隅一方到新能源汽车重镇 | 非凡十年（上）
原创 施芸芸 中国汽车报
编前：最近10年是新能源汽车蓬勃发展的10年。数据显示，截至今年6月底，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中新能源汽车1001万辆，正式突破“千万大关”。新能源汽车“千万大关”的突破与各地对新能源汽车的支持分不开。在新能源汽车这一新赛道上，不少城市提出了打造“新能源汽车之都”的口号，这其中有些城市步子迈得又快又准，抢抓了机遇，走在了产业发展的最前端。在全面总结了汽车产业10年来各个领域取得的成就之后，“非凡十年”栏目将关注正在崛起的“新能源汽车之都”，全方位展现最近10年来快速切入新能源汽车新赛道的“汽车重镇”的非凡成果和宝贵经验。
淝河两岸，巢湖之滨，坐落着一座古老而又年轻的城市——合肥。说古老，这座城市拥有3000多年的建城史，“合肥”之名，最早可追溯到司马迁的《史记·货殖列传》；说年轻，1952年，合肥正式成为新中国安徽省的省会，成为了全省政治、经济、文化、信息、交通、金融和商贸中心。
合肥曾经是一个几乎没有什么存在感的省会城市，2011年，合肥全市GDP仅为3637亿元，排在全国所有城市的30名开外。然而，10年过去，合肥连跨7个千亿元台阶，于2020年正式进入“万亿元城市俱乐部”，从2011年到2021年，GDP累计增长213.83%，涨幅位居全国第一。翻开合肥近10年发展史，可以看到，显示屏、集成电路、光伏、生物、智能制造……许多新产业在这里生根发芽、茁壮成长、开花结果，新能源汽车就是其中之一。事实上，在过去的10多年时间里，合肥敢为人先，付出了比北京和上海等一线城市更多的努力与汗水，才终于在今天的新能源汽车产业全国版图上，拥有了自己的一席之地。
01、坚定
一往而情深
很难说，合肥究竟是在哪一年和新能源汽车结下不解之缘的，但毋庸置疑的是，在这么多年的时间里，合肥一直都把新能源汽车当作城市经济转型升级的重要战略方向之一，始终没有改变。
2009年，合肥成功申报并开启了“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工作，是首批参与示范推广的13个城市之一。不久后，合肥又成功获得开展私人购买新能源汽车补贴试点的资格，也因此成为当时全国六大“双试点”城市之一。其他五大城市则是北京、上海、深圳、长春和杭州，这五大城市有的经济实力雄厚，有的市场体量巨大，有的产业基础牢靠，在开展新能源汽车的推广与应用时，这些城市都拥有得天独厚的条件与环境。相比而言，合肥并没有突出优势，这也意味着，合肥必须付出更多努力，而合肥也正是这么做的。
2010年，在合肥举办的“中国(合肥)自主创新要素对接会”新闻发布会上，依托合肥工业大学组建的合肥新能源汽车工程技术研究院正式挂牌。当时的合肥提出规划，在未来5年，要让太阳能光伏产业、物联网应用、新能源汽车、公共安全技术这四大领域成为本地的名优特产。发展新能源汽车，并让其成为自己的支柱产业，这并非合肥托大之词。早在蔚来汽车之前，合肥的本土企业——江淮汽车就开展了一系列的探索与实践，并在合肥新能源汽车产业发展之初，发挥了极其重要和关键的作用。
2011年1月24日，江淮汽车585辆纯电动同悦轿车批量交付，开创了全国纯电动轿车规模投放市场的先河，这标志着江淮汽车在新能源汽车领域走在了业界的前列。据江淮汽车介绍，当时就已经初步掌握了新能源汽车开发的整车集成和优化匹配技术、整车控制策略的开发、整车运行工况仿真技术，还建立了新能源汽车的整车开发流程，建立了整车测试企业技术标准和评估体系。
与此同时，合肥也出台了《关于进一步推进新能源汽车试点工作的若干意见》、《合肥市新能源汽车充电桩建设暂行规定》等系列支持政策，并在全国率先将新建公建类项目、住宅小区和社会公共停车场的充电桩配置要求纳入城市建设强制性规划，率先出台了电动汽车市区免费停车政策，对车辆购置、基础设施建设与运营等给予配套补贴。除了私家车外，合肥的新能源汽车示范推广先后从市区公交，延伸到县区公交、企业通勤、租赁、观光旅游、环卫、私人、物流等领域。
很少有人注意到，在早期的新能源汽车推广过程中，合肥的成绩位居全国前列。2014年，在当时工信部公布的示范推广城市中期考核成绩单中，合肥以推广新能源汽车4115辆，完成计划进度72%的成绩，在39个示范推广应用城市（群）中位居榜首。2009年~2014年，合肥在全国范围内推广新能源汽车10502辆，其中省内推广9036辆，省外销售1466辆，外地销售量占比14%。5年时间里，合肥新能源汽车产业实现了从无到有，由小到大，累计实现总产值超200亿元。全市集聚新能源汽车产业链企业近50家，建成年产10万辆电动轿车生产线、2000辆电动客车生产线，合肥新能源汽车产业链和产业基地初步形成。
02、开放
合作求共赢
风起于青萍之末，浪成于微澜之间。到2016年，合肥新能源汽车产业的主力军——江淮汽车共研发了七代产品，系统掌握了电动汽车的电池模组、电机、电控三大核心技术及电转向、电制动、能量回收关键技术，在电池热管理技术、本质安全管理技术等方面实现突破。
多年的积累终于迎来了合肥汽车产业发展史上的重要转折，并吸引了两位“贵人”前来助阵。2016年4月，江淮与蔚来签署了100亿元规模的《制造合作框架协议》，宣布合力打造“世界级全铝车身工厂”，总合作规模100亿元，规划年产能10万辆；也是在这一年，江淮汽车与大众汽车（中国）投资有限公司签署了合资合作谅解备忘录，称双方正就新能源汽车领域成立一家新的合资企业的前景和可行性进行评估。2017年6月1日，江淮与大众正式签署合资企业协议，共同成立一家股比各占50%的合资企业，进行新能源汽车的研发、生产和销售，并提供相关移动出行服务。
许多人并不理解，作为国内领先的自主品牌汽车企业，尤其是在新能源汽车领域取得诸多突破的情况下，江淮为何甘心“为他人做嫁衣裳”，甚至有人认为这是“自降身价”。江淮集团时任董事长安进曾在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，确实在合作最开始的3～5年“潜水期”，收到了不少意见和建议。“我认为这些意见绝大部分都是善意的，对我们的发展很有帮助。但与此同时，作为一家没有强大资本支持、市场地位并不那么显赫、只靠自己摸索前行的自主品牌汽车企业和地方国企，我们也非常希望能得到舆论和媒体的更多包容。”安进认为，过去我们一直强调“艰苦奋斗、自主创新”，但面对新环境和新形势，还要补充一条——“开放合作”。改革开放是防范风险的先手，也是战胜挑战的高招。当前，国际环境日趋复杂，不稳定性、不确定性因素明显增加，汽车行业应该增强风险意识和机遇意识，在危机中育新机，于变局中开新局，通过深化开放合作，实现互利共赢。
开放合作，这既是江淮在新形势下的发展思路，也是合肥打造新能源汽车产业竞争力的重要原则之一。为推动“新能源汽车产业集聚发展基地”建设，合肥市、包河区、包河经开区分别成立了新能源汽车产业集聚发展基地建设领导小组，落实年度计划，建立联席会议制度，完善项目协调推进机制。当时，合肥不断加大招商引资力度，重点引进国内外著名品牌的新能源汽车产业链上重要配套关联企业落户，积极支持产业链招商，与比亚迪、奇瑞、海格等合作，推进合巢经开区新能源汽车产业基地建设。到2017年，合肥共聚集了新能源汽车产业链企业近70家。
原创 施芸芸 中国汽车报
编前：最近10年是新能源汽车蓬勃发展的10年。数据显示，截至今年6月底，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中新能源汽车1001万辆，正式突破“千万大关”。新能源汽车“千万大关”的突破与各地对新能源汽车的支持分不开。在新能源汽车这一新赛道上，不少城市提出了打造“新能源汽车之都”的口号，这其中有些城市步子迈得又快又准，抢抓了机遇，走在了产业发展的最前端。在全面总结了汽车产业10年来各个领域取得的成就之后，“非凡十年”栏目将关注正在崛起的“新能源汽车之都”，全方位展现最近10年来快速切入新能源汽车新赛道的“汽车重镇”的非凡成果和宝贵经验。
淝河两岸，巢湖之滨，坐落着一座古老而又年轻的城市——合肥。说古老，这座城市拥有3000多年的建城史，“合肥”之名，最早可追溯到司马迁的《史记·货殖列传》；说年轻，1952年，合肥正式成为新中国安徽省的省会，成为了全省政治、经济、文化、信息、交通、金融和商贸中心。
合肥曾经是一个几乎没有什么存在感的省会城市，2011年，合肥全市GDP仅为3637亿元，排在全国所有城市的30名开外。然而，10年过去，合肥连跨7个千亿元台阶，于2020年正式进入“万亿元城市俱乐部”，从2011年到2021年，GDP累计增长213.83%，涨幅位居全国第一。翻开合肥近10年发展史，可以看到，显示屏、集成电路、光伏、生物、智能制造……许多新产业在这里生根发芽、茁壮成长、开花结果，新能源汽车就是其中之一。事实上，在过去的10多年时间里，合肥敢为人先，付出了比北京和上海等一线城市更多的努力与汗水，才终于在今天的新能源汽车产业全国版图上，拥有了自己的一席之地。
01、坚定
一往而情深
很难说，合肥究竟是在哪一年和新能源汽车结下不解之缘的，但毋庸置疑的是，在这么多年的时间里，合肥一直都把新能源汽车当作城市经济转型升级的重要战略方向之一，始终没有改变。
2009年，合肥成功申报并开启了“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工作，是首批参与示范推广的13个城市之一。不久后，合肥又成功获得开展私人购买新能源汽车补贴试点的资格，也因此成为当时全国六大“双试点”城市之一。其他五大城市则是北京、上海、深圳、长春和杭州，这五大城市有的经济实力雄厚，有的市场体量巨大，有的产业基础牢靠，在开展新能源汽车的推广与应用时，这些城市都拥有得天独厚的条件与环境。相比而言，合肥并没有突出优势，这也意味着，合肥必须付出更多努力，而合肥也正是这么做的。
2010年，在合肥举办的“中国(合肥)自主创新要素对接会”新闻发布会上，依托合肥工业大学组建的合肥新能源汽车工程技术研究院正式挂牌。当时的合肥提出规划，在未来5年，要让太阳能光伏产业、物联网应用、新能源汽车、公共安全技术这四大领域成为本地的名优特产。发展新能源汽车，并让其成为自己的支柱产业，这并非合肥托大之词。早在蔚来汽车之前，合肥的本土企业——江淮汽车就开展了一系列的探索与实践，并在合肥新能源汽车产业发展之初，发挥了极其重要和关键的作用。
2011年1月24日，江淮汽车585辆纯电动同悦轿车批量交付，开创了全国纯电动轿车规模投放市场的先河，这标志着江淮汽车在新能源汽车领域走在了业界的前列。据江淮汽车介绍，当时就已经初步掌握了新能源汽车开发的整车集成和优化匹配技术、整车控制策略的开发、整车运行工况仿真技术，还建立了新能源汽车的整车开发流程，建立了整车测试企业技术标准和评估体系。
与此同时，合肥也出台了《关于进一步推进新能源汽车试点工作的若干意见》、《合肥市新能源汽车充电桩建设暂行规定》等系列支持政策，并在全国率先将新建公建类项目、住宅小区和社会公共停车场的充电桩配置要求纳入城市建设强制性规划，率先出台了电动汽车市区免费停车政策，对车辆购置、基础设施建设与运营等给予配套补贴。除了私家车外，合肥的新能源汽车示范推广先后从市区公交，延伸到县区公交、企业通勤、租赁、观光旅游、环卫、私人、物流等领域。
很少有人注意到，在早期的新能源汽车推广过程中，合肥的成绩位居全国前列。2014年，在当时工信部公布的示范推广城市中期考核成绩单中，合肥以推广新能源汽车4115辆，完成计划进度72%的成绩，在39个示范推广应用城市（群）中位居榜首。2009年~2014年，合肥在全国范围内推广新能源汽车10502辆，其中省内推广9036辆，省外销售1466辆，外地销售量占比14%。5年时间里，合肥新能源汽车产业实现了从无到有，由小到大，累计实现总产值超200亿元。全市集聚新能源汽车产业链企业近50家，建成年产10万辆电动轿车生产线、2000辆电动客车生产线，合肥新能源汽车产业链和产业基地初步形成。
02、开放
合作求共赢
风起于青萍之末，浪成于微澜之间。到2016年，合肥新能源汽车产业的主力军——江淮汽车共研发了七代产品，系统掌握了电动汽车的电池模组、电机、电控三大核心技术及电转向、电制动、能量回收关键技术，在电池热管理技术、本质安全管理技术等方面实现突破。
多年的积累终于迎来了合肥汽车产业发展史上的重要转折，并吸引了两位“贵人”前来助阵。2016年4月，江淮与蔚来签署了100亿元规模的《制造合作框架协议》，宣布合力打造“世界级全铝车身工厂”，总合作规模100亿元，规划年产能10万辆；也是在这一年，江淮汽车与大众汽车（中国）投资有限公司签署了合资合作谅解备忘录，称双方正就新能源汽车领域成立一家新的合资企业的前景和可行性进行评估。2017年6月1日，江淮与大众正式签署合资企业协议，共同成立一家股比各占50%的合资企业，进行新能源汽车的研发、生产和销售，并提供相关移动出行服务。
许多人并不理解，作为国内领先的自主品牌汽车企业，尤其是在新能源汽车领域取得诸多突破的情况下，江淮为何甘心“为他人做嫁衣裳”，甚至有人认为这是“自降身价”。江淮集团时任董事长安进曾在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，确实在合作最开始的3～5年“潜水期”，收到了不少意见和建议。“我认为这些意见绝大部分都是善意的，对我们的发展很有帮助。但与此同时，作为一家没有强大资本支持、市场地位并不那么显赫、只靠自己摸索前行的自主品牌汽车企业和地方国企，我们也非常希望能得到舆论和媒体的更多包容。”安进认为，过去我们一直强调“艰苦奋斗、自主创新”，但面对新环境和新形势，还要补充一条——“开放合作”。改革开放是防范风险的先手，也是战胜挑战的高招。当前，国际环境日趋复杂，不稳定性、不确定性因素明显增加，汽车行业应该增强风险意识和机遇意识，在危机中育新机，于变局中开新局，通过深化开放合作，实现互利共赢。
开放合作，这既是江淮在新形势下的发展思路，也是合肥打造新能源汽车产业竞争力的重要原则之一。为推动“新能源汽车产业集聚发展基地”建设，合肥市、包河区、包河经开区分别成立了新能源汽车产业集聚发展基地建设领导小组，落实年度计划，建立联席会议制度，完善项目协调推进机制。当时，合肥不断加大招商引资力度，重点引进国内外著名品牌的新能源汽车产业链上重要配套关联企业落户，积极支持产业链招商，与比亚迪、奇瑞、海格等合作，推进合巢经开区新能源汽车产业基地建设。到2017年，合肥共聚集了新能源汽车产业链企业近70家。
#梦华录#
盛夏的故事总是那么美妙，就像《梦华录》，夏天的很多“通感”都被它串联起来，东京真是富贵迷人眼，喜欢盛夏的这个故事。
终于追完了《梦华录》，完全折服于宋代的美学与极致的浪漫生活，也被剧中女孩们顽强不息，清醒自立，野蛮生长的故事所打动。
印象最深的是那句“女子贵自立，一旦想要依靠别人，就有了弱点”，同样适用于当代社会。
一直清醒坚韧却挣扎在“泥潭”的赵盼儿最终还是凭着自己的智慧顾盼生辉，执着于靠男人摆脱“贱籍”却难于上青天的宋引章，最终突然成长崛起靠自己成功脱籍，勇敢率直却身陷“世俗”的孙三娘最终靠自己实力挣得了梦寐以求的凤冠霞帔。她们虽然时常四面楚歌，但总能迎刃而解，“风骨”二字在她们身上展现的淋漓尽致。
山水迢迢的女孩们终是得到了她们想要的，就像《小妇人》中说的“世界抵不过有梦想的女生”。
盛夏的故事总是那么美妙，就像《梦华录》，夏天的很多“通感”都被它串联起来，东京真是富贵迷人眼，喜欢盛夏的这个故事。
终于追完了《梦华录》，完全折服于宋代的美学与极致的浪漫生活，也被剧中女孩们顽强不息，清醒自立，野蛮生长的故事所打动。
印象最深的是那句“女子贵自立，一旦想要依靠别人，就有了弱点”，同样适用于当代社会。
一直清醒坚韧却挣扎在“泥潭”的赵盼儿最终还是凭着自己的智慧顾盼生辉，执着于靠男人摆脱“贱籍”却难于上青天的宋引章，最终突然成长崛起靠自己成功脱籍，勇敢率直却身陷“世俗”的孙三娘最终靠自己实力挣得了梦寐以求的凤冠霞帔。她们虽然时常四面楚歌，但总能迎刃而解，“风骨”二字在她们身上展现的淋漓尽致。
山水迢迢的女孩们终是得到了她们想要的，就像《小妇人》中说的“世界抵不过有梦想的女生”。
【根据业内估计，未来全球接入5G网络的设备数量将会突破百亿大关。在今天的地球村，只有五家企业能够提供合格的5G芯片。中国之外，只有高通和三星；中国之内，联发科（Mediatek）在台湾岛，另外两家则位于大陆 - 分别是设计出“麒麟”系列芯片的华为海思以及低调的芯片设计企业 - 紫光展锐。】
我们可以从市场、技术、实操三个维度来感受一下研制一款5G芯片的难度。
『市场角度』
实际上，基带芯片的研发一直以来都是业内的重大挑战 - 从1G到2G再到5G，整个行业见证了一个个巨头的崛起和陨落 - 1G时代，摩托罗拉是唯一的玩家，但2G时代，摩托罗拉便销声匿迹了。2G时代称霸全球的诺基亚，在3G和4G时代也逐渐地落了下风。到了4G和5G的时代，市场上仍然有设计能力的企业就只剩下了寥寥数家。
“4G基带芯片竞赛”，淘汰了德州仪器、英伟达NVIDIA和飞思卡尔。“5G基带芯片竞赛”，世界级半导体巨头英特尔含恨退场——这些铩羽而归的企业，就是5G基带芯片困难指数的最好注脚。
『技术角度』
研发5G基带，不仅仅要考验厂商在半导体设计上的技术和经验，还要求厂商掌握通信领域的各种技术与知识。
这也就是为什么高通能一直“稳坐钓鱼台”的原因 - 毕竟，高通是一个从3G时代就开始做基带的老厂了。
如果从技术细节来看，5G主芯片的设计极为复杂：承载的软件量超过了1亿行代码，仅仅新增的代码量就超过了2000万行。
如果从手机内在结构来看，苹果A14之类的芯片更多是负责手机的“内部矛盾” - 日常主要还是和屏幕、键盘、音响、摄像头打交道。
应用处理器，考验的是计算技术！
而基带芯片负责处理“外部矛盾” - 需要处理输入和输出的各种信号，玩的是数据吞吐能力。
基带，考验的是通信技术！
当然，DSP的研发也并不容易。高通、联发科这类的老牌厂商自然是自研的。但实际上，国内最近攻势很猛的紫光展锐也实现了DSP的自研突破。
『实操角度』
除了上述各种技术要求，基带芯片还需要得到广泛的验证——这些芯片可不仅仅在中国或者美国使用——主流的基带芯片想要上市销售，就必须先通过全球120多个主要国家的超过200家电信网络运营商的网络验证。其中的120个是必须被严格检验的骨干网络，是最起码的门槛。
除了上述各种技术要求，基带芯片还需要得到广泛的验证——这些芯片可不仅仅在中国或者美国使用——主流的基带芯片想要上市销售，就必须先通过全球120多个主要国家的超过200家电信网络运营商的网络验证。其中的120个是必须被严格检验的骨干网络，是最起码的门槛。
而且，这些测试可不是在计算机上模拟一下就完事儿的——在非洲、东南亚和印度之类的欠发达地区，运营商多如牛毛，无线电环境异常复杂——厂商的技术人员必须要亲身实地去执行测试，以保证基带芯片的高质量连接。
这就是5G基带芯片的困难所在——半导体技术、通信接口技术、项目管理能力——每一个能力都不可以缺失。
现在，中国厂商并不落后于外国同行。首先是高通在全球首发了5G芯片，但华为率先推出了商用的5G终端——Mate20。半年之后，2020年5月，搭载国产品牌紫光展锐的5G手机也上市了。我们，终于追上来了。
现在，5G基带芯片的难度已经让英特尔和苹果这样的老牌巨头折戟沉沙了——新来的人，又能有几分胜算呢？
更何况，社会发展并不均匀，一线城市开始推广5G的时候，四五线城市和农村甚至还有相当数量的人在使用2G/3G的手机。新来的玩家如果想做基带，那么也必须要确保产品能够兼容之前的网络——等于要从2G时代开始补课。
这个行业，紫光展锐和华为海思，可以说是最后跳上这辆列车的唯二企业！
在仔细阅读了资料之后我发现，我低估了两点：第一，5G芯片的重要性。第二，5G芯片的提供商的战略地位。
在我看来，发展5G芯片的优先级，实际上要高于发展处理器芯片。
在传统产业中，客观地存在着一条条分明的供应链，每一个环节的参与者都很有分量。而在信息产业中，芯片厂商才是王道——后期应用都围绕着芯片企业的一举一动而变化——商用的4G的基带出货了，移动互联网才算真的落地生根，才有了后续的一整个时代。
整个信息产业的生态，几乎完全都压在了几家芯片企业的身上。他们是当之无愧的“行业生态承载者”。
『尾声：中国基带芯片的曲折发展之路』
中国基带的发展之路，走的非常坎坷。事实上，中国任何一个满足“落后-追赶-超越”产业的发展史，都一定充满了各种曲折离奇的经历。
现在，时代变了，洗牌了。世界进入了5G时代，我们不再是追赶者了。
以华为海思和紫光展锐为代表的中国5G基带芯片厂商先后推出了多款优秀的基带芯片，不仅能够自豪地对英特尔、苹果喊一句“嘻嘻，你没有吧？”，还能力压三星，和高通打个有来有去。
这里我忍不住又想黑一波英特尔了：2019年初的时候，展锐还没有现在的技术实力，本来是打算和英特尔合作开发5G基带的。但紫光展锐新任的CEO楚庆在18年底到任后，洞见了英特尔的短板所在，认为英特尔缺乏必要的研发实力，终止了合作计划，在当时还引发了行业内的讨论和质疑。
后来的事情证明：英特尔不仅没有做出5G基带芯片，还顺带把苹果给坑惨了。更重要的是，楚庆为代表的本土行业大牛们都坚信，核心技术是买不来、合作不来的，说一千道一万，还是得靠自己研发。
紫光展锐是由展讯和锐迪科合并而来，从展讯创立开始算，已经有20年的历史了。但2019年之后的展锐，经过了大刀阔斧的改革，已经是一家完全不同的公司了。
展锐最近两年的进步，帮助中国追赶上了世界领先水平，从之前的状态中“触底反弹”——各种新兴技术层出不穷。目前，紫光展锐在5G基带相关的技术上实力不俗。
展锐将自身60%的研发力量都投入到了5G的研发上。原本5G芯片只是实验室里的产品，没有量产的计划，但展锐5G第一代芯片在2020年5月批量出货，创造了历史记录，第二代5G芯片T7520也正式回片，取得了重大的胜利。
T7520不仅研发速度很快，在工艺上也非常领先——交付台积电进行生产的展锐T7250芯片的工艺制程仅有6nm，比如主流制程领先半代，成为了全球首颗 6nm EUV工艺的5G芯片。
当然，我们也不能掉以轻心：芯片设计领域里的EDA软件，不论是海思还是紫光展锐，使用的都是美国Cadence公司的产品 - 卡脖子的风险，依旧不容忽视。
『苹果的眼中钉，英特尔的肉中刺，5G芯片凭啥这么重要？』https://t.cn/A6cVQgod
我们可以从市场、技术、实操三个维度来感受一下研制一款5G芯片的难度。
『市场角度』
实际上，基带芯片的研发一直以来都是业内的重大挑战 - 从1G到2G再到5G，整个行业见证了一个个巨头的崛起和陨落 - 1G时代，摩托罗拉是唯一的玩家，但2G时代，摩托罗拉便销声匿迹了。2G时代称霸全球的诺基亚，在3G和4G时代也逐渐地落了下风。到了4G和5G的时代，市场上仍然有设计能力的企业就只剩下了寥寥数家。
“4G基带芯片竞赛”，淘汰了德州仪器、英伟达NVIDIA和飞思卡尔。“5G基带芯片竞赛”，世界级半导体巨头英特尔含恨退场——这些铩羽而归的企业，就是5G基带芯片困难指数的最好注脚。
『技术角度』
研发5G基带，不仅仅要考验厂商在半导体设计上的技术和经验，还要求厂商掌握通信领域的各种技术与知识。
这也就是为什么高通能一直“稳坐钓鱼台”的原因 - 毕竟，高通是一个从3G时代就开始做基带的老厂了。
如果从技术细节来看，5G主芯片的设计极为复杂：承载的软件量超过了1亿行代码，仅仅新增的代码量就超过了2000万行。
如果从手机内在结构来看，苹果A14之类的芯片更多是负责手机的“内部矛盾” - 日常主要还是和屏幕、键盘、音响、摄像头打交道。
应用处理器，考验的是计算技术！
而基带芯片负责处理“外部矛盾” - 需要处理输入和输出的各种信号，玩的是数据吞吐能力。
基带，考验的是通信技术！
当然，DSP的研发也并不容易。高通、联发科这类的老牌厂商自然是自研的。但实际上，国内最近攻势很猛的紫光展锐也实现了DSP的自研突破。
『实操角度』
除了上述各种技术要求，基带芯片还需要得到广泛的验证——这些芯片可不仅仅在中国或者美国使用——主流的基带芯片想要上市销售，就必须先通过全球120多个主要国家的超过200家电信网络运营商的网络验证。其中的120个是必须被严格检验的骨干网络，是最起码的门槛。
除了上述各种技术要求，基带芯片还需要得到广泛的验证——这些芯片可不仅仅在中国或者美国使用——主流的基带芯片想要上市销售，就必须先通过全球120多个主要国家的超过200家电信网络运营商的网络验证。其中的120个是必须被严格检验的骨干网络，是最起码的门槛。
而且，这些测试可不是在计算机上模拟一下就完事儿的——在非洲、东南亚和印度之类的欠发达地区，运营商多如牛毛，无线电环境异常复杂——厂商的技术人员必须要亲身实地去执行测试，以保证基带芯片的高质量连接。
这就是5G基带芯片的困难所在——半导体技术、通信接口技术、项目管理能力——每一个能力都不可以缺失。
现在，中国厂商并不落后于外国同行。首先是高通在全球首发了5G芯片，但华为率先推出了商用的5G终端——Mate20。半年之后，2020年5月，搭载国产品牌紫光展锐的5G手机也上市了。我们，终于追上来了。
现在，5G基带芯片的难度已经让英特尔和苹果这样的老牌巨头折戟沉沙了——新来的人，又能有几分胜算呢？
更何况，社会发展并不均匀，一线城市开始推广5G的时候，四五线城市和农村甚至还有相当数量的人在使用2G/3G的手机。新来的玩家如果想做基带，那么也必须要确保产品能够兼容之前的网络——等于要从2G时代开始补课。
这个行业，紫光展锐和华为海思，可以说是最后跳上这辆列车的唯二企业！
在仔细阅读了资料之后我发现，我低估了两点：第一，5G芯片的重要性。第二，5G芯片的提供商的战略地位。
在我看来，发展5G芯片的优先级，实际上要高于发展处理器芯片。
在传统产业中，客观地存在着一条条分明的供应链，每一个环节的参与者都很有分量。而在信息产业中，芯片厂商才是王道——后期应用都围绕着芯片企业的一举一动而变化——商用的4G的基带出货了，移动互联网才算真的落地生根，才有了后续的一整个时代。
整个信息产业的生态，几乎完全都压在了几家芯片企业的身上。他们是当之无愧的“行业生态承载者”。
『尾声：中国基带芯片的曲折发展之路』
中国基带的发展之路，走的非常坎坷。事实上，中国任何一个满足“落后-追赶-超越”产业的发展史，都一定充满了各种曲折离奇的经历。
现在，时代变了，洗牌了。世界进入了5G时代，我们不再是追赶者了。
以华为海思和紫光展锐为代表的中国5G基带芯片厂商先后推出了多款优秀的基带芯片，不仅能够自豪地对英特尔、苹果喊一句“嘻嘻，你没有吧？”，还能力压三星，和高通打个有来有去。
这里我忍不住又想黑一波英特尔了：2019年初的时候，展锐还没有现在的技术实力，本来是打算和英特尔合作开发5G基带的。但紫光展锐新任的CEO楚庆在18年底到任后，洞见了英特尔的短板所在，认为英特尔缺乏必要的研发实力，终止了合作计划，在当时还引发了行业内的讨论和质疑。
后来的事情证明：英特尔不仅没有做出5G基带芯片，还顺带把苹果给坑惨了。更重要的是，楚庆为代表的本土行业大牛们都坚信，核心技术是买不来、合作不来的，说一千道一万，还是得靠自己研发。
紫光展锐是由展讯和锐迪科合并而来，从展讯创立开始算，已经有20年的历史了。但2019年之后的展锐，经过了大刀阔斧的改革，已经是一家完全不同的公司了。
展锐最近两年的进步，帮助中国追赶上了世界领先水平，从之前的状态中“触底反弹”——各种新兴技术层出不穷。目前，紫光展锐在5G基带相关的技术上实力不俗。
展锐将自身60%的研发力量都投入到了5G的研发上。原本5G芯片只是实验室里的产品，没有量产的计划，但展锐5G第一代芯片在2020年5月批量出货，创造了历史记录，第二代5G芯片T7520也正式回片，取得了重大的胜利。
T7520不仅研发速度很快，在工艺上也非常领先——交付台积电进行生产的展锐T7250芯片的工艺制程仅有6nm，比如主流制程领先半代，成为了全球首颗 6nm EUV工艺的5G芯片。
当然，我们也不能掉以轻心：芯片设计领域里的EDA软件，不论是海思还是紫光展锐，使用的都是美国Cadence公司的产品 - 卡脖子的风险，依旧不容忽视。
『苹果的眼中钉，英特尔的肉中刺，5G芯片凭啥这么重要？』https://t.cn/A6cVQgod
✋热门推荐