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【拟30亿元战投入股盛新锂能 比亚迪或锁定首个锂盐“长协合同”】
比亚迪又一次大手笔出手，这次是“战投”锂盐企业。
3月22日晚，盛新锂能发布定增预案，拟引入比亚迪作为战略投资者，并向其非公开发行拟募集资金总额不超过30亿元。
“公司此前锂盐原料主要通过市场化采购获取，而且去年市场价格大幅上涨、供给紧张，未能与上游锂盐企业达成长期稳定的供应合作。”比亚迪负责投资者关系人士23日表示。
而从此次双方合作的内容来看，主要围绕原材料购销合作、原材料加工合作等方面展开，并明确了“双方将优先保障对方采购与供应、且提供优惠价格”“比亚迪优先委托盛新进行锂矿资源加工、盛新优先保障比亚迪的锂盐加工产能”等条件。
换言之，比亚迪有望就此锁定盛新锂能的“长协合同”。这比外部市场化采购的方式成本更低，同时原料供给的稳定度也会显著提升。
锁定锂盐“长单”
比亚迪的原料缺口，会很大。
原因就是，销售数据过于强势，并由此衍生出的旺盛原料需求。
按照中汽协、比亚迪发布的数据测算，2021年，比亚迪新能源汽车占全国销量占比为17.03%，今年前两个月已经升至23.73%。
以今年2月为例，新能源汽车销量排行榜上比亚迪几乎是“以一打十”，排名前10名的车型中公司独占6席，无人可与之争锋。
随之产生的问题是，一方面锂盐等原材料价格处于高位，另一方面销售快速放量所产生的原料稳定性问题。前者可以通过调价的方式进行传导，近期公司也已宣布上调产品价格，后者就要公司不断在市场上去寻找锂盐来源，以满足不断扩大的原料需求。
今年前2个月，公司销售的97%以上的产品为新能源汽车，当期新能源汽车销量同比增长达494.28%。
即便按照增速最低的纯电动车型来看，同期销售增速也超过了300%。
反观锂盐供给弹性，远远无法满足比亚迪等一干车企的动辄翻倍的增长。百川盈孚数据显示，2022年1月、2月，国内碳酸锂产量增长分别为6.02%、21.6%。
这一供需矛盾下，终端销售越好的车企，原料供给就会越紧张。
对此比亚迪也早有准备，去年便曾参与智利8万吨锂产量配额的竞拍，并以高价中标，但是最终竞标程序被当地迅速叫停。
而对于国内的锂资源，则面临“起了大早，赶了晚集”的尴尬，公司率先对上游锂资源进行布局，只是短期内同样没有确定性的增量。
比如与盐湖股份合作的3万吨电池级碳酸锂项目，目前最新进展仍然处于中试阶段;参股的扎布耶盐湖项目，预计要到2023年9月30日投产。
资源端开发进度低于预期，又叠加销售火爆带来的巨大需求增量，比亚迪的原料供给压力可想而知。
更为重要的是，在2021年的市场环境下，比亚迪也无法与锂盐企业达成长期稳定的购销关系。
“去年锂盐价格大幅上涨、供给紧张，那种环境下，公司是无法锁定长期原料供应，只能通过市场化的方式采购。”前述比亚迪人士指出。
盛新锂能证券部人士23日也介绍称，“公司锂盐产品分长单、短单销售，比亚迪此前也通过公司采购锂盐，但是数量比较少，只是公司通过市场化方式对外销售的方式进行。”
这对于比亚迪这样锂盐消耗“大户”而言，是不可想象的。
与市场上长单销售的方式相比，市场化采购存在两个问题，一是采购价格更高，这在2021年至今的上涨过程中表现尤为明显，“散单”价格每吨要高出市场均价两三万元，二是原料供给不稳定，采购量小，无法满足大型企业的生产需求。
上述背景下，比亚迪加强与上游锂盐企业合作是必然选择。
而经过近半年股价的下跌后，锂矿股跌幅明显、估值并不算高，刚好盛新锂能又同处深圳，并拥有四川业隆沟锂矿等锂矿资源和相对可观的锂盐产能，天时、地利、人和，双方一拍即合。
“战略合作后，对方会优先供应锂盐产品，公司整体采购成本也会低一些。”上述比亚迪人士表示。
相应地，如果未来比亚迪外部自己找矿，并委托盛新锂能进行加工，后者“代工”部分的锂盐利润率也会大概率低于其它锂盐部分。
好处是，盛新锂能计划扩建的产能，接下来的产能利用率可能会就此获得一定保障。毕竟，动力电池企业缺锂盐，锂盐企业缺锂精矿的现状，至今没有得到明显缓解。
“现阶段只是框架协议，合作又是长期的，接下来很多细节可能会有所调整。”盛新锂能人士表示，目前公司锂盐原料自给率在20%左右。
对比同业公司而言，上述比例不高。这或许意味着，即便比亚迪、盛新锂能达成合作，后期双方仍要千方百计地提升锂矿产能，并在外部拓展新的矿源。
这也是为何在合作协议中写明，“共同寻找优质矿产资源进行合作开发，获取锂资源”的原因。
上下游“抱团”已成趋势
比亚迪与盛新锂能达成合作，有一个重要背景。
工信部近期召开的座谈会上，曾作出要求，产业链上下游企业要加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，更好支撑我国新能源汽车等战略性新兴产业健康发展。
即便不提上下游战略协作，产业链上游出于稳定自身经营、降低周期性波动的考虑，以及下游为了保证原料供给，行业内部也会自发地“抱团”联合。
“未来电动汽车材料端的稳定供应至关重要，领军车厂、电池企业均直接参与上游资源布局，例如特斯拉、大众、宝马等均早已布局锁定上游原料，宁德、国轩、亿纬等也开始践行产业链一体化战略。”民生证券邱祖学指出。
以比亚迪为例，公司在上游锂资源的布局也不容小觑，除了上述与盐湖股份合建的3万吨电池级碳酸锂项目、参股扎布耶盐湖项目公司外，公司与融捷股份的关联要更为密切。
融捷股份拥有康定甲基卡锂辉石矿区134号矿脉的整体采矿权，公司实控人吕向阳至今仍是比亚迪第三大股东，并担任上市公司副董事长。
此外，两家公司之间也存在极为密切的股权关系，融捷投资控股集团持有比亚迪5.42%的股权，比亚迪电池有限公司则与融捷股份共同持股东莞德瑞精密设备有限公司。
考虑到上述种种股权和关联关系，比亚迪布局的锂资源不少，只是受制于产能释放问题，中短期内可供调配的原料“存货”会比较有限。
再如宁德时代，则与锂盐生产商天华超净深度绑定。
双方的锂盐业务载体为宜宾天宜锂业，天华超净持股75%，另有25%股权由宁德时代持有。
近期天华超净也在投资者互动平台上表示，“公司与宁德时代共同投资成立了宜宾市天宜锂业科创有限公司(天华超净75%，宁德时代25%)，主要生产氢氧化锂;近期，宁德时代与公司共同投资成立了奉新时代新能源材料有限公司(宁德时代90%，天华超净10%)，主要生产碳酸锂。”
这是动力电池头部企业与锂盐头部企业合作中，比较典型的几个案例。
相比之下，前几年锂价低点率先完成资源布局的一线锂盐企业，现阶段与下游企业合作不如盛新锂能、天华超净等企业那般明显。
这其中也存在一些客观因素，其中就包括产能瓶颈问题。
国内某一线锂盐企业人士近期便向记者反馈，有下游企业到公司交流，希望能够与公司达成长期供货协议，公司也很愿意，但是产能、产量摆在这，动辄上万吨的需求无法满足，“毕竟对于公司而言，需要兼顾所有客户。”
如果从上述角度来看，新能源产业链上下游企业“抱团”联合的方式，虽然对各自生产经营都有好处，但是更多还是在对锂矿、锂盐市场“存量”的划分与争夺，无非是保证自身原料供应。
而要解决整个市场供需紧张的问题，仍然需要更多“增量”的出现，只有蛋糕做大，下游企业才不会挨饿。
【拟30亿元战投入股盛新锂能 比亚迪或锁定首个锂盐“长协合同”】
比亚迪又一次大手笔出手，这次是“战投”锂盐企业。
3月22日晚，盛新锂能发布定增预案，拟引入比亚迪作为战略投资者，并向其非公开发行拟募集资金总额不超过30亿元。
“公司此前锂盐原料主要通过市场化采购获取，而且去年市场价格大幅上涨、供给紧张，未能与上游锂盐企业达成长期稳定的供应合作。”比亚迪负责投资者关系人士23日表示。
而从此次双方合作的内容来看，主要围绕原材料购销合作、原材料加工合作等方面展开，并明确了“双方将优先保障对方采购与供应、且提供优惠价格”“比亚迪优先委托盛新进行锂矿资源加工、盛新优先保障比亚迪的锂盐加工产能”等条件。
换言之，比亚迪有望就此锁定盛新锂能的“长协合同”。这比外部市场化采购的方式成本更低，同时原料供给的稳定度也会显著提升。
锁定锂盐“长单”
比亚迪的原料缺口，会很大。
原因就是，销售数据过于强势，并由此衍生出的旺盛原料需求。
按照中汽协、比亚迪发布的数据测算，2021年，比亚迪新能源汽车占全国销量占比为17.03%，今年前两个月已经升至23.73%。
以今年2月为例，新能源汽车销量排行榜上比亚迪几乎是“以一打十”，排名前10名的车型中公司独占6席，无人可与之争锋。
随之产生的问题是，一方面锂盐等原材料价格处于高位，另一方面销售快速放量所产生的原料稳定性问题。前者可以通过调价的方式进行传导，近期公司也已宣布上调产品价格，后者就要公司不断在市场上去寻找锂盐来源，以满足不断扩大的原料需求。
今年前2个月，公司销售的97%以上的产品为新能源汽车，当期新能源汽车销量同比增长达494.28%。
即便按照增速最低的纯电动车型来看，同期销售增速也超过了300%。
反观锂盐供给弹性，远远无法满足比亚迪等一干车企的动辄翻倍的增长。百川盈孚数据显示，2022年1月、2月，国内碳酸锂产量增长分别为6.02%、21.6%。
这一供需矛盾下，终端销售越好的车企，原料供给就会越紧张。
对此比亚迪也早有准备，去年便曾参与智利8万吨锂产量配额的竞拍，并以高价中标，但是最终竞标程序被当地迅速叫停。
而对于国内的锂资源，则面临“起了大早，赶了晚集”的尴尬，公司率先对上游锂资源进行布局，只是短期内同样没有确定性的增量。
比如与盐湖股份合作的3万吨电池级碳酸锂项目，目前最新进展仍然处于中试阶段;参股的扎布耶盐湖项目，预计要到2023年9月30日投产。
资源端开发进度低于预期，又叠加销售火爆带来的巨大需求增量，比亚迪的原料供给压力可想而知。
更为重要的是，在2021年的市场环境下，比亚迪也无法与锂盐企业达成长期稳定的购销关系。
“去年锂盐价格大幅上涨、供给紧张，那种环境下，公司是无法锁定长期原料供应，只能通过市场化的方式采购。”前述比亚迪人士指出。
盛新锂能证券部人士23日也介绍称，“公司锂盐产品分长单、短单销售，比亚迪此前也通过公司采购锂盐，但是数量比较少，只是公司通过市场化方式对外销售的方式进行。”
这对于比亚迪这样锂盐消耗“大户”而言，是不可想象的。
与市场上长单销售的方式相比，市场化采购存在两个问题，一是采购价格更高，这在2021年至今的上涨过程中表现尤为明显，“散单”价格每吨要高出市场均价两三万元，二是原料供给不稳定，采购量小，无法满足大型企业的生产需求。
上述背景下，比亚迪加强与上游锂盐企业合作是必然选择。
而经过近半年股价的下跌后，锂矿股跌幅明显、估值并不算高，刚好盛新锂能又同处深圳，并拥有四川业隆沟锂矿等锂矿资源和相对可观的锂盐产能，天时、地利、人和，双方一拍即合。
“战略合作后，对方会优先供应锂盐产品，公司整体采购成本也会低一些。”上述比亚迪人士表示。
相应地，如果未来比亚迪外部自己找矿，并委托盛新锂能进行加工，后者“代工”部分的锂盐利润率也会大概率低于其它锂盐部分。
好处是，盛新锂能计划扩建的产能，接下来的产能利用率可能会就此获得一定保障。毕竟，动力电池企业缺锂盐，锂盐企业缺锂精矿的现状，至今没有得到明显缓解。
“现阶段只是框架协议，合作又是长期的，接下来很多细节可能会有所调整。”盛新锂能人士表示，目前公司锂盐原料自给率在20%左右。
对比同业公司而言，上述比例不高。这或许意味着，即便比亚迪、盛新锂能达成合作，后期双方仍要千方百计地提升锂矿产能，并在外部拓展新的矿源。
这也是为何在合作协议中写明，“共同寻找优质矿产资源进行合作开发，获取锂资源”的原因。
上下游“抱团”已成趋势
比亚迪与盛新锂能达成合作，有一个重要背景。
工信部近期召开的座谈会上，曾作出要求，产业链上下游企业要加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，更好支撑我国新能源汽车等战略性新兴产业健康发展。
即便不提上下游战略协作，产业链上游出于稳定自身经营、降低周期性波动的考虑，以及下游为了保证原料供给，行业内部也会自发地“抱团”联合。
“未来电动汽车材料端的稳定供应至关重要，领军车厂、电池企业均直接参与上游资源布局，例如特斯拉、大众、宝马等均早已布局锁定上游原料，宁德、国轩、亿纬等也开始践行产业链一体化战略。”民生证券邱祖学指出。
以比亚迪为例，公司在上游锂资源的布局也不容小觑，除了上述与盐湖股份合建的3万吨电池级碳酸锂项目、参股扎布耶盐湖项目公司外，公司与融捷股份的关联要更为密切。
融捷股份拥有康定甲基卡锂辉石矿区134号矿脉的整体采矿权，公司实控人吕向阳至今仍是比亚迪第三大股东，并担任上市公司副董事长。
此外，两家公司之间也存在极为密切的股权关系，融捷投资控股集团持有比亚迪5.42%的股权，比亚迪电池有限公司则与融捷股份共同持股东莞德瑞精密设备有限公司。
考虑到上述种种股权和关联关系，比亚迪布局的锂资源不少，只是受制于产能释放问题，中短期内可供调配的原料“存货”会比较有限。
再如宁德时代，则与锂盐生产商天华超净深度绑定。
双方的锂盐业务载体为宜宾天宜锂业，天华超净持股75%，另有25%股权由宁德时代持有。
近期天华超净也在投资者互动平台上表示，“公司与宁德时代共同投资成立了宜宾市天宜锂业科创有限公司(天华超净75%，宁德时代25%)，主要生产氢氧化锂;近期，宁德时代与公司共同投资成立了奉新时代新能源材料有限公司(宁德时代90%，天华超净10%)，主要生产碳酸锂。”
这是动力电池头部企业与锂盐头部企业合作中，比较典型的几个案例。
相比之下，前几年锂价低点率先完成资源布局的一线锂盐企业，现阶段与下游企业合作不如盛新锂能、天华超净等企业那般明显。
这其中也存在一些客观因素，其中就包括产能瓶颈问题。
国内某一线锂盐企业人士近期便向记者反馈，有下游企业到公司交流，希望能够与公司达成长期供货协议，公司也很愿意，但是产能、产量摆在这，动辄上万吨的需求无法满足，“毕竟对于公司而言，需要兼顾所有客户。”
如果从上述角度来看，新能源产业链上下游企业“抱团”联合的方式，虽然对各自生产经营都有好处，但是更多还是在对锂矿、锂盐市场“存量”的划分与争夺，无非是保证自身原料供应。
而要解决整个市场供需紧张的问题，仍然需要更多“增量”的出现，只有蛋糕做大，下游企业才不会挨饿。
【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
【五彩山水宴宾朋——桦甸市构建全域旅游大格局】
“中国最佳旅游目的地”“美丽中国优秀旅游县（市）”“中国最具绿色（旅游）投资价值城市”“首批国民休闲旅游胜地”“中国旅游总评榜年度最受欢迎自驾游线路”“中国最佳生态康养旅游名城”“首批中国最佳品质旅游胜地”……不久前，桦甸第16届白桦节启幕，这座山水之城向公众晒出了多个版本的名片。
名片上的表述虽各有不同，但“旅游”无一例外是核心体现。透过名片，人们不仅可以看到淌金流银的山水风光，还可以感受富丽堂皇的五彩文化。纵观大美桦甸，并非是某一个或几个景点的崛起，而是处处皆景，置于“全域”背景下的整体嬗变。
依托丰富的自然历史文化资源，突出区位、资源、文化、生态等特色，桦甸积极实施全域旅游发展战略。数年耕耘，只争朝夕，如今已到收获季节：1月份-5月份，桦甸市旅游接待人数21.3万人次，旅游收入13940万元，同比均翻了两番以上。
绿水青山与振兴发展的互动
“2016年，初到桦甸政府任职，这里的青山绿水便让我深感震撼。近年来，我们班子坚持把绿水青山当作最重要的资源，不断谋求发展和改善，努力让水更绿、山更青、天更蓝。”桦甸市委主要领导说。
围绕打造旅游产业这个转型发展的新引擎，桦甸市着力构建“1321”现代产业体系，明确提出新的发展定位：打造长吉长旅游服务中心城市、长白山下最美驿站，建设生态旅游新城。先后出台《关于加快全市旅游产业发展实施意见》《桦甸市做大做强冰雪旅游产业实施方案》《桦甸市旅游业加快发展五年行动计划（2017－2021年）》，把旅游产业列为优势产业加以培植。
几年间，桦甸累计投入资金3亿余元，南楼山3A级景区、苏密沟A级景区、名峰生态度假村4A级乡村旅游示范点等完成基础设施建设；苏密沟晓光民俗村和民俗博物馆完成改造；长白山特产商贸城、白云国际酒店、秀水街美食城完成改造；清水绿堤景观带完成改造；五桦、桦辉、榆江、吉桦等城乡公路全部建成水泥路；新建城市公交站点247个，景区栈道15公里，停车场16处5.8万平方米；新建旅游公厕25座。
桦甸为绿水青山撑起保护伞，绿水青山则为桦甸带来滚滚财源。在全域旅游的强力拉动下，桦甸经济发展动力从传统增长点悄然转向新增长点。2016年-2019年，共接待游客395.6万人次，年均增长14.6%，实现旅游收入23.7亿元，年均增长24.14%。2020年，纵然在疫情影响下，全市仍接待游客63万人次，实现旅游收入4.2亿元。2021年，全市文旅产业不断实现新增长，预计全年旅游接待人数突破100万人次。
“旅游+”引领 一业兴百业旺
近年来，推进经济结构战略性调整，深化供给侧结构性改革，成为加快转变经济发展方式的主攻方向。当甸野藏金的资源逐渐走向枯竭，桦甸市急需寻找新的经济增长点。
站在转型发展的十字路口，当地党委政府果断决策：充分发挥资源优势，围绕推进产业结构战略性调整，推动重大项目建设，促进产业融合，壮大市场主体，优化发展环境，把全域旅游打造成为产业兴旺的助推器。
依托中国长白山林蛙之都、国家野山参标准化示范区等农业品牌资源，桦甸市开发出一系列旅游名镇、民俗村和农家乐项目，促进了农旅融合、农民增收。名峰生态度假村，是吉林市休闲农业十大景区之一，不仅设施齐全，有多样的娱乐、运动设施，独特的观赏景点，还有绿色无公害的果蔬采摘园区等，集保健养生、休闲娱乐、餐饮旅游于一体。这里群山环抱，风景秀美宜人，被游客誉为“世外桃源”。随着“旅游+农业”模式的深入开发，桦郊乡红星村“知青旅店”等一大批以农业为终端的特色旅游项目亦如雨后春笋般涌现。
围绕文化旅游资源，桦甸市开发出一批具有地方特色的旅游商品，其中桦甸农民画尤受市场追捧。仅2020年，该市指导创作农民画（剪纸）作品就多达700余幅。
在桦甸市文广旅局相关负责人看来，打造产业兴旺的助推器，就要全力以赴做大做强“旅游+”。“如今，我们的‘旅游+’可谓百花齐放：‘旅游+冰雪’，将冰天雪地转换为真金白银；‘旅游+乡村’，把古村落、古民居变成旅游产品；‘旅游+红色’，将巍巍森林同红色战迹地遗址相结合，变成爱国主义教育基地；‘旅游+影视’‘旅游+体育’‘旅游+摄影’等等，旅游带动多项产业走向高质量发展。”
旅游拉动乡村振兴 乡村成就更美旅程
红石花海花浪起伏，斑斓澎湃；友谊花海芬芳四溢，迷醉缠绵；晓光村尽展乡村风情，围炉对饮，妙趣横生……近两年，乡村振兴战略在桦甸得到有效推进，结下累累硕果。
桦甸之所以能够在短时间内取得乡村振兴的突破，离不开全域旅游的强力支撑。当地发展全域旅游的出发点和归宿点就是富民强市，让城乡居民过上好日子。
全域旅游，托起了乡村振兴的聚宝盆，在乡村亮出一个又一个手笔：推进绿色示范工程，打造生态宜居示范村15个、美丽庭院1530个、干净人家2060户，创建省级美丽乡村2个；将五桦、桦辉沿线2个乡镇19个村37个社整体打造成具有山水特色、风格统一的北方村落民居，辐射延伸周边村屯连片成带，形成了点上有特色、线上有亮点、片区有文化的美丽乡村示范带；“七边”环境卫生治理和城乡绿化行动为美丽乡村再上靓装，截至6月，已建“口袋公园”162个，绿化面积14.26万平方米，栽植乔木1.6万株、灌木2.4万株。
八道河子镇新开河村临近枫雪部落景区，每年夏秋的旅游季，近百名当地农民到景区打工，人均增收近万元；名峰山庄采用“公司+农户”的模式，成立肇大鸡山稻花香合作社，实现周边农户耕地成功流转，农民增收明显；桦郊乡友谊村花海建成5年来，村集体经济收入达到240余万元，带动100多名农民稳定就业，村民年人均增收近2000元。
今日，全域旅游有效拉动乡村振兴；明日，乡村振兴必然成就桦甸更美的旅程！（李婷 丁美佳 王天娇）
“中国最佳旅游目的地”“美丽中国优秀旅游县（市）”“中国最具绿色（旅游）投资价值城市”“首批国民休闲旅游胜地”“中国旅游总评榜年度最受欢迎自驾游线路”“中国最佳生态康养旅游名城”“首批中国最佳品质旅游胜地”……不久前，桦甸第16届白桦节启幕，这座山水之城向公众晒出了多个版本的名片。
名片上的表述虽各有不同，但“旅游”无一例外是核心体现。透过名片，人们不仅可以看到淌金流银的山水风光，还可以感受富丽堂皇的五彩文化。纵观大美桦甸，并非是某一个或几个景点的崛起，而是处处皆景，置于“全域”背景下的整体嬗变。
依托丰富的自然历史文化资源，突出区位、资源、文化、生态等特色，桦甸积极实施全域旅游发展战略。数年耕耘，只争朝夕，如今已到收获季节：1月份-5月份，桦甸市旅游接待人数21.3万人次，旅游收入13940万元，同比均翻了两番以上。
绿水青山与振兴发展的互动
“2016年，初到桦甸政府任职，这里的青山绿水便让我深感震撼。近年来，我们班子坚持把绿水青山当作最重要的资源，不断谋求发展和改善，努力让水更绿、山更青、天更蓝。”桦甸市委主要领导说。
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几年间，桦甸累计投入资金3亿余元，南楼山3A级景区、苏密沟A级景区、名峰生态度假村4A级乡村旅游示范点等完成基础设施建设；苏密沟晓光民俗村和民俗博物馆完成改造；长白山特产商贸城、白云国际酒店、秀水街美食城完成改造；清水绿堤景观带完成改造；五桦、桦辉、榆江、吉桦等城乡公路全部建成水泥路；新建城市公交站点247个，景区栈道15公里，停车场16处5.8万平方米；新建旅游公厕25座。
桦甸为绿水青山撑起保护伞，绿水青山则为桦甸带来滚滚财源。在全域旅游的强力拉动下，桦甸经济发展动力从传统增长点悄然转向新增长点。2016年-2019年，共接待游客395.6万人次，年均增长14.6%，实现旅游收入23.7亿元，年均增长24.14%。2020年，纵然在疫情影响下，全市仍接待游客63万人次，实现旅游收入4.2亿元。2021年，全市文旅产业不断实现新增长，预计全年旅游接待人数突破100万人次。
“旅游+”引领 一业兴百业旺
近年来，推进经济结构战略性调整，深化供给侧结构性改革，成为加快转变经济发展方式的主攻方向。当甸野藏金的资源逐渐走向枯竭，桦甸市急需寻找新的经济增长点。
站在转型发展的十字路口，当地党委政府果断决策：充分发挥资源优势，围绕推进产业结构战略性调整，推动重大项目建设，促进产业融合，壮大市场主体，优化发展环境，把全域旅游打造成为产业兴旺的助推器。
依托中国长白山林蛙之都、国家野山参标准化示范区等农业品牌资源，桦甸市开发出一系列旅游名镇、民俗村和农家乐项目，促进了农旅融合、农民增收。名峰生态度假村，是吉林市休闲农业十大景区之一，不仅设施齐全，有多样的娱乐、运动设施，独特的观赏景点，还有绿色无公害的果蔬采摘园区等，集保健养生、休闲娱乐、餐饮旅游于一体。这里群山环抱，风景秀美宜人，被游客誉为“世外桃源”。随着“旅游+农业”模式的深入开发，桦郊乡红星村“知青旅店”等一大批以农业为终端的特色旅游项目亦如雨后春笋般涌现。
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在桦甸市文广旅局相关负责人看来，打造产业兴旺的助推器，就要全力以赴做大做强“旅游+”。“如今，我们的‘旅游+’可谓百花齐放：‘旅游+冰雪’，将冰天雪地转换为真金白银；‘旅游+乡村’，把古村落、古民居变成旅游产品；‘旅游+红色’，将巍巍森林同红色战迹地遗址相结合，变成爱国主义教育基地；‘旅游+影视’‘旅游+体育’‘旅游+摄影’等等，旅游带动多项产业走向高质量发展。”
旅游拉动乡村振兴 乡村成就更美旅程
红石花海花浪起伏，斑斓澎湃；友谊花海芬芳四溢，迷醉缠绵；晓光村尽展乡村风情，围炉对饮，妙趣横生……近两年，乡村振兴战略在桦甸得到有效推进，结下累累硕果。
桦甸之所以能够在短时间内取得乡村振兴的突破，离不开全域旅游的强力支撑。当地发展全域旅游的出发点和归宿点就是富民强市，让城乡居民过上好日子。
全域旅游，托起了乡村振兴的聚宝盆，在乡村亮出一个又一个手笔：推进绿色示范工程，打造生态宜居示范村15个、美丽庭院1530个、干净人家2060户，创建省级美丽乡村2个；将五桦、桦辉沿线2个乡镇19个村37个社整体打造成具有山水特色、风格统一的北方村落民居，辐射延伸周边村屯连片成带，形成了点上有特色、线上有亮点、片区有文化的美丽乡村示范带；“七边”环境卫生治理和城乡绿化行动为美丽乡村再上靓装，截至6月，已建“口袋公园”162个，绿化面积14.26万平方米，栽植乔木1.6万株、灌木2.4万株。
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