【#鄂州# 正式敲定！鄂州＋黄石＋黄冈，将迎来大发展！】武汉城市圈，9城共同博一盘大棋，目标是打造全国重要增长极，对标的是长三角、京津冀、粤港澳。这个目标是不是高了点？其实，翻开近代史，就会知道武汉“曾经是全国仅次于上海的第二大城市”，武汉城市圈只是重回巅峰了而已。
从时代大趋势上来讲，武汉重新回到全国前十，与全球经济危机之后中国经济由外向内过渡有关；而现如今，在“双循环”国家战略下，作为全国经济地理中心的武汉，更将发挥“得中”的优势。这个优势在另外一个因素的促进下会更加明显，那就是鄂州花湖机场——这就是今天咱们要说的硬核支撑。
今年3月份，日邮物流（中国）有限公司总裁兼CEO杉岡正宽到花湖机场考察，在武鄂黄黄的区域地图前，一只手放在花湖机场，另外一只手放在天河机场，感叹“双枢纽”的天作之合。他也在当场宣布，作为世界航运500强的日邮物流将在鄂州开展国际物流业务。
杉岡正宽面前的地图，就是武汉与鄂东三兄弟的画像。湖北省在12月2号宣布，要将这个人口占全省六分之一，GDP仅占11.08%，目前看来不是很靠前的地方打造成“武汉城市圈第二级”，这个底气就在鄂州花湖机场。
当今世界最有优势的产品是速度。打开地图，湖北是中国唯一一个到全国任何一个省都最多只用横跨两个省的省份，从鄂州，飞机起飞1个半小时直飞中国46个国内城市，次日覆盖近300个城市；9条国际直飞航线，连接日韩、亚太、欧洲及北美，隔日达全球。
在巨大的战略机遇面前，鄂东三个城市的步伐出奇地一致，似乎提前实现了“规划同编”。在鄂州机场先期８个基础工程动工的同时，黄石很快敲定：要建设１条高速公路直通花湖机场；黄冈也修改了交通规划，提出修建通往鄂州的第二过江通道，名字就叫“燕矶长江大桥”，燕矶就是花湖机场所在地。
今年2月23号，鄂州第二个校企合作项目“凌云鄂大航空培训中心”成立；同一天，黄石临空商务产业园集中开工；黄冈市临空经济区正式挂牌。同一天三地都有动作。而在此前的2019年，鄂州市临空经济区挂牌成立；今年的5月，黄石临空经济区正式获批。
一个货运机场如何撑起三个临空经济区？12月2号，省里也定下了答题方向：围绕同题共答如何发挥“双枢纽”优势、做好临空经济这篇大文章，错位互补、有序竞争、抱团发展。如何错位互补？鄂东三兄弟已经基本确定了自身的定位。
先来看鄂州，与花湖机场航站楼和货运站一街之隔，鄂州海关的业务大楼也已经拔地而起，月底基本建成。与此同时，鄂州市临空经济区已纳入湖北自贸区武汉片区扩区范围，鄂州综保区的申报也正在加速。
为什么先说综保区？机场对外贸易功能50%靠机场，50%靠综保区。而在鄂州，综保区的规划优势明显：靠近长江，水、空直接对接；多处与跑道直通；综保区、机场口岸一体化设计。也正因为此，顺丰国际分拨、全球维修、跨境电商三大中心已经签订框架协议。这是鄂州的核心优势。
除此之外，鄂州在产业上还规划了“一港五区”总体空间格局，重点聚焦对时效性要求高，偏向临空产业的航空物流、智能制造、医疗健康、光电子信息四大主导产业。现在临空经济区每天的客商络绎不绝，最高峰一天接待十多批，有“争抢地盘之势”，但是鄂州临空集团总经理助理魏学智介绍说，现在我们不是在“招商”，而是在“选商”。
鄂州临空集团总经理助理 魏学智：“对符合我区产业规划且固定资产投资强度，亩均投资不低于300万元，投产后，亩均税收不低于25万元的企业进行精准招商。”
面对土地资源紧缺的压力，黄冈“互补”了进来，顺丰后勤配套的“四个中心”——数据中心、培训中心、共享中心、生活配套中心落户黄冈。未来，机场的高管工作在鄂州，过了江，吃住培训在黄冈。黄冈临空经济区也定位为发展现代服务业、科创教育业等等产业。黄石靠近机场的地方有一定的产业基础，因此他们则重在产业对接，比如高端制造、智能物流、科技创新等等。
当然，花湖机场对于周边的吸引力远远不只是这三个临空经济区，从花湖机场，到鄂城区、华容区、葛店区再到东湖高新区，武汉临空经济区，一直到天河机场，鄂东地区的集聚要素、配置资源、发展经济、服务配套正在向“大临空经济”靠拢。
正在在这样的背景下，在葛店，一个“国家级电子商务示范基地”已经形成，2025年将实现800亿产值；在鄂城，鄂州市首个专业数据中心、鄂城区最大单体投资项目鄂州悦科（湖北）数据中心落户并开工。鄂城区副区长王瑞杰认为，鄂城区要抓住机场的重大机遇，加速转型。
鄂州市鄂城区副区长 王瑞杰：“特别是伴随着花湖机场的运营，为武汉城市圈临控偏好型、科级创新、物流供应链等项目提供数据存储服务，快速构建数字经济产业链。”
12月8号，最新数据显示：2021年中国快递业务量已达1000亿件，这是中国快递年业务量首次突破千亿级别，连续8年稳居世界第一。而顺丰在2020年疫情影响下，仍然完成货邮运输量81.5万吨，同比增长52.2%。所以，顺丰+国际航空货运枢纽+鄂东三兄弟“错位互补、有序竞争、抱团发展”，武汉城市圈“打造全国重要增长极”的目标可以说心之所向、目之所及！
这座机场靠什么成为武汉城市圈的“硬核支撑”？
为什么一座货运机场能成为武汉城市圈的“硬核支撑”，来看看“十四五”民用运输机场建设规划就知道了！规划明确提出“加快建设航空货运枢纽设施建设”，“建成鄂州专业性货运枢纽机场”，这标志着，鄂州花湖机场的“货运枢纽”定位获得了国家层面的政策支持。
11月30号，一个国家级民航界会议——全国民用机场建设管理工作会议在鄂州召开，选择鄂州正是因为花湖机场。
民航局发展计划司司长 韩钧：“我们对鄂州机场都抱有很高的期待，它在我们的规划定位中，就是一个国际航空货运枢纽，它首先最重要的意义在于，能够促进我们的供应链和产业链的安全与稳定，促进国际航空物流的提质增效，带动湖北这个经济社会发展都具有非常重要的意义。”
鄂州花湖机场还是民航局首批“四型机场”示范项目和住建部建筑信息化改革试点项目。作为一个名副其实的智慧机场，鄂州花湖机场是全国首个全面深度应用数字化施工的项目，拥有国内首个智能跑道系统，也是全国首个采用BIM模型搭建的“数字机场”。建成后，BIM模拟仿真系统将会在机场运营中极大地提高货运中转效率。
湖北国际物流机场有限公司总工程师 朱方海：“鄂州花湖机场作为专业货运机场和天河机场专业客运机场，共同构建了湖北客货双枢纽这样一个民航底盘，为湖北经济转型发展，为湖北临空经济的打造以及整个高附加值的科技创新大走廊的共同构建贡献了重要力量。”（长江云、湖北广电鄂州融媒）#鄂州[地点]#
从时代大趋势上来讲，武汉重新回到全国前十，与全球经济危机之后中国经济由外向内过渡有关；而现如今，在“双循环”国家战略下，作为全国经济地理中心的武汉，更将发挥“得中”的优势。这个优势在另外一个因素的促进下会更加明显，那就是鄂州花湖机场——这就是今天咱们要说的硬核支撑。
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杉岡正宽面前的地图，就是武汉与鄂东三兄弟的画像。湖北省在12月2号宣布，要将这个人口占全省六分之一，GDP仅占11.08%，目前看来不是很靠前的地方打造成“武汉城市圈第二级”，这个底气就在鄂州花湖机场。
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先来看鄂州，与花湖机场航站楼和货运站一街之隔，鄂州海关的业务大楼也已经拔地而起，月底基本建成。与此同时，鄂州市临空经济区已纳入湖北自贸区武汉片区扩区范围，鄂州综保区的申报也正在加速。
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除此之外，鄂州在产业上还规划了“一港五区”总体空间格局，重点聚焦对时效性要求高，偏向临空产业的航空物流、智能制造、医疗健康、光电子信息四大主导产业。现在临空经济区每天的客商络绎不绝，最高峰一天接待十多批，有“争抢地盘之势”，但是鄂州临空集团总经理助理魏学智介绍说，现在我们不是在“招商”，而是在“选商”。
鄂州临空集团总经理助理 魏学智：“对符合我区产业规划且固定资产投资强度，亩均投资不低于300万元，投产后，亩均税收不低于25万元的企业进行精准招商。”
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当然，花湖机场对于周边的吸引力远远不只是这三个临空经济区，从花湖机场，到鄂城区、华容区、葛店区再到东湖高新区，武汉临空经济区，一直到天河机场，鄂东地区的集聚要素、配置资源、发展经济、服务配套正在向“大临空经济”靠拢。
正在在这样的背景下，在葛店，一个“国家级电子商务示范基地”已经形成，2025年将实现800亿产值；在鄂城，鄂州市首个专业数据中心、鄂城区最大单体投资项目鄂州悦科（湖北）数据中心落户并开工。鄂城区副区长王瑞杰认为，鄂城区要抓住机场的重大机遇，加速转型。
鄂州市鄂城区副区长 王瑞杰：“特别是伴随着花湖机场的运营，为武汉城市圈临控偏好型、科级创新、物流供应链等项目提供数据存储服务，快速构建数字经济产业链。”
12月8号，最新数据显示：2021年中国快递业务量已达1000亿件，这是中国快递年业务量首次突破千亿级别，连续8年稳居世界第一。而顺丰在2020年疫情影响下，仍然完成货邮运输量81.5万吨，同比增长52.2%。所以，顺丰+国际航空货运枢纽+鄂东三兄弟“错位互补、有序竞争、抱团发展”，武汉城市圈“打造全国重要增长极”的目标可以说心之所向、目之所及！
这座机场靠什么成为武汉城市圈的“硬核支撑”？
为什么一座货运机场能成为武汉城市圈的“硬核支撑”，来看看“十四五”民用运输机场建设规划就知道了！规划明确提出“加快建设航空货运枢纽设施建设”，“建成鄂州专业性货运枢纽机场”，这标志着，鄂州花湖机场的“货运枢纽”定位获得了国家层面的政策支持。
11月30号，一个国家级民航界会议——全国民用机场建设管理工作会议在鄂州召开，选择鄂州正是因为花湖机场。
民航局发展计划司司长 韩钧：“我们对鄂州机场都抱有很高的期待，它在我们的规划定位中，就是一个国际航空货运枢纽，它首先最重要的意义在于，能够促进我们的供应链和产业链的安全与稳定，促进国际航空物流的提质增效，带动湖北这个经济社会发展都具有非常重要的意义。”
鄂州花湖机场还是民航局首批“四型机场”示范项目和住建部建筑信息化改革试点项目。作为一个名副其实的智慧机场，鄂州花湖机场是全国首个全面深度应用数字化施工的项目，拥有国内首个智能跑道系统，也是全国首个采用BIM模型搭建的“数字机场”。建成后，BIM模拟仿真系统将会在机场运营中极大地提高货运中转效率。
湖北国际物流机场有限公司总工程师 朱方海：“鄂州花湖机场作为专业货运机场和天河机场专业客运机场，共同构建了湖北客货双枢纽这样一个民航底盘，为湖北经济转型发展，为湖北临空经济的打造以及整个高附加值的科技创新大走廊的共同构建贡献了重要力量。”（长江云、湖北广电鄂州融媒）#鄂州[地点]#
【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
从周一开始，最早由特斯拉提出的4680电池开始转热，这种氛围甚至传到了A股——直到那天下午收盘，包括科达制造、中国宝安的多支锂电股涨停，亿纬锂能涨了近16%，芳源股份、宁德时代、中伟股份也在跟着上涨。考虑到特斯拉最近正在积极推动4680电池的量产，这种热度倒是不难理解，今天咱们干脆来聊聊4680吧。
※从技术细节说起
和先前的18650和21700电池类似，4680电池的命名逻辑也很简单粗暴：46指其直径46mm，80则是表示电池的高度为80mm。从数字可以看出，在使用4680电池时，相同体积电池包内的电芯数量最少，这显然有利于BMS的管理，间接减少极端情况出现时其“管不过来”的尴尬。
根据特斯拉此前提供的数据，4680电池相比2170电池的容量将提升5倍、输出功率提升6倍，每千瓦时的成本会降低14%。在考虑到体积变化带来的影响之后，相同车型使用4680电池的续航里程大约会提高16%；另外，由于电芯本体半径更大，其内阻相对也会更小，这意味着4680电芯将尤其适用于以特斯拉大拖头Semi为代表的大负载长续航车型。
需要注意的是，由于4680电池的单体体积更大，它们在电池包内部排布时彼此之间的空隙也会大幅增加。特斯拉可没让这些空间闲置着。简单来说，通过电芯侧面绕装散热管路+直接使用铜制阳极板并联电芯等操作，特斯拉可以进一步优化4680电池在使用时的温控效果，从而间接提升车辆续航表现。
另外，电芯单体适度变大还有一个比较隐形的好处，那就是电池包整体的抗扭转刚度和抗剪切性能也能有些微提升，这对于想把动力电池做成车体承力部件的特斯拉而言自然是个好消息。
所以，特斯拉才会如此积极地督促松下加快量产进程，同时自己也在赶工电池生产线改造项目。目前，特斯拉德克萨斯工厂的电池生产设备已经到货，另外它还在紧锣密鼓地安排加拿大安大略的电池工厂建造工作，加速步伐已然实锤。
与此同时，国内的动力电池圈子也没闲着：11月5日，亿纬锂能发布公告称，将在荆门高新区分别投资建设20GWh乘用车用大圆柱电池生产线及辅助设施项目、16GWh方形磷酸铁锂电池生产线及辅助设施项目，项目固定资产投资总额约为62亿元，并暗示它将是“全世界范围内最先量产4680和4695大圆柱电池的生产基地”；另外，宁德时代关于4680电池的布局也早已开始，国内外其他动力电池企业关于它的赛跑也早已暗暗开启。
※改写电池业趋势？
结合上面的特性不难发现，对于超级快充、系统设计能力和BMS有较高需求的电动车企业而言，4680电池显然是理想之选。不过值得注意的是，特斯拉自己也在加大对磷酸铁锂电池的使用量，这从侧面说明，至少4680不会是影响两种电池市场前景的决定性因素。
根据各地电动汽车使用者的经验，磷酸铁锂电池和三元锂电池的侧重点迥异：前者由于能量密度整体更低，显得更在乎安全性，同时较低的充放电功率上限水平也决定了它的循环寿命相对更长；而三元锂电池则几乎相反，相当于用安全性和寿命换取更高的性能。显然，对于商用车、工作车和一些无需长距离和激烈驾驶的纯电车型，磷酸铁锂电池是个更经济的选择，而三元锂电池则是在意续航和性能者的首选。
另外，磷酸铁锂电池和三元锂电池对于温度的敏感性也有所差异，前者更耐高温，但低温下的表现更差。相对而言，在更好的电池出现并实用化之前，我国北方的电动汽车大概还是会更欢迎三元锂电池吧。
※并非全员都看好
尽管优势多多，4680电池也不可避免地有着这样那样的缺点。从制造加工的角度来看，体积较大的4680电池更难以维持理想的几何形状（径向、轴向都是如此），长期使用可能会使这些瑕疵逐渐“发育”成肉眼可见的隐患。其次，由于径向长度更大，4680电芯的散热需求比21700更大，这也是特斯拉为其Pack设计侧方散热管路的原因——只靠两端的话，单位面积的散热可能并不足以维持其工作温度。
从价格考虑，4680电池的优势则更加有限：在同样使用三元锂电池原料的前提下，4680电池结构的每度电成本稍低；如果和磷酸铁锂方形电池相比，其每度电成本差距至少50元人民币。另外有趣的是，如果制造磷酸铁锂的4680电池，其每度电成本反而和方形电池（磷酸铁锂）持平。从这个角度出发，我们也可以说4680电池是一种高度特化的产物。
也许，4680电池会像标榜“专打特斯拉”的Lucid公司所言，“最核心的进步在于降低电芯内阻，其他优势都是附带的”，但这不失为一种技术上的尝试与进步。伴随着4680电芯的量产进程推进，未来我们也许还会看到更多非标准化的动力电池出现，宝马布局4695电池的事实也许已经揭开了这一趋势的序幕：动力电池这种核心部件，不把自主权牢牢抓在手中，谁放心啊？
※从技术细节说起
和先前的18650和21700电池类似，4680电池的命名逻辑也很简单粗暴：46指其直径46mm，80则是表示电池的高度为80mm。从数字可以看出，在使用4680电池时，相同体积电池包内的电芯数量最少，这显然有利于BMS的管理，间接减少极端情况出现时其“管不过来”的尴尬。
根据特斯拉此前提供的数据，4680电池相比2170电池的容量将提升5倍、输出功率提升6倍，每千瓦时的成本会降低14%。在考虑到体积变化带来的影响之后，相同车型使用4680电池的续航里程大约会提高16%；另外，由于电芯本体半径更大，其内阻相对也会更小，这意味着4680电芯将尤其适用于以特斯拉大拖头Semi为代表的大负载长续航车型。
需要注意的是，由于4680电池的单体体积更大，它们在电池包内部排布时彼此之间的空隙也会大幅增加。特斯拉可没让这些空间闲置着。简单来说，通过电芯侧面绕装散热管路+直接使用铜制阳极板并联电芯等操作，特斯拉可以进一步优化4680电池在使用时的温控效果，从而间接提升车辆续航表现。
另外，电芯单体适度变大还有一个比较隐形的好处，那就是电池包整体的抗扭转刚度和抗剪切性能也能有些微提升，这对于想把动力电池做成车体承力部件的特斯拉而言自然是个好消息。
所以，特斯拉才会如此积极地督促松下加快量产进程，同时自己也在赶工电池生产线改造项目。目前，特斯拉德克萨斯工厂的电池生产设备已经到货，另外它还在紧锣密鼓地安排加拿大安大略的电池工厂建造工作，加速步伐已然实锤。
与此同时，国内的动力电池圈子也没闲着：11月5日，亿纬锂能发布公告称，将在荆门高新区分别投资建设20GWh乘用车用大圆柱电池生产线及辅助设施项目、16GWh方形磷酸铁锂电池生产线及辅助设施项目，项目固定资产投资总额约为62亿元，并暗示它将是“全世界范围内最先量产4680和4695大圆柱电池的生产基地”；另外，宁德时代关于4680电池的布局也早已开始，国内外其他动力电池企业关于它的赛跑也早已暗暗开启。
※改写电池业趋势？
结合上面的特性不难发现，对于超级快充、系统设计能力和BMS有较高需求的电动车企业而言，4680电池显然是理想之选。不过值得注意的是，特斯拉自己也在加大对磷酸铁锂电池的使用量，这从侧面说明，至少4680不会是影响两种电池市场前景的决定性因素。
根据各地电动汽车使用者的经验，磷酸铁锂电池和三元锂电池的侧重点迥异：前者由于能量密度整体更低，显得更在乎安全性，同时较低的充放电功率上限水平也决定了它的循环寿命相对更长；而三元锂电池则几乎相反，相当于用安全性和寿命换取更高的性能。显然，对于商用车、工作车和一些无需长距离和激烈驾驶的纯电车型，磷酸铁锂电池是个更经济的选择，而三元锂电池则是在意续航和性能者的首选。
另外，磷酸铁锂电池和三元锂电池对于温度的敏感性也有所差异，前者更耐高温，但低温下的表现更差。相对而言，在更好的电池出现并实用化之前，我国北方的电动汽车大概还是会更欢迎三元锂电池吧。
※并非全员都看好
尽管优势多多，4680电池也不可避免地有着这样那样的缺点。从制造加工的角度来看，体积较大的4680电池更难以维持理想的几何形状（径向、轴向都是如此），长期使用可能会使这些瑕疵逐渐“发育”成肉眼可见的隐患。其次，由于径向长度更大，4680电芯的散热需求比21700更大，这也是特斯拉为其Pack设计侧方散热管路的原因——只靠两端的话，单位面积的散热可能并不足以维持其工作温度。
从价格考虑，4680电池的优势则更加有限：在同样使用三元锂电池原料的前提下，4680电池结构的每度电成本稍低；如果和磷酸铁锂方形电池相比，其每度电成本差距至少50元人民币。另外有趣的是，如果制造磷酸铁锂的4680电池，其每度电成本反而和方形电池（磷酸铁锂）持平。从这个角度出发，我们也可以说4680电池是一种高度特化的产物。
也许，4680电池会像标榜“专打特斯拉”的Lucid公司所言，“最核心的进步在于降低电芯内阻，其他优势都是附带的”，但这不失为一种技术上的尝试与进步。伴随着4680电芯的量产进程推进，未来我们也许还会看到更多非标准化的动力电池出现，宝马布局4695电池的事实也许已经揭开了这一趋势的序幕：动力电池这种核心部件，不把自主权牢牢抓在手中，谁放心啊？
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