【随着时代发展而起的三元锂、磷酸铁锂电池终将随着发展时代而亡】中国动力电池的发展之路就像是经历了一个轮回。从2008年比亚迪推出第一款搭载磷酸铁锂电池的F3 DM开始，磷酸铁锂电池就在中国的新能源汽车行业中呈现出了一枝独秀的状态。到2016年12月30日，中国首次把对电池能量密度的要求加入了新能源汽车补贴政策当中，三元锂电池就开始强势崛起，而磷酸铁锂电池走向了衰败。2020年8月，特斯拉Model 3的磷酸铁锂电池版本车型正式上市，磷酸铁锂电池再度向动力电池领域发起反攻。紧接着，比亚迪、小鹏纷纷换装上市了磷酸铁锂电池版本的车型，就连传统车企巨头大众也在近期表明要在入门电动车上搭载磷酸铁锂电池。得到了众多车企的支持以后，磷酸铁锂电池去年下半年的出货量一路飙升，在去年12月甚至已经完成了对三元锂电池的反超。那么，是什么导致了磷酸铁锂电池完成逆袭，它与三元锂电池究竟有什么“恩怨纠葛”，又是什么原因让车企们突然觉得磷酸铁锂电池这位“过气网红”真香呢？磷酸铁锂VS三元锂，3胜2败第一回合：能量密度磷酸铁锂电池的电池电压平台较低，电芯能量密度大概只有140Wh/kg左右，而三元锂电池的电压平台较高，电芯能量密度能够达到240Wh/kg。这也就意味着在相同的电池重量下，三元锂电池的能量密度是磷酸铁锂电池的1.7倍，三元锂电池在能量密度上可以完胜磷酸铁锂电池。电池能量密度是衡量一款新能源汽车续航能力的重要指标，而续航能力又是目前新能源汽车发展的主要方向之一，所以能量密度就成为了三元锂电池最大的优势，也是磷酸铁锂电池最大的劣势，甚至可以说是当初磷酸铁锂电池被市场淘汰出局的主要原因。磷酸铁锂电池之所以能够重出江湖，是因为电池厂商们找到了一种方法可以改善它能量密度，使得它的续航能力达到了消费者和车企们都能接受的水平，这种方法就是CTP技术。CTP技术说白了就是通过简化电池包的物理结构，让动力电池可以在有限的空间内可以容纳更多的电芯。第二回合：安全性磷酸铁锂电池是目前热稳定性最好的动力电池，在安全性上相较于三元锂电池有着绝对的优势。磷酸铁锂电池的电热峰值高达350℃，电池内部的化学成分需要达到500~600℃才会开始分解；而三元锂电池的热稳定性表现就很一般了，它在300℃左右就会开始分解。生命是很宝贵的，任何东西一旦涉及到生命安全，那么就很容易触动人们的神经。磷酸铁锂电池和三元锂电池在安全性能上的巨大差异，能够让磷酸铁锂电池站在道德制高点之上，同样也能让三元锂电池处于舆论风暴之中。有意思的是，电池厂商们解决三元锂电池安全问题的方法和解决磷酸铁锂电池能量密度的方法如出一辙。磷酸铁锂电池是通过在物理结构上的优化来容纳更多的单体电池；而三元锂电池同样也是通过优化物理结构来解决它的安全问题，区别只是三元锂电池把电池包弄得更加坚固、更加耐热了而已。第三回合：低温衰减 对于北方的纯电动汽车用户来说，最让它们头疼的或许并不是续航里程和安全性能，毕竟前者在买车时就已经权衡过了，后者则只是个小概率事件。最让北方的电动汽车用户头疼的应该还是纯电动汽车在冬天的低温性能。三元锂电池的低温温度使用下限能够达到-30℃，相较于磷酸铁锂电池，它的表现已经算是相当不错了。因为磷酸铁锂电池的低温温度使用下限仅有-20℃，并且磷酸铁锂电池在低温环境下的放电性能差，在0℃的气温条件下的容量保持率还有60~70%左右，到-20℃时就仅剩下20~40%了。磷酸铁锂电池在低温条件下较差的放电能力以及温度下限，直接导致了它在严寒地区有着非常尴尬的处境。为了改善动力电池低温衰减现象，车企们大多会为动力电池提供相应的热管理系统。所谓的热管理系统本质上就是为动力电池增加了一个暖宝宝，而暖宝宝之所以能够在严寒气温下暖起来依然需要依靠电池来提供电力支持，因此即便是加了暖宝宝的新能源汽车在严寒条件下的续航表现也依然不理想。第四回合：使用寿命磷酸铁锂电池的寿命远高于三元锂电池，前者理论上的电池充放电循环次数要大于3500次以后，电池电量才会衰减到80%（报废标准），而三元锂电池的使用寿命大概只有2000次完全充放电循环，使用寿命大概只有前者的2/3。另外，安全环保的磷酸铁锂电池在达到动力电池报废标准之后，依然可以在其他领域继续储能，并不会对环境造成太大污染，战略发展意义较高；而三元锂电池的回收流程则相当复杂，且稍有不慎就会造成环境污染，甚至有可能发生安全事故。第五回合：电池成本在电池成本方面，磷酸铁锂电池因为没有什么贵重金属，所以生产成本更低；而三元锂电池则采用了镍、钴、锰等多种价格昂贵的贵重金属材料，其中镍的价格高达11万元/吨，钴的价格更是一路飞涨到了20万元/吨以上。对于消费者而言，安全永远都是摆在第一位，但是对于车企来说，成本低才是它们“叛变”的根本原因。在未来新能源汽车发展过程中，价格战是车企们势在必行的手段，采用更加便宜的动力电池则是最容易实现降本的方法之一。为时代而生，终将为时代而亡无论是优势还是缺点，这两种在新能源汽车领域占据主流地位的动力电池，它们之间的差异基本都是由不同的化学特性导致的。化学特性导致的问题通常都是最不好解决的问题，所以这两种电池面临的问题是它们目前亟待突破的瓶颈。尽管目前无论是磷酸铁锂电池的能量密度还是三元锂电池的安全问题，亦或者是它们之间都有的低温衰减问题都已经有了相应的解决方案；但是无论是比亚迪刀片电池（磷酸铁锂电池）用的CTP技术，还是广汽埃安的弹匣电池技术（三元锂电池），亦或者给动力电池装上“暖宝宝”这样简单粗暴的低温衰减解决方案，都只是从物理层面上缓解了它们存在的问题。由此可见，动力电池厂商们都在不约而同地规避磷酸铁锂电池和三元锂电池存在的化学瓶颈，而是采用了优化物理结构的方式来优化它们存在的问题，在小雷看来，这样的做法就是典型的治标不治本。电池的化学成分就相当于人体所必须的钙、铁、锌、硒、维生素，动力电池包则相当于人体的五脏六腑以及骨骼框架。动力电池厂商们现阶段用来改良电池缺陷的方法本质上就像是在为一个缺钙的病人实施了一场骨骼外科手术。当然，小雷可以站在旁观者的角度看待动力电池的发展过程，但是却没有资格以上帝的视角来看待问题。在小雷看来，三元锂电池和磷酸铁锂电池有可能可以通过改变化学配方对它们的化学特性进行相应的优化，但是改变化学特性带来的研发难度势必会比改变物理结构要大得多，所以动力电池厂商们选择一条相对简单的道路也是可以理解的。如果三元锂电池和磷酸铁锂电池在化学特性上遇到的瓶颈迟迟不能突破，而物理结构上的优化始终都会存在局限性。这样一来，这两种随着时代发展而生的动力电池终将也会随着时代发展而亡。注：本文素材来源于网络欢迎关注锋出行（fengchuxing2021）公众号，第一时间获取汽车资讯。

11月4日，上汽大众ID. CUBE开箱仪式在珠海日月贝、上海环球港、北京世贸天阶三地同步隆重举行。上汽大众正式公布其中文名“光荷4 X”。“光”是指创见之光，新车自从设计之初就意在以光为核心，创造更多新可能，更为预见未来出行，成就纯电行业的闪光时代。“荷”则是指荷尔蒙，它是鲜活年轻的力量，是不断更迭推新的精神，也是直接触达每一个感官神经的全新驾乘体验。

在本次活动上，上汽大众还特意安排了一场与上海上汽大众汽车销售有限公司党委书记杨嗣耀先生面对面的沟通机会，针对本次的沟通内容，大咖把一些消费者可能会比较关注的点，做了一个简单的总结，下面就把这些“干货”一一分享给大家。

NO 1：跟其他产品相比，包括与ID.4 Crozz相比，ID.4 X有什么优势？

杨嗣耀：首先，MEB平台的核心优势是，它依托大众汽车集团的模块化生产经验，针对对于未来趋势的判断，进行纯电动车型的大规模生产。这是与其他传统车企或新势力造车企业对比时绕不开的话题。我们认为，车还是车，应该回归它本质的属性。

从产品亮点上来看，我们的更多关注人机交互，是区别于其他产品的特色：比如解锁或锁车时，前大灯有迎宾唤醒与离车休眠光效；ID. Light光语系统，动态效果极具未来感，强化车与人之间的交流。

说到与ID.4 Crozz的区别，虽然两款车都是基于德国大众的ID.4，但是从尺寸上来说，上汽大众ID.4 X更大；造型、颜色选择上，我们加入了对中国消费者审美的理解。

NO 2：之前有提到大众计划2020年生产10万辆车型，到2025年涨到100万台。其中2/3在中国销售，上汽大众会占多大的份额？

杨嗣耀：从上汽大众来看，今年到明年，我们会投产三款ID.系列产品。ID.4 X是第一款，后面还会有一款更加大尺寸的，还有一个小一点的跨界风格产品。 从2021年开始，这三款产品会全面销售。

今后我们还会有不同的系列，包括形态、续航里程的不同，来不断丰富我们的产品阵列。第一阶段，上汽大众的产能布局是30万辆/年。

NO 3：在智能网联这一块，我们与德国大众如何合作呢？想请您帮我们分享一些在智能化合作方面的案例。

杨嗣耀：MEB平台搭载有智能驾驶功能以及互联系统。中国在电动车消费方面全球领先，因此消费者对它的需求也比欧洲、美国等国家多，特别是智能化方面。我们提供的IQ. Light、AR-HUD等配置，为智能驾驶、人机交互带来了非常重要的产品体验上的提升。

智能互联方面，ID.4 X搭载了智慧车联系统4.0，具有智能语音的交互、智能家居等功能。我们希望不断在车机当中增加新的与用户使用有关的连接。

我们早在2016年，就明确把“领先的移动在线服务和生态系统”作为公司2025战略目标之一。从2017年起，就开始智慧车联系统的研发，并与国内很多优秀企业，包括与上汽集团合作。我们会动态提出中国市场的需求，不是完全照搬欧洲的那套。我们要利用扎根本土的生态，做标杆的产品，所以我们推出的ID.4 X更加注重感官体验，把一个个碎片化的场景需求融入系统中，让消费者觉得这个产品很酷。

NO 4：上汽大众有非常庞大的营销体系，2千多万的基盘用户，但主要是燃油车用户。怎么样把品牌资产在原有营销体系上发挥价值，而不是负担，上汽大众要如何创新？

杨嗣耀：我们的确有传统的燃油车用户口碑和服务营销体系，但我们也在不断尝试新的东西，比如将PHEV车型引入中国市场后，也取得了非常好的市场表现。

另一方面，我们也很重视产品的口碑和声誉，把这种真实的态度和造车积淀延续到新能源领域，并投入了最好的技术、最精湛的工艺，我们充满信心，也希望让大家感受不同的产品。

营销模式上，借ID.4 X推出的契机，上汽大众将创新探索代理制营销模式，我们也正积极与经销商沟通。

上汽大众的代理制营销模式将与现有的经销商网络相融合，充分发挥庞大的经销商网络优势，对于采取代理制营销模式的车型，4S店将提供车辆展示、试乘试驾、车辆交付、售后服务等服务。客户可通过线上的官方商城、官方微信、上汽大众超级APP完成车辆配置与下订，在4S店体验实车，并预约在4S店提车。

以前的返利、返点模式变为佣金模式，厂家会考核经销商服务和交车的每一个指标，引导经销商专注于向用户提供优秀的服务。在代理制营销模式下，经销商伙伴不仅需要革新经营理念，也需要在组织与运营方面做充分准备。经销商承接销售的相关线下服务，赚取佣金，带动新的盈利增长。

在10-20万左右的新能源市场，前十位的城市就占了80%多的产品销量。因此，我们在现有经销商网络上滚动推行代理制营销模式，前期有200-300家店参与产品交付；随着产品的丰富，我们会陆续推广到更多的经销商。

不仅如此，我们还会与现有的经销商以新形态的数字化城市展厅继续合作，比如，在成都、湖南、包括昨天深圳的欢乐海岸等网红地标点，我们都有相关的探索或尝试，我们希望呈现给客户新的面貌。同时，总部也会在租金方面对经销商有所补贴。

采取代理制营销模式后，上汽大众将在数字化营销方面有更多投入，面向用户的数字化应用和服务也会更丰富，专为ID.家族打造的线上平台ID.HUB将汇集品牌资讯、车型信息、预约试驾、车辆订购、在线贷款、车辆服务等诸多模块，为代理制营销模式添翼。同时，我们在总部专门成立了相关团队，有专人与用户对接维护，与终端用户保持联系，并为消费者购车带来更好的体验。

NO 5：上汽大众在电池这一块，品控是怎么做的，有没有什么样的创新机制？

杨嗣耀：品控更多的是多年造车经验的积累。我们在安全性上投入很大的精力。

其实大众品牌很早就研发电动车，之所以没有投向市场，一直以来对品控方面有严苛的要求。我们对品质的控制没有百分之百把握的时候，绝对不会投放市场。

在电池包的设计当中，大众汽车集团有338项标准，我们一定要全部通过才能放心投放。是否有些过度，看大家怎么解读。从多年来用户的口碑来说，对大体量的大众品牌来说，安心是我们相较于其他产品的很大优势。在这当中，我们一直以来贯彻不妥协的态度和精神。

大众品牌走到今天，是一个安心的品牌，在全球都是放心之选。基于这样的积淀和传承，ID.4 X才需要通过那么多时间的投入和研发，到今天投产。

NO 6：ID.4 X在你看来，最打动消费者的点是什么？我感觉还是保守一些，各方面都很均衡。包括昨天预订的免费充电政策，是否该更激进一点。

杨嗣耀：ID.4 X的555公里续航版在25万以内，其实在20至30万这个市场区间，还是大有可为的。

产品来看，作为一款MEB平台的纯电动产品，在设计、制造、品控、科技、人机交互方面，ID.4 X都非常有特色，为新能源市场带来了特别的体验。

关于首发礼包，我们结合市场真实需求与各种使用场景做了很多分析，让消费者能够实际用上：比如老用户推荐会有额外积分，如果置换还可以再享有额外的补贴和鼓励；再比如送免费的充电桩（可折现）等。

NO 7：现在用户用电动车，有一种焦虑，比如说哪天没有电了。有些厂商可以给车主每年6次的上门取车的服务，另外特斯拉、蔚来等企业还提供一些付费服务作为其自有生态的一部分。我想问一下上汽大众关于这方面的考虑？

杨嗣耀：针对用户对新能源产品的顾虑，我们有终身免费的道路救援等更贴近新能源车使用场景与需求的福利；另外基于与其他生态的合作，提供有针对性的产品解决方案来改善体验，给车主一份保障。

现在预订阶段的这些服务是最增值的，有8+10项福利，后续可能我们会让用户自选福利，比如8项选6项，通过受欢迎程度判断客户价值。后续我们也会根据实际需求来开发消费者需要的增值服务。

NO 8：如果到2025年，每个月的电动车销量到3万台，上汽大众的中台处理能力会达到什么程度？

杨嗣耀：以总部直销机构的形式执行销售中台是基于当前状态的方案，适合少量交付并提升用户体验。

后期经过磨合，一部分服务将由经销商接手，同时依靠科技，通过智能化、场景化的方式，尝试更多线上服务。

NO 9: ID.4进展如何，什么时候可以提车？

杨嗣耀：ID.4的投产计划预计在这个月底，上市计划应该是明年年初。

NO 10：希望ID.4 X的销量在什么样的水平上？哪个版本会卖得更好？

杨嗣耀：我们希望在电动市场成为主流的品牌，这也是销量规划的依据。明年上市之后，我们会公布具体的车型价格、版本和续航里程。基于现在需求拉动式的销售体系，我们希望以最精准的方式来进行续航、产品力的定位以及最终定价，满足消费者需求。

NO 11: 电动车的残值率非常低，上汽大众怎么样保证接下来二手车市场的残值率？ID.4 X会有回购政策吗？

杨嗣耀：过去几年，新能源产品本身是不成熟的，因此导致残值很差，但是这并不是电动车的问题，而是因为这是早期发展阶段的原因。

随着电动车技术越来越成熟，我们也有专门为电动车打造的MEB的全新架构，以及可靠性保障，我们希望做到跟传统燃油车差不多的残值的水平。

回购政策暂时还没有推出。因为相关的二手车公司的收购策略、融资差价等都需要深入沟通。

NO 12: 在做市场调研的时候，想买咱们车的人是什么样的人？让您把这个车卖给马斯克的话，您会怎么说服他？

杨嗣耀：我们自始至终觉得我们和特斯拉是不一样的产品。特斯拉从全球范围来看都非常成功，它在中国处于领先地位，它同时也给我们中国新能源纯电动车市场一些信心，我们充分肯定它的成就。

但其实在20-30万区间，很多人在等待一款除了特斯拉以外的产品，我们提供了不一样的选择。相对传统车企，特斯拉有后发优势，它的优势更多是在软件上，有一些豪华品牌的光环在里面。但是纯从产品上来说，ID.4 X有很多交互设计，也都可以吸引消费者。

NO 13: 我们知道智能网联是大势所趋。智慧车联系统大概什么时候能够覆盖到大众所有车型？或者说大众是不是认为现在智能网联还不是消费者购车重要的选择因素？

杨嗣耀：随着新产品的不断推出，包括年度车型替换，到明年上半年的时候，绝大多数产品都会配备智能网联系统。

NO 14: 现在有一些人认为厂商对电动车用户另眼相看，有VIP待遇，大众是如何考虑的？电动车相关的营销模式是否会倒逼你们改变燃油车模式中的一些做法？

杨嗣耀：不能说另眼相看，电动车销售的模式确实和传统车不同。传统车和新能源车用户是两个不同的人群。一种是想买电动车的，来看我们的车。第二种是没有想买电动车，但是到了我们的线下或线上渠道实现了转化。我们品牌有广泛的销售网络基础，这是我们强大的优势，同时还有新形态的网络布局，以及ID. hub的尝试，这些都符合电动车消费者的预期。

与其说倒逼，不如说我们在优化。我们本来就做这样的事情，只是正好利用电动车的机会，来全方位去做。我们认为这是一个机会，对内部的研发、营销系统、经销商网络来说都是好时机。具体到能多有效，提升多少效率，能改善多好的体验，要在不断的实施中体验和优化。将来传统车也会往这个方向走，需要不断地尝试。

NO 15：未来我们的核心竞品是什么？

杨嗣耀：在20-30万区间，没有太多产品，我们提供了不一样的选择。

大咖总结：随着ID.4 X车型的发布，很多消费者目前还处于一个观望和急需更加深入了解的阶段，所以大咖认为杨嗣耀先生以上这些针对性的解答，对于消费者接受和全面的了解ID.4 X车型还是会有一个非常积极的帮助。同时，在杨嗣耀先生的对话内容中，我们也能够更加深入的了解上汽大众品牌在未来新能源和新车型领域还将做出哪些更大的动作。

#萌娃养成记[超话]#
让孩子爱上早餐！巨松软的牛奶鸡蛋饼学起来！

最近每天都有在给孩子们准备快手早餐，其中最受他们欢迎的就是这个牛奶鸡蛋饼啦，真的巨香巨松软，我自己都好爱吃哈哈，重点是！完全不麻烦！5分钟就能搞定，营养还很丰富，给大家强烈安利一下，学起来可以早餐、晚餐的给宝宝试一试啦~

所需食材：
面粉200g左右、鸡蛋4颗、火腿肠2根、纯牛奶150ml，葱花少许

步骤：
1、火腿肠切丁、鸡蛋打匀，将面粉+盐+蛋液+火腿肠丁+葱花备好
2、 加入牛奶搅拌均匀至无颗粒的面糊
3、 在平底煎锅加少许油，一勺调好的面糊，小火煎至一面金黄之后翻面，最后出锅！

食材和步骤真的是超级easy好办到了！做出来的蛋饼看起来就很有食欲而且超级好吃有营养呀，也可以搭配上番茄酱、甜面酱、花生酱等等哦~

5分钟快手早餐学会了就赶快给宝宝安排上叭，孩子一定爱吃！