下一代半导体：一路向宽，一路向窄
随着以氮化镓、碳化硅为代表的第三代半导体步入产业化阶段，对新一代半导体材料的探讨已经进入大众视野。走向产业化的锑化物，以及国内外高度关注的氧化镓、金刚石、氮化铝镓等，都被视为新一代半导体材料的重要方向。从带隙宽度来看，锑化物属于窄带半导体，而氧化镓、金刚石、氮化铝属于超宽禁带半导体。新一代半导体材料，将一路向宽，还是一路向窄？
超宽禁带半导体：
“上天入海”，适用范围广泛
禁带的宽度决定了电子跃迁的难度，是半导体的导电性的决定因素之一。禁带越宽，半导体材料越接近绝缘体，器件稳定性越强，因而超宽禁带半导体能应用于高温、高功率、高频率以及较耐辐照等特殊环境。
“硅器件工作温度范围相对有限，而超宽禁带半导体可谓‘上天下海’，适应范围非常宽广。”中国科学院半导体研究所研究员闫建昌向《中国电子报》记者表示。
在光电子领域，超宽禁带半导体在紫外发光、紫外探测有着广阔的应用空间。基于氮化铝镓等超宽禁带半导体的紫外发光二极管和紫外激光二极管应用于杀菌消毒等医疗卫生领域，特定波长的紫外线能帮助人体补钙。在工业上，超宽禁带可用于制造大功率的紫外光源。
在超宽禁带半导体中，氮化铝镓（氮化铝和氮化镓的合金材料）、氧化镓、金刚石是较有代表性的几个方向。
与氧化镓、金刚石等禁带宽度相对固定的材料不同，氮化铝镓的禁带宽度可以在一定范围内调节，是一种灵活的半导体材料。
“通过调节铝的组份，氮化铝镓可以实现不同的禁带宽度，范围在氮化镓的3.4 eV到氮化铝的6 eV之间。通过合适的比例，可以获得特定的禁带宽度，发射相应波长的紫外线，这是一个有趣也有用的属性。”闫建昌表示。
在制备技术方面，氮化铝镓已经具备了一定的积累。
“氮化镓和氮化铝外延制备的主流方法是MOCVD（金属有机物化学气相沉积），在工艺、设备等产业环节已经有了二三十年的积累。氮化铝镓作为氮化镓、氮化铝的合金材料，在外延制备上与两者有很多相通之处，产业化已经开始起步，预计在接下来的3—5年，会具备规模化量产的水准。”闫建昌向记者指出。
氧化镓相比宽禁带半导体具有更高的能量转换效率。目前，氧化镓材料制备水平进展较快，但是外延、器件方面还有很多工作要做。
“氧化镓的禁带宽度比氮化镓、碳化硅等更宽，功率可以做得更高，也更加省电。氧化镓的制备条件比较苛刻，目前外延材料以2-3寸的小尺寸为主，量产和应用还有一段路要走。” 西安电子科技大学郭辉副教授向《中国电子报》记者表示。
闫建昌指出，散热能力不足是氧化镓的弊端，如何绕开这个弊端的话，去充分发挥它在功率器件的优势，是值得关注的发展方向。
金刚石被视为“终极半导体”材料，具有超宽禁带、高导热系数、高硬度的特点。但也由于硬度最高，实现半导体级别的高纯净度也最为困难，与产品化、产业化还有相当的距离。
“金刚石难以实现半导体级别的制备和掺杂，但我们可以利用类金刚石或者金刚石颗粒去改善半导体器件的散热，把金刚石自身的优势和长处先发挥出来。”闫建昌说。
窄禁带半导体：
继续拓展光谱范围，集中应用在红外光
与超宽禁带半导体相反，锑化物等窄禁带半导体具有高迁移率、导电性强的特点，应用领域也集中在红外线，与超宽禁带应用的紫外线正好分布在光谱两端。可以说，超宽禁带和窄禁带半导体拓展了人类对光谱的利用范围。
在光电子领域，锑化物材料体系有希望成为未来红外成像系统的主要材料体系。据中科院半导体研究所教授牛智川介绍，传统红外光电材料由于均匀性不足、基片面积小、良率极低等瓶颈，难以实现大阵列、双色、多色焦平面以及甚远红外焦平面的制造。
“锑化物在具有高性能的前提下，带隙调控适用范围更广、成本更低、制造规模更大，锑化镓基半导体外延材料技术已经成长为红外光电器件制造的主流。”牛智川向《中国电子报》记者表示。
在微电子领域，锑化物半导体具有超过前三代半导体体系的超高速迁移率，在发展超低功耗超高速微电子集成电路器件方面潜力重大。
在热电器件领域，含锑元素的各类晶体材料具有优良的热电和制冷效应，是长期以来热电制冷器件领域的重要技术方向，具有广阔的应用前景。
在制备方面，锑化物窄带隙半导体与砷化镓、磷化铟等III-V族体系的结构特性、制备工艺类似或兼容，因此不存在量产技术的障碍，其制备成本主要受单晶衬底晶圆面积、外延材料量产容量、工艺集成技术良率的制约。
“随着功能器件需求放大，基于锑化物的激光器和探测器制造已经在量产方面获得了充分的验证，在光电子功能的各类应用领域制造规模逐步扩大，已经具备量产条件。”牛智川指出。
下一代半导体：
越走越“宽”还是越“窄”？
新一代半导体材料是产业变革的基石。从以硅为代表的第一代半导体材料，以砷化镓、磷化铟为代表的第二代半导体材料，以氮化镓、碳化硅为代表的第三代半导体材料，半导体器件的工作范围和适用场景不断拓展，为信息社会的发展提供有力支撑。
半导体代表性材料进阶图 下图
那么，真正具有技术前景的新一代半导体材料，应该具备哪些要素？
牛智川表示，评估半导体材料的发展前景时，应注重两个指标。
一是能否发展出高可控性的量产制备技术，这是判断新体系材料是否具有长期发展前景的必要前提。在面向实际应用发展的初期阶段，必须评估规模化生产平台的可行性，包括大型制造设备等，并通过小试和中试工程化考验，检验产品良率和器件性能的稳定性。
其次是技术迭代链条是否完善，这是市场化成败的必要考量。半导体技术迭代链条包括所有技术环节所需的相关支撑条件是否具备可靠来源，市场周期的波动率，用户对产品需求性价比，以及对比竞品材料的优劣等。
在具备产业化前景的基础上，该如何发挥材料自身的性质，使之转化为产业发展的动力并释放市场价值？
闫建昌表示，每一种材料都有自身的优势和局限性，要充分发挥或者挖掘其有利因素，以扬长避短。曾经业界认为氮化镓材料缺陷密度太高，不可能用来发光，但氮化镓的一些特殊机制能够绕开缺陷密度的问题，并基于自身的硬度和化学稳定性等优势弥补纯净度的不足，赢得了发展空间。
“无论氮化铝镓、氧化镓还是金刚石，在器件和产业发展上还有很大的空间。发展的基础取决于材料本身和材料制备水平，要实现更低的缺陷密度，把材料的优势和潜力充分发掘出来，这是未来超宽禁带技术和产业发展的基础。”闫建昌说。
郭辉表示，新材料的上量有一个过程，要考虑综合效益，找寻市场地位。
“在微电子领域，超宽禁带半导体主要用于功率半导体，既要考虑材料本身的制备成本和功率器件本身的成本，也要考虑器件用在系统内的成本。通过综合效益寻找市场空间，形成市场竞争力。”郭辉说。
牛智川表示，要在扎实做好实验室技术开发研究基础上，深入理解材料物性优化的基本技术方法、路径，全方位建立基础物理化学性质数据，形成从设计到器件功能实现的最佳迭代模式。在此基础上，建设中试平台，集中考验实现高良率工程化制造的技术流程、方案和规范。后续增加用户定制要求，逐步完善器件的特定功能的量产制造技术、提高迭代效率，与市场深度融合。#财经##微博股票##今日看盘##财经头条##投资##财经头条文章#
随着以氮化镓、碳化硅为代表的第三代半导体步入产业化阶段，对新一代半导体材料的探讨已经进入大众视野。走向产业化的锑化物，以及国内外高度关注的氧化镓、金刚石、氮化铝镓等，都被视为新一代半导体材料的重要方向。从带隙宽度来看，锑化物属于窄带半导体，而氧化镓、金刚石、氮化铝属于超宽禁带半导体。新一代半导体材料，将一路向宽，还是一路向窄？
超宽禁带半导体：
“上天入海”，适用范围广泛
禁带的宽度决定了电子跃迁的难度，是半导体的导电性的决定因素之一。禁带越宽，半导体材料越接近绝缘体，器件稳定性越强，因而超宽禁带半导体能应用于高温、高功率、高频率以及较耐辐照等特殊环境。
“硅器件工作温度范围相对有限，而超宽禁带半导体可谓‘上天下海’，适应范围非常宽广。”中国科学院半导体研究所研究员闫建昌向《中国电子报》记者表示。
在光电子领域，超宽禁带半导体在紫外发光、紫外探测有着广阔的应用空间。基于氮化铝镓等超宽禁带半导体的紫外发光二极管和紫外激光二极管应用于杀菌消毒等医疗卫生领域，特定波长的紫外线能帮助人体补钙。在工业上，超宽禁带可用于制造大功率的紫外光源。
在超宽禁带半导体中，氮化铝镓（氮化铝和氮化镓的合金材料）、氧化镓、金刚石是较有代表性的几个方向。
与氧化镓、金刚石等禁带宽度相对固定的材料不同，氮化铝镓的禁带宽度可以在一定范围内调节，是一种灵活的半导体材料。
“通过调节铝的组份，氮化铝镓可以实现不同的禁带宽度，范围在氮化镓的3.4 eV到氮化铝的6 eV之间。通过合适的比例，可以获得特定的禁带宽度，发射相应波长的紫外线，这是一个有趣也有用的属性。”闫建昌表示。
在制备技术方面，氮化铝镓已经具备了一定的积累。
“氮化镓和氮化铝外延制备的主流方法是MOCVD（金属有机物化学气相沉积），在工艺、设备等产业环节已经有了二三十年的积累。氮化铝镓作为氮化镓、氮化铝的合金材料，在外延制备上与两者有很多相通之处，产业化已经开始起步，预计在接下来的3—5年，会具备规模化量产的水准。”闫建昌向记者指出。
氧化镓相比宽禁带半导体具有更高的能量转换效率。目前，氧化镓材料制备水平进展较快，但是外延、器件方面还有很多工作要做。
“氧化镓的禁带宽度比氮化镓、碳化硅等更宽，功率可以做得更高，也更加省电。氧化镓的制备条件比较苛刻，目前外延材料以2-3寸的小尺寸为主，量产和应用还有一段路要走。” 西安电子科技大学郭辉副教授向《中国电子报》记者表示。
闫建昌指出，散热能力不足是氧化镓的弊端，如何绕开这个弊端的话，去充分发挥它在功率器件的优势，是值得关注的发展方向。
金刚石被视为“终极半导体”材料，具有超宽禁带、高导热系数、高硬度的特点。但也由于硬度最高，实现半导体级别的高纯净度也最为困难，与产品化、产业化还有相当的距离。
“金刚石难以实现半导体级别的制备和掺杂，但我们可以利用类金刚石或者金刚石颗粒去改善半导体器件的散热，把金刚石自身的优势和长处先发挥出来。”闫建昌说。
窄禁带半导体：
继续拓展光谱范围，集中应用在红外光
与超宽禁带半导体相反，锑化物等窄禁带半导体具有高迁移率、导电性强的特点，应用领域也集中在红外线，与超宽禁带应用的紫外线正好分布在光谱两端。可以说，超宽禁带和窄禁带半导体拓展了人类对光谱的利用范围。
在光电子领域，锑化物材料体系有希望成为未来红外成像系统的主要材料体系。据中科院半导体研究所教授牛智川介绍，传统红外光电材料由于均匀性不足、基片面积小、良率极低等瓶颈，难以实现大阵列、双色、多色焦平面以及甚远红外焦平面的制造。
“锑化物在具有高性能的前提下，带隙调控适用范围更广、成本更低、制造规模更大，锑化镓基半导体外延材料技术已经成长为红外光电器件制造的主流。”牛智川向《中国电子报》记者表示。
在微电子领域，锑化物半导体具有超过前三代半导体体系的超高速迁移率，在发展超低功耗超高速微电子集成电路器件方面潜力重大。
在热电器件领域，含锑元素的各类晶体材料具有优良的热电和制冷效应，是长期以来热电制冷器件领域的重要技术方向，具有广阔的应用前景。
在制备方面，锑化物窄带隙半导体与砷化镓、磷化铟等III-V族体系的结构特性、制备工艺类似或兼容，因此不存在量产技术的障碍，其制备成本主要受单晶衬底晶圆面积、外延材料量产容量、工艺集成技术良率的制约。
“随着功能器件需求放大，基于锑化物的激光器和探测器制造已经在量产方面获得了充分的验证，在光电子功能的各类应用领域制造规模逐步扩大，已经具备量产条件。”牛智川指出。
下一代半导体：
越走越“宽”还是越“窄”？
新一代半导体材料是产业变革的基石。从以硅为代表的第一代半导体材料，以砷化镓、磷化铟为代表的第二代半导体材料，以氮化镓、碳化硅为代表的第三代半导体材料，半导体器件的工作范围和适用场景不断拓展，为信息社会的发展提供有力支撑。
半导体代表性材料进阶图 下图
那么，真正具有技术前景的新一代半导体材料，应该具备哪些要素？
牛智川表示，评估半导体材料的发展前景时，应注重两个指标。
一是能否发展出高可控性的量产制备技术，这是判断新体系材料是否具有长期发展前景的必要前提。在面向实际应用发展的初期阶段，必须评估规模化生产平台的可行性，包括大型制造设备等，并通过小试和中试工程化考验，检验产品良率和器件性能的稳定性。
其次是技术迭代链条是否完善，这是市场化成败的必要考量。半导体技术迭代链条包括所有技术环节所需的相关支撑条件是否具备可靠来源，市场周期的波动率，用户对产品需求性价比，以及对比竞品材料的优劣等。
在具备产业化前景的基础上，该如何发挥材料自身的性质，使之转化为产业发展的动力并释放市场价值？
闫建昌表示，每一种材料都有自身的优势和局限性，要充分发挥或者挖掘其有利因素，以扬长避短。曾经业界认为氮化镓材料缺陷密度太高，不可能用来发光，但氮化镓的一些特殊机制能够绕开缺陷密度的问题，并基于自身的硬度和化学稳定性等优势弥补纯净度的不足，赢得了发展空间。
“无论氮化铝镓、氧化镓还是金刚石，在器件和产业发展上还有很大的空间。发展的基础取决于材料本身和材料制备水平，要实现更低的缺陷密度，把材料的优势和潜力充分发掘出来，这是未来超宽禁带技术和产业发展的基础。”闫建昌说。
郭辉表示，新材料的上量有一个过程，要考虑综合效益，找寻市场地位。
“在微电子领域，超宽禁带半导体主要用于功率半导体，既要考虑材料本身的制备成本和功率器件本身的成本，也要考虑器件用在系统内的成本。通过综合效益寻找市场空间，形成市场竞争力。”郭辉说。
牛智川表示，要在扎实做好实验室技术开发研究基础上，深入理解材料物性优化的基本技术方法、路径，全方位建立基础物理化学性质数据，形成从设计到器件功能实现的最佳迭代模式。在此基础上，建设中试平台，集中考验实现高良率工程化制造的技术流程、方案和规范。后续增加用户定制要求，逐步完善器件的特定功能的量产制造技术、提高迭代效率，与市场深度融合。#财经##微博股票##今日看盘##财经头条##投资##财经头条文章#
#汽车评测#预算10-15万的车，有推荐的吗?
给你推荐两款SUV,这个可以考虑购买合资品牌，现在各类车型都在厂家指导价格的基础上有着2-3万元的优惠，你这个预算，可以考虑一下大众的途岳和本田的CR-V。
大众途岳和本田CR-V，都是国内紧凑级市场的好车，一个是大众的当家紧凑级SUV，用来顶替过去老途观的车型，本田CR-V更是国内SUV市场的常青树，没看对这两款实力相当的车，很多人不知道购买哪一个，下面一起比较一下这两个车：
大众途岳，定位于紧凑级SUV，厂家指导价格为：16.58-22.38万元，前脸部分，途岳采用了硬朗的设计风格，整体造型非常醒目。前脸部分，它采用了一块尺寸很大的双镀铬饰条进气格栅，搭配两侧的宽体LED大灯组。不管是气场还是颜值，都是很高的。
v大众途岳，两侧造型硬派的大灯显得非常大气，同时还配备了自动头灯、LED前雾灯、大灯延时关闭等功能，夜晚点亮的时候效果非常的好，白天日行灯也是非常的漂亮。
本田CR-V，定位于紧凑级SUV，厂家指导价格为：16.98-27.68万元，CR-V采用本田家族化设计，一根镀铬连接两个大灯，保险杠位置的银色饰条也十分醒目这台车很有力量感，进气格栅使用钢琴烤漆与镀铬材质的结合，下包围还使用了使用回形的镀铬装饰条。
本田CR-V配置上全系标配LED远近光灯源、LED日间行车灯、自动头灯、大灯延时关闭，除了两款低配车型其它车型还均使用自适应远近光灯源。
大众途岳，车身侧面设计较为简洁，贯穿式有腰线将车身很明显的层次，前后轮眉处外扩式的造型突出了侧面的力量感，车顶配有行李架，粗壮的腰线贯穿前后等，侧面整体显得更为沉稳、大气，车身尺寸长宽高分别为4453/1841/1632mm，轴距为2680mm。
本田CR-V,车身侧面的轮廓看上去比较坚固，造型更为准确，不仅有SUV特有的粗野特质，还可以获得更大的车内空间，基于本田的惯例“魔术手法”，CR-V边缘的交通工具、储藏空间远超同级对手，车身尺寸4621/1855/1679mm，轴距2661毫米，配合19英寸的花瓣式双五辐轮圈，整体造型中规中矩。
大众途岳尾部造型较为方正，两侧尾灯组与前大灯遥相呼应，下方采用了贯穿式的镀铬装饰条来拉伸尾部的视觉宽度，下包围采用了黑色塑料和银色镀铬装饰条，搭配两侧矩形装饰排气，加上银色饰板的搭配，看起来还是颇为大气的。
大众途岳尾灯设计非常出彩，经过熏黑处理的尾灯，尽显整体外观的运动潮流感，每当夜晚来临，这个后尾灯有着极高的辨识度，非常的惹人注目。
本田CR-V车尾方面，与车头相呼应，并加宽车尾视觉感受，后尾门的造型设计也很有层次感，排气将采用双边共两出的设计。另外，将提供“Black Edition”版本，此版本会黑化新车前后包围的镀铬装饰件，提供黑化的轮圈和外后视镜，并在尾部粘贴“Black Edition”标识，以表明新车身份。
本田CR-V 的尾灯很有辨识度，采用L型样式，“L”形的LED尾灯，与前大灯相呼应，中间的镀铬装饰条连接两侧尾灯，与车头相呼应，并加宽车尾视觉感受。
大众途岳内饰部分，完全体现了大众家族化的设计风格，中控台的布局十分规整，多采用平直的线条及矩形样式。部分区域则加入木纹饰板以提升档次感。全液晶仪表盘显示效果显著，三辐式多功能方向盘采用平底式设计。除此之外，还配备了较大尺寸的触控屏及三区自动空调系统。
本田CR-V内饰十分简洁，内部造型比较保守，中控台采用对称式设计，整体内饰风格以黑色调为主。新车将使用全液晶仪表盘，比较有特点的是转速显示改为条形显示设计，而非传统圆形指针式造型。新车还采用了三辐式多功能方向盘，中控搭配内嵌式的多媒体显示屏，整体效果偏家用风格。
大众途岳搭载了一块9.2英寸的中控显示屏，显示效果细腻，运行流畅。中控屏还内置了上汽大众最新的智慧车联系统。这套系统可以实现智能语音、智慧导航，以及智行控车等功能。这对于当前的消费者来说，这样的配置可以大大提升车辆的科技感和使用体验。
本田CR-V配置全液晶仪表盘，比较有特点的是转速显示改为条形显示设计，而非传统圆形指针式造型。新车还采用了三辐式多功能方向盘，中控搭配内嵌式的多媒体显示屏，整体效果偏家用风格。
途岳座椅像其他德系车一样手感偏硬，支撑力则相当均匀，也提供了一定包裹性。在车内乘坐与储物空间的表现上也相当不错。身高180cm的体验者落座于后排时，腿部仍然有超过2拳的剩余空间。储物空间也非常的丰富且实用。
本田CR-V，实用的乘坐空间以及丰富的储物空间，一直是大家对SUV的基本诉求了。横向对比同级的话，你会发现CR-V的轴距其实不大，即便换代后加长了也依然是靠后的。不过本田很善于发掘车内空间，它把发动机舱尽可能做短，留出更多乘员舱空间。实际体验来看，它的车内乘坐空间的确也不小，至少和同级相比不会有太大的心理落差。
大众途昂配备了可开启式全景天窗，这对增加车内的采光率和通透性有着莫大的好处，另外后备箱空间足够大，同时后备箱本身也非常的规整，后排座椅支持放倒，增加后备箱容积。
本田CR-V配备了可开启式的全景天窗，算是跟上了潮流，也显示了厚道的方面，毕竟这年代SUV没有个全景天窗，都不好意思说有天窗，另外配备了电动后备箱，并拥有感应开启功能，后座支持4/6比例放倒，放倒后座非常平整，后备箱容积扩展很多。
大众途岳，动力部分，280TSI车型搭载EA211 1.4TSI发动机，最大功率为150马力（110千瓦），最大扭矩250牛·米。传动系统部分匹配的是DQ200七速干式双离合变速箱。330TSI车型搭载EA888 2.0TSI发动机，最大功率为186马力（137千瓦），最大扭矩320牛·米，传动系统部分匹配的是DQ381七速湿式双离合变速箱。悬架方面，途岳全系采用后多连杆式独立悬架。
本田CR-V动力方面，搭载两套动力系统，分别为1.5T涡轮增压发动机和2.0L油电混合系统，前者最大马力193匹，最大扭矩243牛·米；后者在燃油经济性方面很有建树，工信部百公里综合油耗最小为4.9L。相比于老对手丰田荣放，CR-V在终端优惠和动力方面有明显优势，这可能也是它表现更好的原因。
汽车我读：
总结，大众探岳和本田CR-V，我觉得如果你为了操控和空间，可以考虑大众探岳，如果你在意油耗，那就考虑购买本田CR-V的混动车型。#汽车资讯#
给你推荐两款SUV,这个可以考虑购买合资品牌，现在各类车型都在厂家指导价格的基础上有着2-3万元的优惠，你这个预算，可以考虑一下大众的途岳和本田的CR-V。
大众途岳和本田CR-V，都是国内紧凑级市场的好车，一个是大众的当家紧凑级SUV，用来顶替过去老途观的车型，本田CR-V更是国内SUV市场的常青树，没看对这两款实力相当的车，很多人不知道购买哪一个，下面一起比较一下这两个车：
大众途岳，定位于紧凑级SUV，厂家指导价格为：16.58-22.38万元，前脸部分，途岳采用了硬朗的设计风格，整体造型非常醒目。前脸部分，它采用了一块尺寸很大的双镀铬饰条进气格栅，搭配两侧的宽体LED大灯组。不管是气场还是颜值，都是很高的。
v大众途岳，两侧造型硬派的大灯显得非常大气，同时还配备了自动头灯、LED前雾灯、大灯延时关闭等功能，夜晚点亮的时候效果非常的好，白天日行灯也是非常的漂亮。
本田CR-V，定位于紧凑级SUV，厂家指导价格为：16.98-27.68万元，CR-V采用本田家族化设计，一根镀铬连接两个大灯，保险杠位置的银色饰条也十分醒目这台车很有力量感，进气格栅使用钢琴烤漆与镀铬材质的结合，下包围还使用了使用回形的镀铬装饰条。
本田CR-V配置上全系标配LED远近光灯源、LED日间行车灯、自动头灯、大灯延时关闭，除了两款低配车型其它车型还均使用自适应远近光灯源。
大众途岳，车身侧面设计较为简洁，贯穿式有腰线将车身很明显的层次，前后轮眉处外扩式的造型突出了侧面的力量感，车顶配有行李架，粗壮的腰线贯穿前后等，侧面整体显得更为沉稳、大气，车身尺寸长宽高分别为4453/1841/1632mm，轴距为2680mm。
本田CR-V,车身侧面的轮廓看上去比较坚固，造型更为准确，不仅有SUV特有的粗野特质，还可以获得更大的车内空间，基于本田的惯例“魔术手法”，CR-V边缘的交通工具、储藏空间远超同级对手，车身尺寸4621/1855/1679mm，轴距2661毫米，配合19英寸的花瓣式双五辐轮圈，整体造型中规中矩。
大众途岳尾部造型较为方正，两侧尾灯组与前大灯遥相呼应，下方采用了贯穿式的镀铬装饰条来拉伸尾部的视觉宽度，下包围采用了黑色塑料和银色镀铬装饰条，搭配两侧矩形装饰排气，加上银色饰板的搭配，看起来还是颇为大气的。
大众途岳尾灯设计非常出彩，经过熏黑处理的尾灯，尽显整体外观的运动潮流感，每当夜晚来临，这个后尾灯有着极高的辨识度，非常的惹人注目。
本田CR-V车尾方面，与车头相呼应，并加宽车尾视觉感受，后尾门的造型设计也很有层次感，排气将采用双边共两出的设计。另外，将提供“Black Edition”版本，此版本会黑化新车前后包围的镀铬装饰件，提供黑化的轮圈和外后视镜，并在尾部粘贴“Black Edition”标识，以表明新车身份。
本田CR-V 的尾灯很有辨识度，采用L型样式，“L”形的LED尾灯，与前大灯相呼应，中间的镀铬装饰条连接两侧尾灯，与车头相呼应，并加宽车尾视觉感受。
大众途岳内饰部分，完全体现了大众家族化的设计风格，中控台的布局十分规整，多采用平直的线条及矩形样式。部分区域则加入木纹饰板以提升档次感。全液晶仪表盘显示效果显著，三辐式多功能方向盘采用平底式设计。除此之外，还配备了较大尺寸的触控屏及三区自动空调系统。
本田CR-V内饰十分简洁，内部造型比较保守，中控台采用对称式设计，整体内饰风格以黑色调为主。新车将使用全液晶仪表盘，比较有特点的是转速显示改为条形显示设计，而非传统圆形指针式造型。新车还采用了三辐式多功能方向盘，中控搭配内嵌式的多媒体显示屏，整体效果偏家用风格。
大众途岳搭载了一块9.2英寸的中控显示屏，显示效果细腻，运行流畅。中控屏还内置了上汽大众最新的智慧车联系统。这套系统可以实现智能语音、智慧导航，以及智行控车等功能。这对于当前的消费者来说，这样的配置可以大大提升车辆的科技感和使用体验。
本田CR-V配置全液晶仪表盘，比较有特点的是转速显示改为条形显示设计，而非传统圆形指针式造型。新车还采用了三辐式多功能方向盘，中控搭配内嵌式的多媒体显示屏，整体效果偏家用风格。
途岳座椅像其他德系车一样手感偏硬，支撑力则相当均匀，也提供了一定包裹性。在车内乘坐与储物空间的表现上也相当不错。身高180cm的体验者落座于后排时，腿部仍然有超过2拳的剩余空间。储物空间也非常的丰富且实用。
本田CR-V，实用的乘坐空间以及丰富的储物空间，一直是大家对SUV的基本诉求了。横向对比同级的话，你会发现CR-V的轴距其实不大，即便换代后加长了也依然是靠后的。不过本田很善于发掘车内空间，它把发动机舱尽可能做短，留出更多乘员舱空间。实际体验来看，它的车内乘坐空间的确也不小，至少和同级相比不会有太大的心理落差。
大众途昂配备了可开启式全景天窗，这对增加车内的采光率和通透性有着莫大的好处，另外后备箱空间足够大，同时后备箱本身也非常的规整，后排座椅支持放倒，增加后备箱容积。
本田CR-V配备了可开启式的全景天窗，算是跟上了潮流，也显示了厚道的方面，毕竟这年代SUV没有个全景天窗，都不好意思说有天窗，另外配备了电动后备箱，并拥有感应开启功能，后座支持4/6比例放倒，放倒后座非常平整，后备箱容积扩展很多。
大众途岳，动力部分，280TSI车型搭载EA211 1.4TSI发动机，最大功率为150马力（110千瓦），最大扭矩250牛·米。传动系统部分匹配的是DQ200七速干式双离合变速箱。330TSI车型搭载EA888 2.0TSI发动机，最大功率为186马力（137千瓦），最大扭矩320牛·米，传动系统部分匹配的是DQ381七速湿式双离合变速箱。悬架方面，途岳全系采用后多连杆式独立悬架。
本田CR-V动力方面，搭载两套动力系统，分别为1.5T涡轮增压发动机和2.0L油电混合系统，前者最大马力193匹，最大扭矩243牛·米；后者在燃油经济性方面很有建树，工信部百公里综合油耗最小为4.9L。相比于老对手丰田荣放，CR-V在终端优惠和动力方面有明显优势，这可能也是它表现更好的原因。
汽车我读：
总结，大众探岳和本田CR-V，我觉得如果你为了操控和空间，可以考虑大众探岳，如果你在意油耗，那就考虑购买本田CR-V的混动车型。#汽车资讯#
民航联盟：东航物流上市引发航空货运“蝴蝶效应”？
民航联盟：盛夏，随着浓重的铜锣声在上交所敲响，东航集团孙公司东航物流这个“航空物流第一股”就此诞生。6月15日，东航物流上市收获3个一字涨停板后开板，日换手率达20%。
东航物流6月9日正式在上海证券交易所挂牌上市。当日早间开盘，该公司股价高开高走，最终封在22.71元的涨停板上，涨幅达44.01%，成交额3319.96万元，换手率0.93%，总市值为360.5亿元。
历时近5年，这家公司终于完成了从股权转让到增资扩股再到改制上市的“三步走”战略。值得一提的是，随着东航物流登陆资本市场，东航集团亦成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。
混改成功奠定IPO成功基石
作为一家主基地在上海的航空物流企业，东航物流脱胎于东航的货运业务，主营业务分为航空速运、地面综合服务以及综合物流解决方案三大板块，2020年营收为151.11亿元，其中航空速运收入78.19亿元，占比超过半数。
招股书显示，东航物流此次IPO的发行规模为1.588亿股，占发行后总股本的10%，中金公司担任保荐机构，发行最终定价为15.77亿元/股，募资25.04亿元，将用于浦东综合航空物流中心建设项目、全网货站升级改造项目、备用发动机购置项目以及信息化升级及研发平台建设项目。
其中，用于浦东综合航空物流中心建设项目的募资使用额为10.72亿元。
从时间轴来看，东航物流的成立最早可以追溯至1998年组建的中国货运航空有限公司（下称“中货航”），这是中国民航成立的首家专业货运航空公司，以上海两个机场为基地开展业务。
2012年东航集团在中货航基础上进行了整合，把旗下其他物流相关资源整合到一起，建立了新的东航物流平台。
2017年6月，东航物流引入联想控股、普洛斯投资、德邦物流等在内的非国有资本进行增资扩股，并实施了员工持股。
由此，物流板块从东航集团剥离，东航集团持股比例降至45%，东航物流增资扩股引入45%非国有资本和10%核心员工持股，完成股权多元化改革，东航集团成为央企混改中首家放弃绝对控股权的国有企业。
在2018年底完成股份制改革后，2019年6月，东航物流正式向证监会提交上市申请，2021年3月11日通过证监会发审会审核，5月7日获得证监会核准首次公开发行股票的批复。
32天后，该公司成功挂牌上交所。
多方资本赋能焕发企业新生机
东航物流推进混改以来，快递快运、仓储物流、财务资本等领域的引入，不仅成为支撑公司战略实现落地的投资人，而且能够为东航物流进行赋能。
早在2017年6月，东航集团与联想控股、普洛斯、德邦物流、绿地金融投资控股集团等四家投资者签署了增资协议，例如其中的普洛斯获得了10%的股权，那么这些公司与东航集团共同持股，为的就是优势互补，强强联合。据普洛斯方面的报道，不仅在物流基础设施方面支持东航物流的业务发展，还充分发挥其生态体系的协同效应，为东航物流在战略营销、客户拓展和高效运营方面提供了很好的帮助。
多方领域的助力，激发了各类生产要素的活力，除了促进国有资本的保值增值，还有利于推进航空领域的供给侧结构性改革。
根据资料显示，2016至2020年，东航物流营业收入由58.37亿增长至151.1亿，营业收入年均增长26.84%；利润总额由4.85亿增长至36.38亿，利润总额年均增长65.48%；资产负债率由85.88%下降至37.39%，净资产增长6.72倍。这些数据说明了东航物流的营业收入在不断增加，一举扭转了航空货运“十年九亏”的被动局面，所以多方领域为其赋能，让东航物流焕发了新的生机。
“旗帜效应”有望影响两航
在资深民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，东航物流成功IPO，不仅将为东航集团提供继中国东航之后又一家登录A股主板的融资平台，此外还对接下来的中航集团及南航集团的货运板块混改具有重要的路径参考和借鉴意义。
作为航空货运上市第一股，又是民航混改第一股，东航物流具有指标性意义。
綦琦表示，东航物流是央企改革重点领域——民航货运的先行者，也是央企航空集团业务板块分拆上市的“头啖汤”。
“对于航空货运来说，从引进战略投资者开展混改，到市场化机制的改革，到最后的上市，东航物流可以说是在航空货运领域走通了一个模式，所以这个对于其他的航空公司来说，是一个特别有借鉴意义的案例。”民航专家林智杰认为，至于国航和南航能不能最终走通？或需天时地利人和，“还是有一些不确定性。”
民航专家韩涛指出，对国货航和南航物流来说，东航物流的混改成功显然具有较强的借鉴意义。货运物流在混改过程中充分引入社会资本，实现了股权多元化，从航空货运“十年九亏”的困境中突围。
据了解，三大航货运混改方案的共性与不同之处，相同之处是三大航空公司的货运收入占比均不超过10%，存在感较低，且它们的混改过程中都从产业开始进行梳理，从物流领域对资产进行整合，成立专门的物流货运公司整合资源，更好地发展货运领域。此外，三大航空货运公司不约而同地选择了“增资扩股+员工持股”的模式进行混改。不同的是三家公司的员工持股比例分别在3%—10%之间。从混改后股权结构来看，三家航空货运公司均保持国有资本控股的地位。不同的是，国货航及东航物流混改释放比例较多，混改后国有资本持股比例在45%，保持相对控股地位。南航物流混改后，国有资本持股比例在50.5%，保持了绝对控股地位。
在东航物流上市后，市场对国货航和南航物流的混改期望值陡然升高。但綦琦指出，三大航所处的基地不同，民航货运市场情况迥异，“抄作业”模式并不可行。国航、南航要深度发掘自身优势市场的比较性优质资源禀赋，找到更符合自身需求的混改B方案和C方案。
中国物流与采购联合会专家委员杨达卿认为，东航混改方面正在形成“旗帜效应”，对国货航和南航货运混改发展有积极影响。在电商快递等业务流带动下，目前仍是中国航空货运企业上市发展的较好窗口期。
航空货运转型需演绎新模式
“现阶段疫情仍在全球蔓延，作为时效性最强的应急物资运输和供应链维持工具，航空物流仍然处于卖方市场格局，国内外航空运力供不应求和航空货运吨位高单价将持续。”綦琦说。他认为这一局面只有在国际客运航空执飞陆续恢复，洲际客机腹舱货运能力回归后才能有所改观。
“在此之前，也是航空货运最佳的发展期，特别是拥有大型宽体全货机的三大航司。东航物流此时上市也势必在短期获得资本市场的高溢价追捧。但从中长期看，航空货运如果只停留在载具收益，只局限于航空物流生态，而不是向国际性供应链管理新模式演绎的话，也极可能待疫情消退而回归‘平凡’。”綦琦指出。此次东航物流上市，正好赶上了航空货运的好光景。从2020年开始，由于新冠疫情的暴发，客运航班锐减，从而也减少了腹舱带货的运力，而全球抗疫物资和各种货运需求的激增，使拥有全货机的货运航空公司赚得盆满钵满。东航物流披露的招股意向书就显示，公司在2020年实现营业收入151.11亿元，同比增长33.77%；归母净利润23.69亿元，同比增长200.70%；扣非归母净利润为22.91亿元，同比增长211.23%。
进入2021年，航空货运的好光景仍在持续。东航物流的招股说明书显示，2021年1—3月，公司实现营业收入45.16亿元万元，归母净利润6.79亿元，扣非归母净利润6.72亿元。东航物流同时预计，2021年上半年归母净利润14.2-17.4亿元，较2020年同期仍将正增长。不过，东航物流也指出，随着未来疫情的逐渐消退，国内外航空货运市场的供给和需求预计将逐步恢复至正常水平。
“近几年物流行业大发展，但航空货运却在逐渐边缘化，盈利水平不强，尽管疫情期间货运业务火爆，成为各公司的救命稻草，但随着各国医疗装备生产进入正轨，国际航空货运已回归常态，接下将赚不了那么多钱，不改将看不到出路。”民航业内人士林智杰分析。
“从商业模式来看，东航物流需要在现有已经部分转型成功的基础上，进一步向‘大数据+现代仓储+落地配’的新型高端商业物流服务供应商转型发展，打造现代航空物流服务集成商，”东航集团董事长刘绍勇说，“因此，上市不是混改的终点，而是深化改革的新起点。”
民航联盟：盛夏，随着浓重的铜锣声在上交所敲响，东航集团孙公司东航物流这个“航空物流第一股”就此诞生。6月15日，东航物流上市收获3个一字涨停板后开板，日换手率达20%。
东航物流6月9日正式在上海证券交易所挂牌上市。当日早间开盘，该公司股价高开高走，最终封在22.71元的涨停板上，涨幅达44.01%，成交额3319.96万元，换手率0.93%，总市值为360.5亿元。
历时近5年，这家公司终于完成了从股权转让到增资扩股再到改制上市的“三步走”战略。值得一提的是，随着东航物流登陆资本市场，东航集团亦成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。
混改成功奠定IPO成功基石
作为一家主基地在上海的航空物流企业，东航物流脱胎于东航的货运业务，主营业务分为航空速运、地面综合服务以及综合物流解决方案三大板块，2020年营收为151.11亿元，其中航空速运收入78.19亿元，占比超过半数。
招股书显示，东航物流此次IPO的发行规模为1.588亿股，占发行后总股本的10%，中金公司担任保荐机构，发行最终定价为15.77亿元/股，募资25.04亿元，将用于浦东综合航空物流中心建设项目、全网货站升级改造项目、备用发动机购置项目以及信息化升级及研发平台建设项目。
其中，用于浦东综合航空物流中心建设项目的募资使用额为10.72亿元。
从时间轴来看，东航物流的成立最早可以追溯至1998年组建的中国货运航空有限公司（下称“中货航”），这是中国民航成立的首家专业货运航空公司，以上海两个机场为基地开展业务。
2012年东航集团在中货航基础上进行了整合，把旗下其他物流相关资源整合到一起，建立了新的东航物流平台。
2017年6月，东航物流引入联想控股、普洛斯投资、德邦物流等在内的非国有资本进行增资扩股，并实施了员工持股。
由此，物流板块从东航集团剥离，东航集团持股比例降至45%，东航物流增资扩股引入45%非国有资本和10%核心员工持股，完成股权多元化改革，东航集团成为央企混改中首家放弃绝对控股权的国有企业。
在2018年底完成股份制改革后，2019年6月，东航物流正式向证监会提交上市申请，2021年3月11日通过证监会发审会审核，5月7日获得证监会核准首次公开发行股票的批复。
32天后，该公司成功挂牌上交所。
多方资本赋能焕发企业新生机
东航物流推进混改以来，快递快运、仓储物流、财务资本等领域的引入，不仅成为支撑公司战略实现落地的投资人，而且能够为东航物流进行赋能。
早在2017年6月，东航集团与联想控股、普洛斯、德邦物流、绿地金融投资控股集团等四家投资者签署了增资协议，例如其中的普洛斯获得了10%的股权，那么这些公司与东航集团共同持股，为的就是优势互补，强强联合。据普洛斯方面的报道，不仅在物流基础设施方面支持东航物流的业务发展，还充分发挥其生态体系的协同效应，为东航物流在战略营销、客户拓展和高效运营方面提供了很好的帮助。
多方领域的助力，激发了各类生产要素的活力，除了促进国有资本的保值增值，还有利于推进航空领域的供给侧结构性改革。
根据资料显示，2016至2020年，东航物流营业收入由58.37亿增长至151.1亿，营业收入年均增长26.84%；利润总额由4.85亿增长至36.38亿，利润总额年均增长65.48%；资产负债率由85.88%下降至37.39%，净资产增长6.72倍。这些数据说明了东航物流的营业收入在不断增加，一举扭转了航空货运“十年九亏”的被动局面，所以多方领域为其赋能，让东航物流焕发了新的生机。
“旗帜效应”有望影响两航
在资深民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，东航物流成功IPO，不仅将为东航集团提供继中国东航之后又一家登录A股主板的融资平台，此外还对接下来的中航集团及南航集团的货运板块混改具有重要的路径参考和借鉴意义。
作为航空货运上市第一股，又是民航混改第一股，东航物流具有指标性意义。
綦琦表示，东航物流是央企改革重点领域——民航货运的先行者，也是央企航空集团业务板块分拆上市的“头啖汤”。
“对于航空货运来说，从引进战略投资者开展混改，到市场化机制的改革，到最后的上市，东航物流可以说是在航空货运领域走通了一个模式，所以这个对于其他的航空公司来说，是一个特别有借鉴意义的案例。”民航专家林智杰认为，至于国航和南航能不能最终走通？或需天时地利人和，“还是有一些不确定性。”
民航专家韩涛指出，对国货航和南航物流来说，东航物流的混改成功显然具有较强的借鉴意义。货运物流在混改过程中充分引入社会资本，实现了股权多元化，从航空货运“十年九亏”的困境中突围。
据了解，三大航货运混改方案的共性与不同之处，相同之处是三大航空公司的货运收入占比均不超过10%，存在感较低，且它们的混改过程中都从产业开始进行梳理，从物流领域对资产进行整合，成立专门的物流货运公司整合资源，更好地发展货运领域。此外，三大航空货运公司不约而同地选择了“增资扩股+员工持股”的模式进行混改。不同的是三家公司的员工持股比例分别在3%—10%之间。从混改后股权结构来看，三家航空货运公司均保持国有资本控股的地位。不同的是，国货航及东航物流混改释放比例较多，混改后国有资本持股比例在45%，保持相对控股地位。南航物流混改后，国有资本持股比例在50.5%，保持了绝对控股地位。
在东航物流上市后，市场对国货航和南航物流的混改期望值陡然升高。但綦琦指出，三大航所处的基地不同，民航货运市场情况迥异，“抄作业”模式并不可行。国航、南航要深度发掘自身优势市场的比较性优质资源禀赋，找到更符合自身需求的混改B方案和C方案。
中国物流与采购联合会专家委员杨达卿认为，东航混改方面正在形成“旗帜效应”，对国货航和南航货运混改发展有积极影响。在电商快递等业务流带动下，目前仍是中国航空货运企业上市发展的较好窗口期。
航空货运转型需演绎新模式
“现阶段疫情仍在全球蔓延，作为时效性最强的应急物资运输和供应链维持工具，航空物流仍然处于卖方市场格局，国内外航空运力供不应求和航空货运吨位高单价将持续。”綦琦说。他认为这一局面只有在国际客运航空执飞陆续恢复，洲际客机腹舱货运能力回归后才能有所改观。
“在此之前，也是航空货运最佳的发展期，特别是拥有大型宽体全货机的三大航司。东航物流此时上市也势必在短期获得资本市场的高溢价追捧。但从中长期看，航空货运如果只停留在载具收益，只局限于航空物流生态，而不是向国际性供应链管理新模式演绎的话，也极可能待疫情消退而回归‘平凡’。”綦琦指出。此次东航物流上市，正好赶上了航空货运的好光景。从2020年开始，由于新冠疫情的暴发，客运航班锐减，从而也减少了腹舱带货的运力，而全球抗疫物资和各种货运需求的激增，使拥有全货机的货运航空公司赚得盆满钵满。东航物流披露的招股意向书就显示，公司在2020年实现营业收入151.11亿元，同比增长33.77%；归母净利润23.69亿元，同比增长200.70%；扣非归母净利润为22.91亿元，同比增长211.23%。
进入2021年，航空货运的好光景仍在持续。东航物流的招股说明书显示，2021年1—3月，公司实现营业收入45.16亿元万元，归母净利润6.79亿元，扣非归母净利润6.72亿元。东航物流同时预计，2021年上半年归母净利润14.2-17.4亿元，较2020年同期仍将正增长。不过，东航物流也指出，随着未来疫情的逐渐消退，国内外航空货运市场的供给和需求预计将逐步恢复至正常水平。
“近几年物流行业大发展，但航空货运却在逐渐边缘化，盈利水平不强，尽管疫情期间货运业务火爆，成为各公司的救命稻草，但随着各国医疗装备生产进入正轨，国际航空货运已回归常态，接下将赚不了那么多钱，不改将看不到出路。”民航业内人士林智杰分析。
“从商业模式来看，东航物流需要在现有已经部分转型成功的基础上，进一步向‘大数据+现代仓储+落地配’的新型高端商业物流服务供应商转型发展，打造现代航空物流服务集成商，”东航集团董事长刘绍勇说，“因此，上市不是混改的终点，而是深化改革的新起点。”
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