近期超火的新盘
THE BASE Phetchaburi-Thonglor
【通罗·新贵】

[星星]泰国排名前三的开发商【SANSIRI】
[星星]曼谷顶级富人区、日本人区——通罗
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[星星]四条轨道交通，距灰色线仅400米
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#龙腾南阳# 【南阳昂首迈入高铁时代——郑渝高铁（河南段）试乘体验侧记】11月26日，中国铁路郑州局集团有限公司在郑州东站，举行“豫米联八方高铁通九州”媒体体验活动。围绕“郑渝一线牵蜀道不再难”的主题，来自80余家新闻媒体的记者成为郑渝高铁、郑阜高铁、京港高铁商合段试验运行的首批体验者。

郑渝一日跃千山的时代序幕华彩开篇。

幸福列车逐梦启程

上午8时20分，新闻发布活动如期举行。郑州东站党委副书记冯思润，郑万客专公司物资设备部部长、站房办主任路勇，郑州东站副站长白斐出席新闻发布会并讲话。

郑渝、郑阜高铁是国家综合交通枢纽、中原经济区、中原城市群高速轨道交通网络的重要组成部分，是构成河南“米”字形高铁网的“一撇一捺”。两条高铁的开通运营，将结束豫西南、豫东南不通高铁的历史，把平顶山、南阳、周口等地市纳入国家高速铁路网中，从而进一步提升中原城市群综合竞争力与经济辐射力。

现场，“长枪短炮”聚焦，图文音视共襄，具有划时代意义的“高铁之梦”在媒体的全力推送下，成为社会各界关注的热点。

当日上午9时整，搭载着200余名记者的G55501次“和谐号”列车从郑州东站驶出，郑渝高铁体验之旅就此开启。伴随着郑渝高铁、郑阜高铁、京港高铁商合段的开通倒计时，河南“米”字形快速铁路网渐次铺开，对完善全国路网结构，提升郑州全国性综合交通枢纽地位，助力河南更加出彩意义重大。

冬日的郑州寒气逼人，坐在温暖如春的车厢内，大家啧啧称赞。列车以305km/h的速度风驰电掣，但乘坐感非常平稳舒适。8节车厢分为商务座、一等座和二等座。按照“去程站站停，返程一站直达”的模式，列车朝着禹州站驶去。郑渝铁路为双线高速铁路，正线设计速度目标值为350km/h。

看着郑州渐行渐远，体验者们抚今追昔感慨万千。郑州，被很多人称为火车拉来的城市。在久远历史中，京广、陇海铁路交会处的一个小小郑县发展为如今的国家中心城市，郑州的每次飞跃，都与铁路密不可分。在铁路的赋能下，郑州业已成为国家“一带一路”对外开放的重要门户。

极速体验不过一盏茶的工夫，33分钟，列车便抵达试乘活动首站禹州站！该站有两台6线，以“华夏禹州、中原钧城”为主题，站内设计处处彰显文化特色。短暂的参观后，再出发，和谐号飞驰在希望的田野上。禹州站至平顶山西站，仅仅16分钟，实力证明了极速抵达，不是梦想。该站以“应国古都，千年鹰城”为主题，将“玉鹰”形象通过建筑语言加以符号化、抽象化，以“雄鹰展翅”的站房造型契合新时代火车站快速、高效的形象要求。一切就绪的平顶山西站做好了开通前的准备工作。

“高铁时代”踏歌而来

加入高铁“朋友圈”，城市仿佛插上了腾飞的翅膀，重构了的相邻城市空间关系，将城市崛起的可能性无限延展。

郑渝高铁河南省境内正线长度约350.8km，设郑州东、郑州南、长葛北、禹州、郏县、平顶山西、拐河北（越行站）、方城、南阳东、邓州东10个车站。希望的列车飞驰而起，一路南下，直奔南阳市方城站。19分钟之后，首批试乘嘉宾抵达。“来了，来了，欢迎你们！”站台上，迎站人员的热情感动了试乘嘉宾。聚焦此刻，大家用心体验，用情记录，全网推送，这属于南阳的高光时刻。

掀开“中原文化站房”的神秘面纱，品味融入现代建筑的千年历史文化。方城站以“春秋楚地，四方之城”为主题，取城郭层叠的意境，采用层层递退的屋檐反映出方城悠久灿烂的文化底蕴。作为抵达南阳区域的第一站，迎来高铁时代，南阳与省会郑州的距离从“5个多小时”压缩至“1个多小时”。

古人云蜀道难，而今天堑变通途。郑渝高铁，让千里蜀道一日还成为现实。来自河南报业传媒集团的记者由衷感慨：“高铁的开通不仅带来人流量的井喷，还带来大量的物流、资金流和信息流，有利于优化资源要素配置，南阳未来可期！”

驶出方城站，列车以饱满的热情、充沛的动力向南阳东站挺进。沿途风光秀丽，江河远阔，希望的高铁承载着未来，逐梦而行。这是一条实现南阳高质量发展的“高铁通达梦”；是加快构建现代综合交通枢纽，凸显大交通优势的“开放之路”；是集聚要素优势，推动经济稳增长的“发展之路”；更是促进南阳高质量建设大城市的“圆梦之路”。

虹吸效应叠加红利

梦想成真的历史时刻即将到来，期盼已久的南阳人民激动与喜悦之情溢于言表。15分钟的车程只是转瞬间。来到南阳东站站前广场，看到许多闻讯而来参观高铁站的群众，寓意“卧龙腾飞”的高铁站房雄伟大气，大家多角度取景，多镜头拍摄，多维度采访。“南阳即将迎来高铁时刻，我们十分激动。”居民们共同的心声、真挚朴实的情感令媒体朋友们动容。

南阳是河南省面积最大、人口最多的大市，尽管承东启西、连南贯北，地理位置优越，是连接焦柳铁路、宁西铁路两大铁路干线大动脉的核心十字枢纽，是国家级公路运输枢纽城市，也有河南三大民用飞机场之一的南阳机场，但在构建公路、铁路、航空现代立体交通体系的路上，长久以来，高铁是南阳殷切的发展之盼。从2015年8月获国家发改委批复起，南阳人砥砺奋进，攻坚克难，为确保高铁梦圆书写了“南阳担当”。2018年4月28日，全线最长隧道（七峰山隧道）贯通；2019年8月13日，河南段开始联调联试；2019年10月28日，开始运行试验。截至目前，国铁集团组织的静态验收专家评审、初步验收、安全评估等验收工作均已完成，已经具备了适时开通的各项条件。

极速高铁，从南阳东站至邓州东站，15分钟的旅程轻松愉快。位于邓州市桑庄镇的邓州东站站房主体结构地上两层，建筑面积11988平方米，建筑以传统高台飞檐的形象为设计元素，诠释出邓州的古风新韵，站内景观“邓州八景”引人入胜。即将返程的首批媒体体验嘉宾依依不舍，纷纷表示，待高铁正式通车后，将专程前来，细细品味南阳之美。

中国铁路郑州局工作人员介绍，郑渝高铁的开通时间预计为12月初，具体开通时间以官方公布为主。这条横亘于豫渝鄂三省市、设计开行时速350km/h、全长818km的钢铁巨龙改变的不仅仅是速度，融入高铁“朋友圈”的新南阳，将在高铁经济带的舞台上，向东对接三角经济圈，向西对接成渝经济区，向南对接长江经济带和汉江经济带，深度融入中部崛起和“一带一路”建设，形成大协作、大开放格局，在新一轮的区域竞争中争取主动。古老而开放的南阳，在时代新篇中焕发出新的生机与活力。

全媒体记者 柏伴雪 关政

低成本探月接连失败 实施太空任务必须“不差钱”？

印度月船二号探测器发射升空视觉中国

最近，印度月船二号探测器在落向月球南极的最后阶段突发状况，与地面失去联系，至今“生死未卜”。无独有偶，今年4月，以色列月球登陆器“创世纪”号，也在距离月面10公里时出现故障，摔到了月球表面，功亏一篑。

这两次任务的成本都不高。“创世纪”号是目前到达月球最小、造价最低的登陆器，任务花费仅1亿美元。月船二号项目成本略高，也不过1.5亿美元。这样的成本与美国航空航天局（NASA）同类项目相差甚远。

低成本太空任务是不是注定要面临更大的风险？全国空间探测技术首席科学传播专家庞之浩向科技日报记者表示，节约成本不是不可以，但不能一味追求便宜，应更多从技术创新的角度来实现。

过于强调成本 或增加风险，难获有价值成果

有报道称，印度的人工费用很低，其高水平航天工程师每月的工资仅为欧美工程师收入的零头，这能为他们的航天项目节约不少成本。

但想省更多，就要靠技术了。如果有成熟的火箭、航天器，或者完善的地面基础设施，就能缩短研发周期，省下一些技术研发和基础设施建设费用。

印度此前发射过月球探测器和火星探测器，具备一定技术基础，但技术水平并不很高。

2008年10月，印度发射了该国首个月球探测器月船一号。这台探测器造价约8300万美元，可以说很便宜了。同时，它的确有些本事。相比我国首个月球探测器嫦娥一号的200公里环月轨道，月船一号直接进入了距月面100公里高度的轨道；其携带的相机性能也不错，获取了分辨率较高的月球地质图、月球矿物图和月球地形图。为了“少花钱多办事”，月船一号搭载了6台国外的载荷，超过了载荷总数（11台）的一半，以弥补自身技术的不足。

不过卫星平台的缺陷，导致它未能完成为期2年的工作计划。2009年7月，月船一号的星体传感器发生严重故障，一度影响到定向导航。8月29日，地面突然与月船一号失去联系，多次努力均告失败，据判断，探测器的天线已停止工作。虽然NASA于2017年发现月船一号仍在月球轨道上转悠，但再也无法传回数据。

2013年11月，印度发射了火星探测器曼加里安号，10个月后，该探测器成功进入火星轨道，使印度成为亚洲第一个、全球第四个成功进行火星探测的国家或组织。

此次火星探测任务的预算只有7300万美元，比许多好莱坞电影都便宜得多（如《地心引力》预算约1亿美元，汤姆·克鲁斯主演的《明日边缘》预算达1.78亿美元），但其技术含量也很有限。

首先，印度的运载火箭能力不强，其极轨卫星运载火箭的地球同步轨道运载能力只有1吨多，仅为我国长征五号火箭的十分之一。庞之浩说，受火箭运力制约，印度只能拿出“蚂蚁啃骨头的精神”，通过探测器围绕地球多次变轨，才能飞向火星。

这种比较“原始”的方法，早已不被航天界看好，因为这会消耗探测器大量燃料，直接影响其工作寿命。事实证明，曼加里安号抵达火星后，虽然开展了一些探测，但都是简单重复前人所为，并未获取有价值的科学数据。

此次月船二号也是如此。庞之浩说，与我国嫦娥三号、嫦娥四号落月时采用大型可变推力发动机不同，印度不具备这种技术能力，因而使用多台发动机并联，通过控制发动机工作数量来调整推力。同时其姿控发动机数量较少，备份也不够。探测器最终坠毁，很可能与发动机在切换时失控有关。

庞之浩认为，印度虽然实施了一些低成本太空任务，但过于强调成本，一方面会增加风险，另一方面也很难获得有价值的科学成果。如上述工程项目，最终收获以政治意义为主，也具有一定工程意义，但科学价值极为有限。

论节约的正确方式 钱都花在刀刃上，以创新谋最大效益

2007年9月，日本也发射了首颗绕月探测器——月亮女神一号。与印度的“穷游”相比，日本走的是“不差钱”路线。月亮女神项目耗资约4亿美元，当时被日本称为“美国阿波罗计划之后规模最大、最复杂的探月计划”。

常言道“一分钱一分货”，重金打造的月亮女神一号技术十分复杂。庞之浩介绍，其由1个主探测器和2个子探测器组成，搭载了15种精密仪器，有些仪器的探测精度能达到以往同类设备的10倍甚至100倍。这使它能以前所未有的精度对月球进行全面观测，获得了大量全新而且很有价值的探测数据。

可是，搞航天一定得这么烧钱吗？其实低成本航天活动的成功案例并非没有，我国嫦娥一号任务就是其中一个。

2004年初，中国探月一期工程立项。国务院批给该工程20亿元经费，实际花了14亿元，其中包括嫦娥一号探测器、火箭的研制，以及2个地面测控站的建设。剩下的6亿元被用于研制备份探测器，即嫦娥二号。按照当时的汇率，14亿元人民币相当于1.7亿美元左右。

2007年实施的嫦娥一号任务，无论在工程上还是技术上都取得了很大成功。其不仅使我国突破并掌握了大批具有自主知识产权的核心技术和关键技术，也为后续探月及深空探测任务奠定了基础，在科学上取得了许多重要成果，例如获得120米分辨率全月球影像图，探明了14种有用元素在月球的含量与分布等。尤其是我国采用创新思路，凭借1台CCD相机和1台激光高度计解决月面拍摄难题，获得了世界首幅三维立体全月图。

由于嫦娥一号获得了成功，原本作为其备份的嫦娥二号，成为了探月二期工程的先导星。它不仅在探月成果上更进一步，为后续落月任务探了路，还成功开展了多项拓展试验。其开展的日地拉格朗日2点探测，以及对图塔蒂斯小行星的飞越探测，取得了珍贵的科学数据；最后飞至1亿公里以外，对我国深空探测能力进行了验证。

可以看出，虽然中国也注重节约成本，但该花的钱并未盲目节省，而是把每一分钱都花在刀刃上，通过技术创新谋求效益最大化。

如果将中、日、印三国同期发射的月球探测器进行对比，月船一号耗资最少，探测器体积最小、重量最轻，广泛采用了国际合作方式；月亮女神一号最贵、最大、最重，技术含量最高，与嫦娥一号同为自主研制。从任务完成情况来看，月船一号“提前退场”，而中日月球探测器均超期服役，圆满完成了任务。

庞之浩表示，所谓节约成本，并不能只看眼前利益，一味求便宜，而要从任务全局考虑算总账。例如在载人航天领域，我国天宫一号目标飞行器跨越“登场”，直接跳过了国外先发射两艘飞船验证交会对接技术的过程。又如货运飞船，俄罗斯的做法是将联盟号飞船改成进步号货运飞船，我国天舟一号货运飞船则是在“天宫”基础上改进而成，虽然研制经费较多，但运输能力比进步号多出将近2倍，后期运营成本可以大大节省。

综合来说，无论是火箭、航天器还是人工成本，都不可能无限制的降低，何况还要付出牺牲任务目标的代价。真正有“科技含量”的节约，是花该花的钱，办更多的事，但这需要以技术创新为基础。

记者 付毅飞