【一年在盒马花十几万，我们都买了啥？】时隔半年，今天我们再来盘盘盒马的新品！
有没有感觉，今年的盒马，红的不像是个生鲜电商？
从冬天的火锅年夜饭，再到出圈螺蛳粉青团，盒马造爆款的频率，简直不输网红奶茶店。
距离上次测评才不过半年，后台已经有无数留言催我们更新
紧锣密鼓吃了一个月，直到昨天还在下单，第三期盒马测评终于来了！
这半年的盒马，发力点明显都在自营与熟食上。
卤味凉菜开发速度飞快，拉着各地老字号，足足几十种选择，丰富度能甩周x鸭几条街……
夏天将近，烧烤线小龙虾也是打得火热。尤其小龙虾，口味选择比很多宵夜专门店还有趣好玩，连网红利口酒冰醉这种高级选项也都有！
各种自营饮料，口味养生，性价比也高，让人可以暂时放弃手里的肥宅快乐茶……
当然，测了上百种新品之后，我们也踩了不少雷。哪些用料不新鲜不扎实，什么人气新品品控不稳定……该批评的，我们也会实话实说。
今天这篇，我们照例吐槽在前，表扬在后。文末也有完整的推荐list，方便你们存下来，放心买：）
防杠声明：本文没有收钱，不是广告，该夸的夸，该吐槽的也会吐槽。推荐仅针对盒马线上，坐标上海，其他地区供参考。
首先是喜闻乐见的拔草环节
热 链 熟 食
不得不承认，盒马真的很会玩应季产品。
秋冬做火锅锅底，春夏则主推烧烤，一年四季都没有淡季。但烧烤季和火锅产品线一个毛病：产品多，踩雷也多，价格没有什么性价比。
尤其烧烤这个品类，本身讲究的就是烟火味，但盒马的烧烤并非现点现做，而是提前做好放在热柜里保温，放久了口感自然疲软。
价格和烧烤店也基本持平，一串翅中要12元，我为啥不去点外卖……起码人家是现烤！
试过他们家挺多烧烤炸物，不是 表皮软塌就是肉质干柴……尤其踩雷的是，这只咸蛋黄烤牛蛙。
送来的时候，牛蛙整体卖相透着一股丧气（如同连上七天班的本打工人）。 而咸蛋黄本身味道与牛蛙就不搭调，腥上加腥，送来时牛蛙表面的调料也散架得差不多了。强拗的咸蛋黄，不香。
香烤猪肋排，肉还不错，但88块的确没什么性价比，尤其配菜几乎是湿润的薯格！以及这外焦内蔫的西兰花，胃口直接消退一半……
令人特别无语的，是这盘锡纸豆腐，明明产品图是香辣味，送来的却是一盘蒜蓉豆腐，严重图文不符，虽然蒜蓉味的锡纸豆腐不难吃。
盒 马 工 坊 熟 食
盒马工坊的产品线挺乱，虽然说是自营，但不少是 外包给第三方代工，有一些贴牌代工产品，品控相当不稳定。
我们之前还挺喜欢的一款回味鹅肝，是重庆卤味品牌「鹅堂」出品，印象还不错，评论区也是好评多多。
但新品红油鹅肝，也是找鹅堂代工，贴上了工坊的标签，品质差了不止一大截：鹅肝质地粗硬，像皮革一样……不像是一个厂家出品的东西。
海鲜产品线，翻车率很高，尤其不好清洗的贝壳类、花螺类。
「青花椒辣卤」本来是我们挺喜欢的调味系列，但新出的花螺这一款，很糟心地吃到了泥沙，看评论我们不是个例。
而蒜蓉生蚝，大量重口调味下，也是掩盖不住的金属腥气。
还有一些新品，不能说雷，只是 调味很不走心，令人不禁怀疑产品上线之前有没有人测试过……
比如衢州辣卤鸭头，味道波动挺大，好几次吃到完全不辣的，替衢州人民气愤！
蜜汁叉烧，看这中心白花花的肉色，就知道它根本不入味，可能叫“谜之叉烧”会更合适：）
半成品也有踩雷。刀鱼小馄饨，虽然20多块一碗的价格，我不指望有多少刀鱼吧，但是吃起来又腥皮又软烂，就是产品开发的问题了。
烘 焙
盒马烘焙，我们一向都是旗帜鲜明地不推荐。价格没有明显优势，还喜欢堆砌网红元素。
看到春季新品一堆粉嫩嫩，就有不祥的预感……但为了给大家省钱，我们还是硬着头皮上了！
果然还是，用料很没诚意。和风桃桃爆浆泡芙， 定价也不算低了（17.8元），详情页写了“使用进口淡奶油”，但配料表上写着添加植脂奶油又是什么操作？
粉嘟嘟桃桃奶棒面包，虽然价格便宜一些（15.8元），但夹心奶油同样添加植脂奶油，还有食用香精，面包胚也干硬粗糙，几乎能踩的雷区全都踩遍了。
阅读全文：https://t.cn/A6cu58CL
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尤其烧烤这个品类，本身讲究的就是烟火味，但盒马的烧烤并非现点现做，而是提前做好放在热柜里保温，放久了口感自然疲软。
价格和烧烤店也基本持平，一串翅中要12元，我为啥不去点外卖……起码人家是现烤！
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香烤猪肋排，肉还不错，但88块的确没什么性价比，尤其配菜几乎是湿润的薯格！以及这外焦内蔫的西兰花，胃口直接消退一半……
令人特别无语的，是这盘锡纸豆腐，明明产品图是香辣味，送来的却是一盘蒜蓉豆腐，严重图文不符，虽然蒜蓉味的锡纸豆腐不难吃。
盒 马 工 坊 熟 食
盒马工坊的产品线挺乱，虽然说是自营，但不少是 外包给第三方代工，有一些贴牌代工产品，品控相当不稳定。
我们之前还挺喜欢的一款回味鹅肝，是重庆卤味品牌「鹅堂」出品，印象还不错，评论区也是好评多多。
但新品红油鹅肝，也是找鹅堂代工，贴上了工坊的标签，品质差了不止一大截：鹅肝质地粗硬，像皮革一样……不像是一个厂家出品的东西。
海鲜产品线，翻车率很高，尤其不好清洗的贝壳类、花螺类。
「青花椒辣卤」本来是我们挺喜欢的调味系列，但新出的花螺这一款，很糟心地吃到了泥沙，看评论我们不是个例。
而蒜蓉生蚝，大量重口调味下，也是掩盖不住的金属腥气。
还有一些新品，不能说雷，只是 调味很不走心，令人不禁怀疑产品上线之前有没有人测试过……
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半成品也有踩雷。刀鱼小馄饨，虽然20多块一碗的价格，我不指望有多少刀鱼吧，但是吃起来又腥皮又软烂，就是产品开发的问题了。
烘 焙
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看到春季新品一堆粉嫩嫩，就有不祥的预感……但为了给大家省钱，我们还是硬着头皮上了！
果然还是，用料很没诚意。和风桃桃爆浆泡芙， 定价也不算低了（17.8元），详情页写了“使用进口淡奶油”，但配料表上写着添加植脂奶油又是什么操作？
粉嘟嘟桃桃奶棒面包，虽然价格便宜一些（15.8元），但夹心奶油同样添加植脂奶油，还有食用香精，面包胚也干硬粗糙，几乎能踩的雷区全都踩遍了。
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锐界PLUS对奥迪Q5L，豪华品牌真的豪华吗？
说起最近今年的奥迪，很多人都知道在国内车市饱和、市场需求增长乏力的情况下，“灯厂”最喜欢做的一件事，莫过于给自家车型大幅度降价，通过对更低价位的同级车型的降维打击，抢占车市所剩不多的市场份额。
例如今日我们从经销商获取的报价显示，旗下SUV车型Q5L的起步价已经下探至34.13万元，作为顶配车型的 2020款 45 TFSI 尊享豪华运动型，经销商参考价低至40.35万元，降价力度高达9.45万，直接能给车主省出一台桑塔纳。
对于价格区间在30-40万元的主流品牌的SUV车型而言，作为一线豪华品牌SUV，奥迪Q5L这样的降维打击似乎能给自家车型的销量带来不小的提振。但在残酷的市场中，并不是一厢情愿就能实现销量上的各种目标。
比如在相邻价格区间内，就有一款各方面都不可小觑的车型——福特锐界PLUS。
对比两款车经销商参考价的价格区间可发现，奥迪Q5L价格区间为34.13-40.35万，锐界PLUS则是22.98-30.98万：
虽然两款车在价格上还是有一点差距，但在这个“鸡头凤尾”的选择中，谁能保证消费者都看中奥迪的品牌溢价呢？我们对比两款车的外观尺寸、豪华体验、智能化体验以及动力配置后不难发现，即使面临更高级别的豪华品牌SUV的降维打击，锐界PLUS依旧能够守住它的“基本盘”，让我们见识到一款美式中型SUV的不俗品质。
一、 外观尺寸：长宽高全方位领先，更大的“块头”也有更多的“豪气”
虽说奥迪Q5L来自豪华品牌阵营，而锐界PLUS来自主流品牌阵营，但如果对两款车的外观尺寸进行对比的话，依旧可以发现锐界PLUS“占上风”。锐界PLUS从长度、宽度、高度都比奥迪Q5L“大了一圈”，轴距也仅仅比奥迪Q5L小了58mm。对用户而言，即使奥迪Q5L的价格能够下探到锐界PLUS的水平，我们也很难认为奥迪Q5L真能实现对锐界PLUS的降维打击。
而在外观方面，想让奥迪Q5L实现降维打击更是“难上加难”，与当年刚刚登陆中国市场的老款车型相对比，最新一代的奥迪Q5L在外观上并无多大变化。六边形的中网与平行线填充的进气中网，奥迪Q5L这些年似乎没有对外观做出多大的改变，这一点与同属大众集团的保时捷也是不谋而合。反观隔壁的奔驰GLC和宝马X3，在这些年都能结合新一代消费者的审美品位，对外观进行不少调整，奥迪Q5L的降价，或许只能在侧面反映出品牌方自信力不够。
反观锐界PLUS，尤其是在2020年下半年上市的全新版本，整个前脸的确会比奥迪Q5L显得更加简洁有力，也更加年轻运动，内部填充图案采用熏黑处理，整体上看也会比奥迪Q5L显得更有力量感。此外，顶部引擎盖也采用加高设计，在立体前保险杠的配合下，也在无形中让锐界PLUS比奥迪Q5L显得更有视觉张力。
对比两款车的外观在细节处的设计，我们总能发现奥迪Q5L与锐界PLUS存在的不少差距，即使是对两台车的轮圈，我们也不难看出，比起锐界PLUS奥迪Q5L的轮圈似乎“略显寒酸”。锐界PLUS采用了搭配抛光亮黑轮圈的双色轮圈，整体上看不仅比奥迪Q5L更有金属质感，而且也更能够彰显豪华动感。
二、 豪华体验：奥迪Q5L稍显乏味，锐界PLUS面面俱到
奥迪之所以能成为众望所归的豪华品牌，正是因为旗下车型能为用户带来足够高端豪华的体验感，在降价促销以后，奥迪Q5L似乎也能在降维打击的过程中发挥其作为豪华品牌SUV在体验感与质感方面的优势，让那些售价30-40万的主流品牌跟着“学造车”。但在内饰配置方面，对这两款车进行横向对比之后，我们却发现了这样一个事实，即使让两款车PK豪华体验，锐界PLUS依旧可以做到不落下风。
当同品牌的Q3、A3等车型都换上了全新内饰，奥迪Q5L的内饰仍然是稍显乏味：当锐界PLUS拥有12.8吋的中控屏幕，而奥迪Q5L的中控屏却仅只有8.3吋；当锐界PLUS已拥有数字化仪表盘，而奥迪Q5L却还在使用机械仪表盘。虽说是豪华品牌，但是奥迪Q5L这些略显乏味保守的细节，让它在主流品牌的SUV车型面前，只能将奥迪车标作为自己的唯一卖点。
说起豪华SUV，座舱空间的宽裕程度也是一个重要的考量指标，得益于前文刚刚提到的尺寸方面的优势，锐界PLUS也比奥迪Q5L有了更多“发挥的余地”：第二排座椅支持前后移动和靠背角度调节，后排座椅不仅比Q5L更加宽敞，而且因为采用了仿皮+真皮的座椅材质，后排座椅的触感也会比奥迪Q5L更加舒适。
当你坐入锐界PLUS的车厢仔细观察，想要发现这台车比奥迪Q5L更显高端豪华的细节设计也没那么困难。作为新时代美系豪华典范，锐界PLUS的内饰相较以往的确更加年轻化，低配车型就用上了仿皮材质打造的座椅，同等价位能买到的奥迪Q5L的座椅却依旧还是用皮织混搭的材质打造。除此之外，8英寸数字仪表、13.2英寸中控双联屏、电动全景天窗、丹麦B&O高端音响等高端品质，也让我们看到了锐界PLUS“升维打击”的底气。
三、 智能科技：你没看错，锐界PLUS比奥迪Q5L更有“科技感”
在不少国人看来，奥迪一直都是“德系豪车三巨头”中最讲科技感的一家，对于汽车工业的最新技术突破，奥迪似乎是最有意愿采用实施的一家。看到这里，你或许会觉得，既然锐界PLUS在外观尺寸、豪华体验等方面基本能与奥迪Q5L分庭抗礼，那么像智能科技这样的“基本面”，奥迪Q5L是不是多少也能拿出一点优势，不至于“输得太惨”？
但在智能科技方面也进行了横向对比以后，我们发现，奥迪Q5L未必会比锐界PLUS更讲“科技感”。奥迪的MMI高端导航系统确实十分实用也十分高端，但是依旧有不少功能配置需要加钱选配，而SYNC+智行信息娱乐系统在锐界PLUS的身上已经实现了全系标配，该系统的AI只能能够识别多达70余种的模糊语义。
更有意思的是，SYNC+智行信息娱乐系统能像Siri一样面对各种“千奇百怪”的问题，比如你问它“你爱我吗？”，它会回答“当然爱你”，你问它年龄，它跟你说“正当风华正茂时”。你跟它说要吃火锅，它会为你推荐附近的火锅店，如果你突然打断，说自己不想吃，那么它也会逗趣地回复你：“好的，我会通知螺狮粉……先回家休息”。而在奥迪Q5L那边，如果你不愿意加钱，以上的这些功能体验，你也是享受不到的。
至于驾驶辅助系统方面，锐界PLUS搭载了L2级的Co-Pilot 360智行驾驶辅助系统，系统搭载了全速ACC自适应巡航、LC智能领航辅助系统、LCWA变道预警与辅助、疲劳驾驶提示、PIB碰撞后制动辅助等功能，基本覆盖了用户日常用车的方方面面，面对各种突发状况，也能及时带领用户脱离事故风险。而在奥迪Q5L那边，除了定速巡航之外，用户似乎也感受不到奥迪品牌的任何科技感。
四、 区区2.0T低功率动力，奥迪Q5L没有锐界PLUS那么给力
在动力表现方面，美系SUV从来都不会逊色于德系SUV，对比两台车的动力表现，锐界PLUS也展现出了美系SUV在动力性能这方面的底气。
对比两款车的动力表现可发现，虽说两款车都用了2.0T发动机，但是锐界PLUS莪整体性能表现也比奥迪Q5L更加强悍。那些愿意花30-40万预算购买SUV的消费者，对于车辆的动力表现想必也是有所追求的，福特和奥迪同样都是扎根国内车市多年的洋品牌，但福特对这件事似乎也更明白。
锐界PLUS发动机最大功率高达180kW，峰值扭矩也有425N•m，至于奥迪Q5L，最大功率只有140kW，峰值扭矩也只有320N•m。比起奥迪Q5L，锐界PLUS不仅动力更充沛，而且油耗更均衡。
相较于奥迪Q5L采用的7挡双离合变速箱，锐界PLUS采用的8AT变速箱也能拥有更加稳定顺畅的换挡表现。此外，AWD可分离智能四驱系统可在毫秒之间切换两驱与四驱，让四轮扭矩得到适时分配，在各种复杂路况也能轻松应对。得益于铝合金下控制臂的加持，车辆操控更为出色，转向系统的反馈也更加灵敏，隔音静谧性更强。
五、选装件总价高达4.79万，说奥迪Q5L“降维打击”根本不成立
从性价比角度观察，奥迪Q5L似乎能与锐界PLUS做到难舍难分，但是正如今天我们所分析的一样，奥迪Q5L仍有不少国人急需或是常用的配置需要加钱选装，例如奥迪Q5L 2020款 改款 40 TFSI荣享进取型，如果所有选装件都要的话，就需要车主多掏出4.79万元，实际落地价也比锐界的同配置车型高出不少，如果说奥迪Q5L能对锐界PLUS构成降维打击的话，的确有些为时尚早。
说起最近今年的奥迪，很多人都知道在国内车市饱和、市场需求增长乏力的情况下，“灯厂”最喜欢做的一件事，莫过于给自家车型大幅度降价，通过对更低价位的同级车型的降维打击，抢占车市所剩不多的市场份额。
例如今日我们从经销商获取的报价显示，旗下SUV车型Q5L的起步价已经下探至34.13万元，作为顶配车型的 2020款 45 TFSI 尊享豪华运动型，经销商参考价低至40.35万元，降价力度高达9.45万，直接能给车主省出一台桑塔纳。
对于价格区间在30-40万元的主流品牌的SUV车型而言，作为一线豪华品牌SUV，奥迪Q5L这样的降维打击似乎能给自家车型的销量带来不小的提振。但在残酷的市场中，并不是一厢情愿就能实现销量上的各种目标。
比如在相邻价格区间内，就有一款各方面都不可小觑的车型——福特锐界PLUS。
对比两款车经销商参考价的价格区间可发现，奥迪Q5L价格区间为34.13-40.35万，锐界PLUS则是22.98-30.98万：
虽然两款车在价格上还是有一点差距，但在这个“鸡头凤尾”的选择中，谁能保证消费者都看中奥迪的品牌溢价呢？我们对比两款车的外观尺寸、豪华体验、智能化体验以及动力配置后不难发现，即使面临更高级别的豪华品牌SUV的降维打击，锐界PLUS依旧能够守住它的“基本盘”，让我们见识到一款美式中型SUV的不俗品质。
一、 外观尺寸：长宽高全方位领先，更大的“块头”也有更多的“豪气”
虽说奥迪Q5L来自豪华品牌阵营，而锐界PLUS来自主流品牌阵营，但如果对两款车的外观尺寸进行对比的话，依旧可以发现锐界PLUS“占上风”。锐界PLUS从长度、宽度、高度都比奥迪Q5L“大了一圈”，轴距也仅仅比奥迪Q5L小了58mm。对用户而言，即使奥迪Q5L的价格能够下探到锐界PLUS的水平，我们也很难认为奥迪Q5L真能实现对锐界PLUS的降维打击。
而在外观方面，想让奥迪Q5L实现降维打击更是“难上加难”，与当年刚刚登陆中国市场的老款车型相对比，最新一代的奥迪Q5L在外观上并无多大变化。六边形的中网与平行线填充的进气中网，奥迪Q5L这些年似乎没有对外观做出多大的改变，这一点与同属大众集团的保时捷也是不谋而合。反观隔壁的奔驰GLC和宝马X3，在这些年都能结合新一代消费者的审美品位，对外观进行不少调整，奥迪Q5L的降价，或许只能在侧面反映出品牌方自信力不够。
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对比两款车的外观在细节处的设计，我们总能发现奥迪Q5L与锐界PLUS存在的不少差距，即使是对两台车的轮圈，我们也不难看出，比起锐界PLUS奥迪Q5L的轮圈似乎“略显寒酸”。锐界PLUS采用了搭配抛光亮黑轮圈的双色轮圈，整体上看不仅比奥迪Q5L更有金属质感，而且也更能够彰显豪华动感。
二、 豪华体验：奥迪Q5L稍显乏味，锐界PLUS面面俱到
奥迪之所以能成为众望所归的豪华品牌，正是因为旗下车型能为用户带来足够高端豪华的体验感，在降价促销以后，奥迪Q5L似乎也能在降维打击的过程中发挥其作为豪华品牌SUV在体验感与质感方面的优势，让那些售价30-40万的主流品牌跟着“学造车”。但在内饰配置方面，对这两款车进行横向对比之后，我们却发现了这样一个事实，即使让两款车PK豪华体验，锐界PLUS依旧可以做到不落下风。
当同品牌的Q3、A3等车型都换上了全新内饰，奥迪Q5L的内饰仍然是稍显乏味：当锐界PLUS拥有12.8吋的中控屏幕，而奥迪Q5L的中控屏却仅只有8.3吋；当锐界PLUS已拥有数字化仪表盘，而奥迪Q5L却还在使用机械仪表盘。虽说是豪华品牌，但是奥迪Q5L这些略显乏味保守的细节，让它在主流品牌的SUV车型面前，只能将奥迪车标作为自己的唯一卖点。
说起豪华SUV，座舱空间的宽裕程度也是一个重要的考量指标，得益于前文刚刚提到的尺寸方面的优势，锐界PLUS也比奥迪Q5L有了更多“发挥的余地”：第二排座椅支持前后移动和靠背角度调节，后排座椅不仅比Q5L更加宽敞，而且因为采用了仿皮+真皮的座椅材质，后排座椅的触感也会比奥迪Q5L更加舒适。
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四、 区区2.0T低功率动力，奥迪Q5L没有锐界PLUS那么给力
在动力表现方面，美系SUV从来都不会逊色于德系SUV，对比两台车的动力表现，锐界PLUS也展现出了美系SUV在动力性能这方面的底气。
对比两款车的动力表现可发现，虽说两款车都用了2.0T发动机，但是锐界PLUS莪整体性能表现也比奥迪Q5L更加强悍。那些愿意花30-40万预算购买SUV的消费者，对于车辆的动力表现想必也是有所追求的，福特和奥迪同样都是扎根国内车市多年的洋品牌，但福特对这件事似乎也更明白。
锐界PLUS发动机最大功率高达180kW，峰值扭矩也有425N•m，至于奥迪Q5L，最大功率只有140kW，峰值扭矩也只有320N•m。比起奥迪Q5L，锐界PLUS不仅动力更充沛，而且油耗更均衡。
相较于奥迪Q5L采用的7挡双离合变速箱，锐界PLUS采用的8AT变速箱也能拥有更加稳定顺畅的换挡表现。此外，AWD可分离智能四驱系统可在毫秒之间切换两驱与四驱，让四轮扭矩得到适时分配，在各种复杂路况也能轻松应对。得益于铝合金下控制臂的加持，车辆操控更为出色，转向系统的反馈也更加灵敏，隔音静谧性更强。
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Lab测试：打脸键盘侠，后轮鼓刹的大众ID.4 X刹车强过特斯拉
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
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