#做一个安安静静的行业观察者# #新能源汽车# #比亚迪#
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
【明日A股机会早知道】
①挖机销量同比降幅显著收窄，下半年增速有望转正
据中国工程机械工业协会对26家挖掘机制造企业统计，6月份销售各类挖掘机20761台，同比下降10.1%。其中国内11027台，同比下降35%，降幅显著收窄；出口9734台，同比增长58.4%。1至6月累计为同比下降36.1%，其中国内下降52.9%，出口增长72.2%。
东吴证券表示，6月挖机行业降幅较5月明显缩窄，主要系同期高基数压力缓解、出口增长强劲。在稳增长背景下，地方政府加速推进专项债形成实物工作量，项目开工需求有望集中释放，带动设备需求回暖，预计下半年有望迎来同比转正，全年销售呈前低后高走势。此外，随着电动产品成本曲线下降，渗透率提升，大力投资电动化技术的国内龙头企业有望挤占中小品牌份额，在全球市场迎来弯道超车机会。
②国际大宗商品价格回落，机构看好消费和成长板块
过去一周，国际大宗商品市场剧烈波动，原油一度跌破100美元/桶，金价创下了近9个月新低，铜价创下19个月以来新低。
国海证券认为，本轮大宗商品价格下跌，主要由海外货币政策为控制通胀而抑制需求导致。在当前上游原材料成本压力趋缓，“内需向上，外需向下”的大环境下，A股有望持续演绎独立行情。机械设备、交运设备、汽车和家电等中下游设备制造行业盈利有望迎来改善，与居民消费相关度较高的食品饮料、家具以及行业周期底部回升的畜牧养殖业行业景气度亦将逐步走高。
国泰君安认为，上游成本的下降，将显著改善此前被压制的高景气中游制造板块的毛利与利润水平，但也要规避上游成本下降而下游需求却在放缓的领域。看好赛道股和科技成长股，包括：①高景气成长：电动车/光伏/风电/军工/计算机信创/数字产业；②消费医药：白酒/酒店/生猪/消费医疗/CDMO/创新药；③受益成本下降和竣工周期回暖：厨电/家具/消费建材。
③国家药监局发布规定，对疫苗生产实施严格准入制度
国家药监局8日发布《疫苗生产流通管理规定》，自发布之日起施行。《规定》明确，国家对疫苗生产实施严格准入制度，严格控制新开办疫苗生产企业。新开办疫苗生产企业，除符合疫苗生产企业开办条件外，还应当符合国家疫苗行业主管部门的相关政策。根据《规定》，国家对疫苗实行上市许可持有人制度。持有人对疫苗的安全性、有效性和质量可控性负主体责任，依法依规开展疫苗上市后生产、流通等环节管理活动，并承担相应责任。
国泰基金表示，在新冠疫情影响下，我国国家突发性传染病应急疫苗市场迅速崛起。全民对于疫苗接种的意识获得极大提升，与此同时疫苗领域投资活动迅速攀升，大量资本涌入，本土中大型疫苗企业纷纷上市实现产业升级。总体来说，相关产业市场需求较大，疫苗与生物科技赛道投资价值凸显。
①挖机销量同比降幅显著收窄，下半年增速有望转正
据中国工程机械工业协会对26家挖掘机制造企业统计，6月份销售各类挖掘机20761台，同比下降10.1%。其中国内11027台，同比下降35%，降幅显著收窄；出口9734台，同比增长58.4%。1至6月累计为同比下降36.1%，其中国内下降52.9%，出口增长72.2%。
东吴证券表示，6月挖机行业降幅较5月明显缩窄，主要系同期高基数压力缓解、出口增长强劲。在稳增长背景下，地方政府加速推进专项债形成实物工作量，项目开工需求有望集中释放，带动设备需求回暖，预计下半年有望迎来同比转正，全年销售呈前低后高走势。此外，随着电动产品成本曲线下降，渗透率提升，大力投资电动化技术的国内龙头企业有望挤占中小品牌份额，在全球市场迎来弯道超车机会。
②国际大宗商品价格回落，机构看好消费和成长板块
过去一周，国际大宗商品市场剧烈波动，原油一度跌破100美元/桶，金价创下了近9个月新低，铜价创下19个月以来新低。
国海证券认为，本轮大宗商品价格下跌，主要由海外货币政策为控制通胀而抑制需求导致。在当前上游原材料成本压力趋缓，“内需向上，外需向下”的大环境下，A股有望持续演绎独立行情。机械设备、交运设备、汽车和家电等中下游设备制造行业盈利有望迎来改善，与居民消费相关度较高的食品饮料、家具以及行业周期底部回升的畜牧养殖业行业景气度亦将逐步走高。
国泰君安认为，上游成本的下降，将显著改善此前被压制的高景气中游制造板块的毛利与利润水平，但也要规避上游成本下降而下游需求却在放缓的领域。看好赛道股和科技成长股，包括：①高景气成长：电动车/光伏/风电/军工/计算机信创/数字产业；②消费医药：白酒/酒店/生猪/消费医疗/CDMO/创新药；③受益成本下降和竣工周期回暖：厨电/家具/消费建材。
③国家药监局发布规定，对疫苗生产实施严格准入制度
国家药监局8日发布《疫苗生产流通管理规定》，自发布之日起施行。《规定》明确，国家对疫苗生产实施严格准入制度，严格控制新开办疫苗生产企业。新开办疫苗生产企业，除符合疫苗生产企业开办条件外，还应当符合国家疫苗行业主管部门的相关政策。根据《规定》，国家对疫苗实行上市许可持有人制度。持有人对疫苗的安全性、有效性和质量可控性负主体责任，依法依规开展疫苗上市后生产、流通等环节管理活动，并承担相应责任。
国泰基金表示，在新冠疫情影响下，我国国家突发性传染病应急疫苗市场迅速崛起。全民对于疫苗接种的意识获得极大提升，与此同时疫苗领域投资活动迅速攀升，大量资本涌入，本土中大型疫苗企业纷纷上市实现产业升级。总体来说，相关产业市场需求较大，疫苗与生物科技赛道投资价值凸显。
瑞典宜家家居连锁公司3日宣布，该公司将从5日起在俄罗斯境内展开线上清仓大甩卖。相关公告在宜家公司俄罗斯分公司官网上发布。甩卖活动将持续到所有存货卖完为止。
据报道，宜家公司于2000年进入俄罗斯，在俄13个大城市建有26家实体连锁店。俄罗斯对乌克兰展开特别军事行动后，该公司于3月份宣布暂停在俄所有销售活动。6月，宜家宣布裁减俄罗斯员工，出售俄境内的加工厂。20220705周二，短线热点
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