近三年“愁云满天”，这家纺企居然保持每年增长20%！一周“拿下”845万美金的订单！
“春江水暖鸭先知”，由全球疫情衍生而来的海外需求降低、订单不足、企业用工成本抬升、配套企业产能跟不上等难题，足以让诸多企业倍感压力。
恒田，作为无锡锡山的本土纺织企业，在下行压力下走出一条逆势增长的“微笑曲线”，拿出了亮眼的出口数据：2020年相比没有疫情的2019年增长了88%,在近三年疫情情况下保持每年20%的稳定增长，今年上半年全企业已经完成出口超过1亿美元。
“4个月10个国家
我们要把工厂开出国门”
恒田企业总裁乔亮和欧美业务部总经理金革红从3月份至今，去了埃及、以色列、土耳其、西班牙、匈牙利、德国、意大利、美国......用马不停蹄来形容真的毫不夸张。今年上半年疫情冲击下的“国际市场博弈”，支撑整个团队的，是覆盖了4个月的时间跨度、10个国家的地域跨度的精心付出和周密安排。
订单量是企业的生存王道。可即便行业铁律如此，恒田依旧没有把“走出去”的“落脚点”放在订单本身，而是着眼于整合供应链体系的长远之路，从企业高层带队下沉当地市场、到维护海外合作关系、建立海外办事处、研判生产基地情况、开发本地供应商合作资源，一步一个脚印，恒田人坚持“谋定而后动”，用投资国的话语体系讲述发展的新故事。
作为一家在国内早已拥有完备产业链，从纬编针织面料的研发、织造染整到成衣设计生产的“成熟”企业，为何选择将产能扩大到海外？这个决定的背后，是恒田企业应对国内国际市场形势、顺应疫情防控新常态、压降人力资源成本的自主探索，也基于对海外市场的充分探索和调研。
恒田超越传统“以内供外”模式，锚定海外劳动力资源和成本优势，践行“以外供外”的新模式，有效实现“两头在外”，为企业保持发展生机提供了宝贵土壤。
“2批次30天25家客户
生意要到对方那里谈”
日本，是恒田主攻的海外市场之一，但受疫情影响，实地拜访的计划被迫中断。从“面对面”到“屏对屏”，距离不割断联系，近3年来，网络视频成为恒田与海外客户洽谈磋商的主要方式。
为抓住“走出去”的契机，恒田将日本之行排上日程。据恒田企业副总裁邓培蕾介绍，“日本只允许我们停留15天，所以我们就分批次派员来，2个批次出差30天，确保所有新老客户25家全覆盖摸排”。行程紧凑，那就争分夺秒排好计划；任务繁重，那就挂图作战逐个销号。恒田团队背着企业研发中心最新升级的面料样品，拿着2022年新成立设计部和信息部的介绍资料，逐一上门拜访25家新老客户。
全心的投入、真诚的态度，为恒田赢得了订单更赢得了口碑。7月中旬，日本业务部王林林总经理开启日本之行，和恒田东京公司永井总经理在短短一周时间内，先后敲定了190万件折合845万美金的订单。伴随着产品走出去的，不仅是一件衣裳，更是恒田的新品类新技术，以及秉承近30年的经营理念与企业文化！作为深耕纺织服装业多年的“老运动员”，恒田深谙这一行业可持续发展之“密钥”，它包含着订单维护、客户关系、企业推介、自我提升等等，“走出去”打通潜在市场，但日积月累的沉淀，须臾不可松。
“53款面料21个专利
让勤修内功成为一种自觉、
一个共识、一种氛围”
恒田主要从事纬编针织面料的研发、织造染整、成衣设计生产。疫情冲击下，作为典型的劳动密集型行业，用工成本上升、熟练员工招聘难等较为凸显的问题，制约着企业可持续发展。
为主动应对挑战、转型升级，恒田始终秉承“创新、诚信、笃实、客户至上”的企业精神，坚持“科技恒田，时尚恒田，绿色恒田”的经营战略，将数字化、信息化、智能化融入企业发展规划，积极投入自动化设备1500余万元，通过“科技赋能”，构建 “点、线、面”自动化发展布局，建立统一规范的“业务连接”数据平台，实现“产业联合”数据分享，加快内外部资源整合，改善标准化管理体系，为企业长期发展积蓄内在驱动力。
如今的恒田，车间内自动化缝纫设备整齐排列，各类自动化设备的使用，使生产效率提升近40%。人工智能一张图，数据中台一个标准，物联平台一张网，新技术让整个企业各工作流程优化，提升企业效益。
作为国家功能性针织面料开发基地、高新技术企业，恒田始终将产品研发视为创新战略的核心，通过强化与中国纺织信息中心的交流研讨、创办主题设计大赛等，开发绿色环保新面料和适应消费者新需求的成衣产品，系统提升自身竞争优势。目前已研发53款环保面料，并持续升级抗菌、速干、吸光发热等功能性面料，拥有21个专利，受到客户和市场的好评和欢迎。
2014年，恒田企业第一家海外工厂——恒田（仰光）制衣有限公司建成；2016年，第二家恒田（仰光）制衣有限公司建成。仅到2018年，恒田在缅甸的两家工厂实现总产值4 .5亿元，产能已超过国内。2019年，恒田成立了在缅甸的第三家成衣工厂，并在2020年底完成埃及工厂的基础建设，现已正常运转。以点链线、串线成面，恒田用近8年的时间书写着自己的海外故事，为纺织服装这一国内较早加入国际市场产业链的行业探寻了开放合作、互利共赢的转型方案。
武汉纺友是中国恒天、经纬纺机旗下的数字化服务提供商
2014年9月成立于武汉光谷，2015年取得高新技术企业认证、双软企业认证。致力为制造企业用户营造精细化制造管理平台，提供MES/MOM/ERP系统定制、数据采集、数据可视化；产品3D展示视频/云展厅/VR应用产品等多项数字化服务。
已为全国棉纺织领军企业裕大华等多家国内知名大型企业制作并监管完整的智能生产管理系统。真正做到从原料购置到成品完成入库的全过程物料管理，做到生产制造品质的全面可追溯管控。生产成本立降10%，效率显提15%！帮助企业优化生产流程、按期交货、提高产品的质量和服务质量，打造最前沿的智慧车间！
想浏览有关企业数字化升级定制的更多精彩案例，
请点击官网https://t.cn/RzCReNV
或关注小程序“纺友数智纺”
详情请咨询：177-4050-2025
来源： 印染人、东北塘街道
编辑：纺机网综合整理，转载请注明来源
“春江水暖鸭先知”，由全球疫情衍生而来的海外需求降低、订单不足、企业用工成本抬升、配套企业产能跟不上等难题，足以让诸多企业倍感压力。
恒田，作为无锡锡山的本土纺织企业，在下行压力下走出一条逆势增长的“微笑曲线”，拿出了亮眼的出口数据：2020年相比没有疫情的2019年增长了88%,在近三年疫情情况下保持每年20%的稳定增长，今年上半年全企业已经完成出口超过1亿美元。
“4个月10个国家
我们要把工厂开出国门”
恒田企业总裁乔亮和欧美业务部总经理金革红从3月份至今，去了埃及、以色列、土耳其、西班牙、匈牙利、德国、意大利、美国......用马不停蹄来形容真的毫不夸张。今年上半年疫情冲击下的“国际市场博弈”，支撑整个团队的，是覆盖了4个月的时间跨度、10个国家的地域跨度的精心付出和周密安排。
订单量是企业的生存王道。可即便行业铁律如此，恒田依旧没有把“走出去”的“落脚点”放在订单本身，而是着眼于整合供应链体系的长远之路，从企业高层带队下沉当地市场、到维护海外合作关系、建立海外办事处、研判生产基地情况、开发本地供应商合作资源，一步一个脚印，恒田人坚持“谋定而后动”，用投资国的话语体系讲述发展的新故事。
作为一家在国内早已拥有完备产业链，从纬编针织面料的研发、织造染整到成衣设计生产的“成熟”企业，为何选择将产能扩大到海外？这个决定的背后，是恒田企业应对国内国际市场形势、顺应疫情防控新常态、压降人力资源成本的自主探索，也基于对海外市场的充分探索和调研。
恒田超越传统“以内供外”模式，锚定海外劳动力资源和成本优势，践行“以外供外”的新模式，有效实现“两头在外”，为企业保持发展生机提供了宝贵土壤。
“2批次30天25家客户
生意要到对方那里谈”
日本，是恒田主攻的海外市场之一，但受疫情影响，实地拜访的计划被迫中断。从“面对面”到“屏对屏”，距离不割断联系，近3年来，网络视频成为恒田与海外客户洽谈磋商的主要方式。
为抓住“走出去”的契机，恒田将日本之行排上日程。据恒田企业副总裁邓培蕾介绍，“日本只允许我们停留15天，所以我们就分批次派员来，2个批次出差30天，确保所有新老客户25家全覆盖摸排”。行程紧凑，那就争分夺秒排好计划；任务繁重，那就挂图作战逐个销号。恒田团队背着企业研发中心最新升级的面料样品，拿着2022年新成立设计部和信息部的介绍资料，逐一上门拜访25家新老客户。
全心的投入、真诚的态度，为恒田赢得了订单更赢得了口碑。7月中旬，日本业务部王林林总经理开启日本之行，和恒田东京公司永井总经理在短短一周时间内，先后敲定了190万件折合845万美金的订单。伴随着产品走出去的，不仅是一件衣裳，更是恒田的新品类新技术，以及秉承近30年的经营理念与企业文化！作为深耕纺织服装业多年的“老运动员”，恒田深谙这一行业可持续发展之“密钥”，它包含着订单维护、客户关系、企业推介、自我提升等等，“走出去”打通潜在市场，但日积月累的沉淀，须臾不可松。
“53款面料21个专利
让勤修内功成为一种自觉、
一个共识、一种氛围”
恒田主要从事纬编针织面料的研发、织造染整、成衣设计生产。疫情冲击下，作为典型的劳动密集型行业，用工成本上升、熟练员工招聘难等较为凸显的问题，制约着企业可持续发展。
为主动应对挑战、转型升级，恒田始终秉承“创新、诚信、笃实、客户至上”的企业精神，坚持“科技恒田，时尚恒田，绿色恒田”的经营战略，将数字化、信息化、智能化融入企业发展规划，积极投入自动化设备1500余万元，通过“科技赋能”，构建 “点、线、面”自动化发展布局，建立统一规范的“业务连接”数据平台，实现“产业联合”数据分享，加快内外部资源整合，改善标准化管理体系，为企业长期发展积蓄内在驱动力。
如今的恒田，车间内自动化缝纫设备整齐排列，各类自动化设备的使用，使生产效率提升近40%。人工智能一张图，数据中台一个标准，物联平台一张网，新技术让整个企业各工作流程优化，提升企业效益。
作为国家功能性针织面料开发基地、高新技术企业，恒田始终将产品研发视为创新战略的核心，通过强化与中国纺织信息中心的交流研讨、创办主题设计大赛等，开发绿色环保新面料和适应消费者新需求的成衣产品，系统提升自身竞争优势。目前已研发53款环保面料，并持续升级抗菌、速干、吸光发热等功能性面料，拥有21个专利，受到客户和市场的好评和欢迎。
2014年，恒田企业第一家海外工厂——恒田（仰光）制衣有限公司建成；2016年，第二家恒田（仰光）制衣有限公司建成。仅到2018年，恒田在缅甸的两家工厂实现总产值4 .5亿元，产能已超过国内。2019年，恒田成立了在缅甸的第三家成衣工厂，并在2020年底完成埃及工厂的基础建设，现已正常运转。以点链线、串线成面，恒田用近8年的时间书写着自己的海外故事，为纺织服装这一国内较早加入国际市场产业链的行业探寻了开放合作、互利共赢的转型方案。
武汉纺友是中国恒天、经纬纺机旗下的数字化服务提供商
2014年9月成立于武汉光谷，2015年取得高新技术企业认证、双软企业认证。致力为制造企业用户营造精细化制造管理平台，提供MES/MOM/ERP系统定制、数据采集、数据可视化；产品3D展示视频/云展厅/VR应用产品等多项数字化服务。
已为全国棉纺织领军企业裕大华等多家国内知名大型企业制作并监管完整的智能生产管理系统。真正做到从原料购置到成品完成入库的全过程物料管理，做到生产制造品质的全面可追溯管控。生产成本立降10%，效率显提15%！帮助企业优化生产流程、按期交货、提高产品的质量和服务质量，打造最前沿的智慧车间！
想浏览有关企业数字化升级定制的更多精彩案例，
请点击官网https://t.cn/RzCReNV
或关注小程序“纺友数智纺”
详情请咨询：177-4050-2025
来源： 印染人、东北塘街道
编辑：纺机网综合整理，转载请注明来源
#元器件那些事#
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
53.jpg
图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
55.jpg
图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
1656677538861543.png
图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
1656677522542714.png
图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
1656677491769338.png
图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
1656677463816704.png
图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
53.jpg
图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
55.jpg
图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
1656677538861543.png
图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
1656677522542714.png
图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
1656677491769338.png
图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
1656677463816704.png
图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
螺杆泵检测
螺杆泵是利用螺杆的回转来运送流体介质。因为泵的驱动，动力方式以及泵用材料和机械加工精度的关系，历史上很长时间没有得到发展，一直到近代螺杆泵才得到应有的发展。1890年，在美国WARREN公司出产世界上第一台双螺杆泵，以后相继出现了三螺杆泵和单螺杆泵。 螺杆泵属于转子式容积式泵,适用于输送高粘度流体，固体悬浮液，高磨蚀性浆液，固、液、气三相混合物等极度敏感和易受离心力破坏的流体介质。
螺杆泵主要分为单螺杆泵，双螺杆泵，三螺杆泵，五螺杆泵等。
螺杆泵测量方法
1.转速测量
转速用下列任一方法测定:
a)转速表或闪颜观测法
b)转速自动计数装置
2.压力测量
压力测量点的位置应在泵进、出口的直管段上。
测量点离泵的距离不应大于排出(或吸入)管径的6倍或在技术文件规定的地方，离排出(或吸入)管路阀门的距离应大于排出(或吸入)管径的6倍，且不应小于 300mm。在有空气室的场合，允许在空气室上测量压力。测压孔的直径为26mm，测压孔应与管内壁垂直。测压孔的长度应大于2倍孔径。仪表和测压孔之间的连接管内应全部充满液体(水或介质)。为了降低测压表的脉动，在仪表前允许装调脉动阻尼装置，仪表指针的拱动不应超过刻度状的三个小分度值，取指示值的中间读数作为最值压力表量程的选择应使指示平均值为满量程的1/3~2/3，最大值不超过压力表的测量范围。压力采用弹簧式乐力表、真空表、水银压差计或压力传感指示装置制量。
仪表精度不低于下列要求:型式试验 1.0 级出厂试验 1.5级
3.流量测量
流量测量一般选用容积法、重量法或节流装置(流量计)。
采用容积法测量时，计量罐应有刻度，计量罐标定的极限相对误差不大于0.5%。
计量罐的容量应使计量时间不小于20秒。
采用重量法测量时，衡器的感量应不小于被测重量的0.5%。
测量粘性或挥发性液体时，应采用合适的容积式流量计。
测量流量时，应保证计时装置、计量罐液位测定(容积法)流流换向装置(重量法)同步。
4.功率测量
泵的输入功率指泵的电动机传到输入轴的功率。电动机的输出功率可以看做泵的输入功率(当有减速装置时，应为减速装置输出轴传递的功率)。泵的输入功率可采用下面任一方法测量:
a)天平马达
b)测量员动机的输入功率
c)测功计
采用天平马达测量功率时，应同时测量电动机的转速。
采用天平马达测量转矩时，应考虑电动机风扇扭矩和轴承摩擦扭矩。这个扭矩应在电动机无负荷情况下确定，此时可忽略电动机在负荷与空载下转速差。
测量电动机输入功率。计算输出功率时，应测出电动机的效率——输入功率曲线。
测量电气参数的仪表精度，在型式试验时不低于0.5级，出厂试验时不低于1.0级，电流互感器、电压互感器在电压达500V时，精度不低于02级;电压超过500V时，不低于1.0级。
5.温度测量
液体的温度应在输送管道或罐内测量。
温度计或温度传感器的测量部分应直接浸入液体中或放入薄壁金属圆筒中，液体从筒外流过，简内用甘油或矿物油充满。当液体温度超过150℃时，简内用铜屑充满。
测量液体湿度的温度计刻度值不大于2℃。
测量泵温度的温度传感器误差不大于5℃。
通过泵密封部分的外润失量，隐在泵的设计工况下测量五分钟(不小于)。测失量的测量极限误差不大于2%。
泵的试运转
泵的试运转在泵的正式实验前进行。
泵的试运转主要为检查装配质量，并对新泵进行跑合。
泵的试运转主要检查泵的声响、噪音、振动、润滑、温升、泄漏和所有保护装置的可靠性。
泵的试运转应在不超过额定排出压力10%的条件下开始，然后逐步升至额定排出乐力。按额定出口乐力的高低。每一级升高乐力不大于03~0.5MPa。每一级持续时间不小于25 分钟。
泵的性能试验
泵的性能试验用于确定泵的流量、功率、效率、压力之间的关系。
每种工况下均应测量和记录下列数值;转速流量
进口压力出口压力
功率(扭矩)或电气参数液体温度、粘度
在性能测试时，进口不允许有汽触现象。出口压力依次调节为;尽可能小，继而25%、50%、75%，100%、110%额定压力。对附有安全阀的泵，性能测试时应去掉安全阀。
泵的汽蚀性能试验
泵的吸入性能试验是确定流量与净正吸入压头(NPSH)的关系，并找出泵必须的净正吸入乐头额定值(NPSHR)。
泵的汽蚀性能试验应在额定排出压力下进行。NPSH由最大值(入口管阀门全开)
开始按要求测量各值(功率除外)，然后逐步降低NPSH至汽蚀发生，试验点不少于8个，
NPSHR按下列原则确定，当泵流量比正常运转时的流量(不发生汽蚀时的流量)下降3%时，对应的NPSH即为NPSHR
额定工况点性能检查应在额定NPSHR和排出压力下进行，流量应符合技术文件规定，同时校正安全阀的启跳压力，此时注意泵的运转情况。
安全润一般应在安全阀试验台上进行试验和调整，合格后应加铅封，也可附泵一起试验。
逐渐关闭排出管路阀门，提高排除压力。在规定的启跳压力下，安全阀应准确动作，试验应不少于3次。
全闭排出管路阀门，检查此时安全阀的排放压力和原动机负荷，均应符合规定全闭排出管路视门条件下的工作时间不大于10秒。
在没有特殊说明下，泵的振动和噪声翻量按JB/T8097-1999《泵的振动测量和评价方法》和JB/T8098-1999《泵的噪声测量和评价方法》进行。
螺杆泵检查项目和判断标准
1.监测滚动轴承的运转情况当
dBN＜20时，轴承状态良好，下次按周期测量
当20＜dBN＜35时，要引起注意，轴承已出现早期损伤，必须在较短时间内再次测量
当dBN＞35时，轴承有明显的损伤，必须在更短的期间内测量
当dBN＞50时，应迅速更换轴承
2. 监测螺杆泵的振动情况
单振幅A应不超过以下值：
1.泵转速为1450r/min
轴中心高度≤225mm，A≤0.03mm
轴中心高度＞225mm，A≤0.04mm
2.泵转速为2900r/min
轴中心高度≤225mm，A≤0.02mm
轴中心高度＞225mm，A≤0.03mm
3. 监测滚动轴承的运转情况
当dBN＜20时，轴承状态良好，下次按周期测量
当20＜dBN＜35时，要引起注意，轴承已出现早期损伤，必须在较短时间内再次测量
当dBN＞35时，轴承有明显的损伤，必须在更短的期间内测量
当dBN＞50时，应迅速更换轴承
4. 监测螺杆泵的振动情况
单振幅A应不超过以下值：
1.泵转速为1450r/min
轴中心高度≤225mm，A≤0.03mm
轴中心高度＞225mm，A≤0.04mm
2.泵转速为2900r/min
轴中心高度≤225mm，A≤0.02mm
轴中心高度＞225mm，A≤0.03mm
#第三方检测机构##螺杆泵[超话]#
螺杆泵是利用螺杆的回转来运送流体介质。因为泵的驱动，动力方式以及泵用材料和机械加工精度的关系，历史上很长时间没有得到发展，一直到近代螺杆泵才得到应有的发展。1890年，在美国WARREN公司出产世界上第一台双螺杆泵，以后相继出现了三螺杆泵和单螺杆泵。 螺杆泵属于转子式容积式泵,适用于输送高粘度流体，固体悬浮液，高磨蚀性浆液，固、液、气三相混合物等极度敏感和易受离心力破坏的流体介质。
螺杆泵主要分为单螺杆泵，双螺杆泵，三螺杆泵，五螺杆泵等。
螺杆泵测量方法
1.转速测量
转速用下列任一方法测定:
a)转速表或闪颜观测法
b)转速自动计数装置
2.压力测量
压力测量点的位置应在泵进、出口的直管段上。
测量点离泵的距离不应大于排出(或吸入)管径的6倍或在技术文件规定的地方，离排出(或吸入)管路阀门的距离应大于排出(或吸入)管径的6倍，且不应小于 300mm。在有空气室的场合，允许在空气室上测量压力。测压孔的直径为26mm，测压孔应与管内壁垂直。测压孔的长度应大于2倍孔径。仪表和测压孔之间的连接管内应全部充满液体(水或介质)。为了降低测压表的脉动，在仪表前允许装调脉动阻尼装置，仪表指针的拱动不应超过刻度状的三个小分度值，取指示值的中间读数作为最值压力表量程的选择应使指示平均值为满量程的1/3~2/3，最大值不超过压力表的测量范围。压力采用弹簧式乐力表、真空表、水银压差计或压力传感指示装置制量。
仪表精度不低于下列要求:型式试验 1.0 级出厂试验 1.5级
3.流量测量
流量测量一般选用容积法、重量法或节流装置(流量计)。
采用容积法测量时，计量罐应有刻度，计量罐标定的极限相对误差不大于0.5%。
计量罐的容量应使计量时间不小于20秒。
采用重量法测量时，衡器的感量应不小于被测重量的0.5%。
测量粘性或挥发性液体时，应采用合适的容积式流量计。
测量流量时，应保证计时装置、计量罐液位测定(容积法)流流换向装置(重量法)同步。
4.功率测量
泵的输入功率指泵的电动机传到输入轴的功率。电动机的输出功率可以看做泵的输入功率(当有减速装置时，应为减速装置输出轴传递的功率)。泵的输入功率可采用下面任一方法测量:
a)天平马达
b)测量员动机的输入功率
c)测功计
采用天平马达测量功率时，应同时测量电动机的转速。
采用天平马达测量转矩时，应考虑电动机风扇扭矩和轴承摩擦扭矩。这个扭矩应在电动机无负荷情况下确定，此时可忽略电动机在负荷与空载下转速差。
测量电动机输入功率。计算输出功率时，应测出电动机的效率——输入功率曲线。
测量电气参数的仪表精度，在型式试验时不低于0.5级，出厂试验时不低于1.0级，电流互感器、电压互感器在电压达500V时，精度不低于02级;电压超过500V时，不低于1.0级。
5.温度测量
液体的温度应在输送管道或罐内测量。
温度计或温度传感器的测量部分应直接浸入液体中或放入薄壁金属圆筒中，液体从筒外流过，简内用甘油或矿物油充满。当液体温度超过150℃时，简内用铜屑充满。
测量液体湿度的温度计刻度值不大于2℃。
测量泵温度的温度传感器误差不大于5℃。
通过泵密封部分的外润失量，隐在泵的设计工况下测量五分钟(不小于)。测失量的测量极限误差不大于2%。
泵的试运转
泵的试运转在泵的正式实验前进行。
泵的试运转主要为检查装配质量，并对新泵进行跑合。
泵的试运转主要检查泵的声响、噪音、振动、润滑、温升、泄漏和所有保护装置的可靠性。
泵的试运转应在不超过额定排出压力10%的条件下开始，然后逐步升至额定排出乐力。按额定出口乐力的高低。每一级升高乐力不大于03~0.5MPa。每一级持续时间不小于25 分钟。
泵的性能试验
泵的性能试验用于确定泵的流量、功率、效率、压力之间的关系。
每种工况下均应测量和记录下列数值;转速流量
进口压力出口压力
功率(扭矩)或电气参数液体温度、粘度
在性能测试时，进口不允许有汽触现象。出口压力依次调节为;尽可能小，继而25%、50%、75%，100%、110%额定压力。对附有安全阀的泵，性能测试时应去掉安全阀。
泵的汽蚀性能试验
泵的吸入性能试验是确定流量与净正吸入压头(NPSH)的关系，并找出泵必须的净正吸入乐头额定值(NPSHR)。
泵的汽蚀性能试验应在额定排出压力下进行。NPSH由最大值(入口管阀门全开)
开始按要求测量各值(功率除外)，然后逐步降低NPSH至汽蚀发生，试验点不少于8个，
NPSHR按下列原则确定，当泵流量比正常运转时的流量(不发生汽蚀时的流量)下降3%时，对应的NPSH即为NPSHR
额定工况点性能检查应在额定NPSHR和排出压力下进行，流量应符合技术文件规定，同时校正安全阀的启跳压力，此时注意泵的运转情况。
安全润一般应在安全阀试验台上进行试验和调整，合格后应加铅封，也可附泵一起试验。
逐渐关闭排出管路阀门，提高排除压力。在规定的启跳压力下，安全阀应准确动作，试验应不少于3次。
全闭排出管路阀门，检查此时安全阀的排放压力和原动机负荷，均应符合规定全闭排出管路视门条件下的工作时间不大于10秒。
在没有特殊说明下，泵的振动和噪声翻量按JB/T8097-1999《泵的振动测量和评价方法》和JB/T8098-1999《泵的噪声测量和评价方法》进行。
螺杆泵检查项目和判断标准
1.监测滚动轴承的运转情况当
dBN＜20时，轴承状态良好，下次按周期测量
当20＜dBN＜35时，要引起注意，轴承已出现早期损伤，必须在较短时间内再次测量
当dBN＞35时，轴承有明显的损伤，必须在更短的期间内测量
当dBN＞50时，应迅速更换轴承
2. 监测螺杆泵的振动情况
单振幅A应不超过以下值：
1.泵转速为1450r/min
轴中心高度≤225mm，A≤0.03mm
轴中心高度＞225mm，A≤0.04mm
2.泵转速为2900r/min
轴中心高度≤225mm，A≤0.02mm
轴中心高度＞225mm，A≤0.03mm
3. 监测滚动轴承的运转情况
当dBN＜20时，轴承状态良好，下次按周期测量
当20＜dBN＜35时，要引起注意，轴承已出现早期损伤，必须在较短时间内再次测量
当dBN＞35时，轴承有明显的损伤，必须在更短的期间内测量
当dBN＞50时，应迅速更换轴承
4. 监测螺杆泵的振动情况
单振幅A应不超过以下值：
1.泵转速为1450r/min
轴中心高度≤225mm，A≤0.03mm
轴中心高度＞225mm，A≤0.04mm
2.泵转速为2900r/min
轴中心高度≤225mm，A≤0.02mm
轴中心高度＞225mm，A≤0.03mm
#第三方检测机构##螺杆泵[超话]#
✋热门推荐