【国内最大的科技巨头：超越华为、腾讯，拿下23000多项专利】
近日，媒体发布了“近五年发明专利数量TOP20企业”名单。榜单显示，华为以19756项发明专利排名第二位、腾讯以7621项专利位居第八。此外，京东方、格力电器、美的、OPPO等企业均跻身该榜单。从上榜企业的地域分布情况来看，北京9家，广东9家，两地共计18家占了这张表的90%，剩余两家分别位于上海和安徽。
围观群众发现以23308项发明专利排名第一位竟然是国家电网，在专利数量方面，国家电网超越华为美的，堪称是“国内最大的科技集团”。提起国家电网，我们很难将其与科技巨头这个词汇进行挂钩。但他是一个名副其实的“科技企业”。
作为一个低调的专利巨头，国家电网不仅位居国内发明专利榜首，在世界范围内也稳坐前三甲。在世界知识产权组织发布的 2018 年指标中，中国国家电网以 21635 项知识产权排名第三，比它高的只有 24006项 的佳能和 21836项 的三星。
甚至在多个相关领域，中国国家电网的发明专利远比其他发达国家多的多。在储能电池的专利申请量上，中国就占到了全球的 67.56%，其后是美国、日本、韩国。国家电网有了这么多的专利，它的业务厉害在哪些地方呢？
我们日常体验最深的就是稳定的用电环境，除了这次因为市场原因的限电调整，我国民用电多年来都非常稳定，即使遇上自然灾害等极端环境，各方也是用最快速度抢修电路，保证用电。其次，我国幅员辽阔，资源分配不均，尤其是向偏远地区到长距离、大容量、低损耗地输送电力是一个难题。
国家电网通过深入研究、不断试验最终研究出用特高压电网是电量进行输送。以中国的 1000kV 特高压晋东南—南阳—荆门特高压交流试验工程为例，原先只能送电 200 万千瓦，特高压改造后就能送电 500 万千瓦，相当于原本是3G，现在是5G。自主研发、自主设计和自主建设的世界上电压等级最高、输送容量最大、送电距离最远、技术水平最先进的交流输电工程。截止目前，中国已经有了十三个特高压交流工程和十一个特高压直流工程，它们在持续输送着大容量、低损耗的电力。
2020 年 6 月，张北可再生能源柔性直流电网试验示范工程竣工投产，它用的是国家电网原创的柔性直流电网新技术，这种技术可控能力强、功率调节速度快、运行方式灵活。这个工程现在也用在了北京冬奥会场馆中，这是奥运史上首次实现 100% 清洁能源供电。
上世纪80 年代，中国建设的 8 条直流输电线路核心设备全部依赖进口，这些设备通常由跨国公司垄断。20多年后的今天，庞大的研发投入换来了国家电网的独家专利，也带动了设备、技术的顺利出口。除了和巴西国家电力公司联合对亚马孙河流域的清洁水电进行特高压直流输送工程，巴基斯坦、埃及等国家也使用着国家电网拥有自主产权的高压直流输电技术。可以看出，无可替代的技术就是核心的生产力。
没有爆炸式的新闻热点，没有普通人能直接接触的技术突破，只有脚踏实地、一点点进行技术突破，国家电网这个非传统科技公司对普通人的影响可能比其他更知名的互联网公司要大得多。
华为作为国内关注度很高的科技公司，一度让西方国家忌惮，可这并未制约华为通信业务的发展，坚持自研芯片和操作系统。尤其是华为5G技术，凭借设备价格和性能优势，华为5G业务如日中天。截止到目前，华为已经和全球领先运营商签定了 50 个 5G 商用合同（不包含中国四大运营商），5G 设备发货量已经超过 15 万套，全球 2/3 已发布 5G 商用网络由华为部署。
华为在专利方面能够脱颖而出，也是因为任正非深知技术对一个企业发展的重要性，任正非表示：“华为每年约10%的营收投入到研发之中。”在2020年，华为总营收8914亿元，利润有600多亿，而研发就占据了1418.93亿元。这说明华为赚的钱还远远比不上研发投入，这是全球少有的研发投入水准，而且比例也远远超过了任正非说的10%，足以看出企业对产品研发的重视。
值得一提的是， OPPO公司是榜上前五中唯一主营业务为手机的企业，OPPO创始人兼CEO陈明永更是表示未来三年持续投入 500 亿到研发中去，并且持续围绕 5G/6G、人工智能、AR 等前沿技术进行攻关克难。截至2021年上半年，OPPO全球专利申请数量超过65000件，全球授权数量超过30000件。12月16日，在OPPO未来科技大会2021上，陈明永在大会上宣布OPPO经过4年研发正式发布首颗自研芯片：马里亚纳。
总的来说，OPPO 近几年的发明专利数量能够在全国乃至全世界都排名前列，主要得益于其“研发为先”的理念和源源不断的资金投入，这是它近几年能够成功的关键。我们有理由相信，在未来OPPO能带给用户更多的黑科技。
数据显示，上半年，我国发明专利授权33.9万件。截至2021年6月底，我国发明专利有效量为332.4万件，其中国内(不含港澳台)发明专利有效量为245.4万件，同比增长23.0%。
“对产品、方法或其改进所提出的新的技术方案。”这是中国专利法中针对发明专利的解释，而发明专利作为三大专利类型中技术含金量最高的一种，能入得了这一榜单的企业，都是行业创新的佼佼者，发明数量逐年提升，也正说明我国企业从依赖进口到自主研发的转变，未来也许还会有更多利国利民专注科技的企业进入榜单！
近日，媒体发布了“近五年发明专利数量TOP20企业”名单。榜单显示，华为以19756项发明专利排名第二位、腾讯以7621项专利位居第八。此外，京东方、格力电器、美的、OPPO等企业均跻身该榜单。从上榜企业的地域分布情况来看，北京9家，广东9家，两地共计18家占了这张表的90%，剩余两家分别位于上海和安徽。
围观群众发现以23308项发明专利排名第一位竟然是国家电网，在专利数量方面，国家电网超越华为美的，堪称是“国内最大的科技集团”。提起国家电网，我们很难将其与科技巨头这个词汇进行挂钩。但他是一个名副其实的“科技企业”。
作为一个低调的专利巨头，国家电网不仅位居国内发明专利榜首，在世界范围内也稳坐前三甲。在世界知识产权组织发布的 2018 年指标中，中国国家电网以 21635 项知识产权排名第三，比它高的只有 24006项 的佳能和 21836项 的三星。
甚至在多个相关领域，中国国家电网的发明专利远比其他发达国家多的多。在储能电池的专利申请量上，中国就占到了全球的 67.56%，其后是美国、日本、韩国。国家电网有了这么多的专利，它的业务厉害在哪些地方呢？
我们日常体验最深的就是稳定的用电环境，除了这次因为市场原因的限电调整，我国民用电多年来都非常稳定，即使遇上自然灾害等极端环境，各方也是用最快速度抢修电路，保证用电。其次，我国幅员辽阔，资源分配不均，尤其是向偏远地区到长距离、大容量、低损耗地输送电力是一个难题。
国家电网通过深入研究、不断试验最终研究出用特高压电网是电量进行输送。以中国的 1000kV 特高压晋东南—南阳—荆门特高压交流试验工程为例，原先只能送电 200 万千瓦，特高压改造后就能送电 500 万千瓦，相当于原本是3G，现在是5G。自主研发、自主设计和自主建设的世界上电压等级最高、输送容量最大、送电距离最远、技术水平最先进的交流输电工程。截止目前，中国已经有了十三个特高压交流工程和十一个特高压直流工程，它们在持续输送着大容量、低损耗的电力。
2020 年 6 月，张北可再生能源柔性直流电网试验示范工程竣工投产，它用的是国家电网原创的柔性直流电网新技术，这种技术可控能力强、功率调节速度快、运行方式灵活。这个工程现在也用在了北京冬奥会场馆中，这是奥运史上首次实现 100% 清洁能源供电。
上世纪80 年代，中国建设的 8 条直流输电线路核心设备全部依赖进口，这些设备通常由跨国公司垄断。20多年后的今天，庞大的研发投入换来了国家电网的独家专利，也带动了设备、技术的顺利出口。除了和巴西国家电力公司联合对亚马孙河流域的清洁水电进行特高压直流输送工程，巴基斯坦、埃及等国家也使用着国家电网拥有自主产权的高压直流输电技术。可以看出，无可替代的技术就是核心的生产力。
没有爆炸式的新闻热点，没有普通人能直接接触的技术突破，只有脚踏实地、一点点进行技术突破，国家电网这个非传统科技公司对普通人的影响可能比其他更知名的互联网公司要大得多。
华为作为国内关注度很高的科技公司，一度让西方国家忌惮，可这并未制约华为通信业务的发展，坚持自研芯片和操作系统。尤其是华为5G技术，凭借设备价格和性能优势，华为5G业务如日中天。截止到目前，华为已经和全球领先运营商签定了 50 个 5G 商用合同（不包含中国四大运营商），5G 设备发货量已经超过 15 万套，全球 2/3 已发布 5G 商用网络由华为部署。
华为在专利方面能够脱颖而出，也是因为任正非深知技术对一个企业发展的重要性，任正非表示：“华为每年约10%的营收投入到研发之中。”在2020年，华为总营收8914亿元，利润有600多亿，而研发就占据了1418.93亿元。这说明华为赚的钱还远远比不上研发投入，这是全球少有的研发投入水准，而且比例也远远超过了任正非说的10%，足以看出企业对产品研发的重视。
值得一提的是， OPPO公司是榜上前五中唯一主营业务为手机的企业，OPPO创始人兼CEO陈明永更是表示未来三年持续投入 500 亿到研发中去，并且持续围绕 5G/6G、人工智能、AR 等前沿技术进行攻关克难。截至2021年上半年，OPPO全球专利申请数量超过65000件，全球授权数量超过30000件。12月16日，在OPPO未来科技大会2021上，陈明永在大会上宣布OPPO经过4年研发正式发布首颗自研芯片：马里亚纳。
总的来说，OPPO 近几年的发明专利数量能够在全国乃至全世界都排名前列，主要得益于其“研发为先”的理念和源源不断的资金投入，这是它近几年能够成功的关键。我们有理由相信，在未来OPPO能带给用户更多的黑科技。
数据显示，上半年，我国发明专利授权33.9万件。截至2021年6月底，我国发明专利有效量为332.4万件，其中国内(不含港澳台)发明专利有效量为245.4万件，同比增长23.0%。
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Larme氧气片新品也太好看了
话不多说直接看上眼图吧 全员日常还带点温柔灵动的感觉！
先说的就是宋妍霏同款的星河月夜灰 上眼温柔还有放大效果！舒适度拍着胸脯保证绝对舒服 它和星河流萤棕都是第四代硅水凝胶 日本第一家也是唯一一个品牌 透氧量达到187 一天下来眼睛也不干涩
larme牛奶布朗尼也是棕色系的 是非离子材质的 我有问过姐妹们 确实棕色日常佩戴率是最高的 日常通勤也绝对没问题！
（每次拍眼珠子都自拍含量超标[玉兔]）
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下一代能源代替的激烈竞争中，丰田汽车在想什么トヨタ自動車の豊田章男社長はレースに参加した岡山県内のサーキットで、「敵は炭素であり、内燃機関ではない」と語った。11月13日、岡山県美作市で撮影（2021年 ロイター/Tim Kelly）
各国首脳が英グラスゴーで気候変動対策を議論した先週末、トヨタ自動車の豊田章男社長は岡山県内のサーキットで自動車レースに参戦していた。電気自動車（EV）が脱炭素を実現する車として唯一の選択肢ではない、既存の内燃機関を使った自動車なら業界に携わる数百万人の雇用を維持できると訴えるのが狙いだった。
さまざまな選択肢
豊田社長がハンドルを握ったのは、鮮やかにカラーリングされた「カローラ スポーツ」。小型車「GRヤリス」のエンジンを改造し、ガソリンの代わりに水素を燃料に使った水素エンジン車だ。実用化できれば、脱炭素化時代でも内燃機関を活かし続けることができる。
「敵は炭素であり、内燃機関ではない。1つの技術にこだわるのではなく、すでに持っている技術を活用していくべきだ」と豊田社長はサーキットで語った。「カーボンニュートラル（温暖化ガスの実質排出ゼロ）とは、選択肢を1つに絞ることではなく、選択肢を広げておくことだ」。
各国が地球温暖化対策で排ガス規制を強め、欧米や中国の自動車メーカーがEVに注力する中、トヨタはEV市場もこれから本格的に攻めつつ、水素技術にも取り組んでいる。
世界の新車市場に占めるEVの割合は3％未満とまだごく一部に過ぎない。しかし、国際エネルギー機関（IEA）によると、2020年は新型コロナウイルス感染拡大で新車市場全体が前年から約16％減少したにもかかわらず、EV登録台数は30.2％伸びた。外部充電可能なバッテリーと内燃機関の両方を積んだプラグインハイブリッド車も合わせれば、増加率は41％だった。
トヨタは25年までに15車種のEVを投入する予定で、30年までに電動車用の電池生産と研究開発に計約1兆5000億円を投資する計画を打ち出している。
19世紀の「電流戦争」再来
13日夜に閉幕した国連気候変動枠組み条約第26回締約国会議（COP26）は、石炭火力の段階的削減に向け努力することを盛り込んだ「グラスゴー合意」を採択するとともに、米ゼネラル・モーターズとフォード・モーター、スウェーデンのボルボ、独ダイムラーAGのメルセデス・ベンツなど大手自動車6社が、40年までに世界で販売する新車をすべて「ゼロエミッション（二酸化炭素排出ゼロ）」化する声明に署名した。
ゼロエミッション化への移行は世界の多くの地域でまだ時間がかかることなどを理由に、トヨタは署名を見送った。販売台数で世界トップをトヨタと争う独フォルクスワーゲンも署名しなかった。
トヨタの早川茂副会長はロイターとのインタビューで、「われわれは『EV』を追求する会社ではなく、どの地域でも『環境に一番良い車』を提供する会社でありたい」と語った。国ごとに電源構成やインフラの整備状況、政策などが異なるとし、「その市場で一番プラクティカル（実用的）でサステナブル（持続可能性）でアフォーダブル（価格が手頃）なことが大事だ」と述べた。早川氏は自動車業界が現在直面している技術的な選択を、直流送電か交流送電かを巡って争った19世紀後半の「電流戦争」になぞらえる。環境車開発には巨額の投資が必要で、賭けに負けた際の代償は大きい。「結局、今は直流と交流の両方が併存している。多様なアプローチで問題解決にあたることが、まさに今、ヒントになる」。
自動車調査会社カノラマの宮尾健アナリストは、「自動車産業が目指しているのはあくまでもカーボンニュートラルの世の中であり、EVの普及ではない」と指摘。「脱炭素燃料の普及が早ければ、EVブームは終了する可能性がある」と予想する。
大規模な人員削減が政治的に困難な日本では、水素やバイオなど代替燃料の魅力はEVへ完全に移行するより混乱が少ないことだ。日本自動車工業会によると、550万人が国内の自動車産業に従事している。
トヨタ以外にも水素を燃料に発電し、モーターを回して走る燃料電池車の開発に力を入れるメーカーはあるが、内燃機関を活用する水素エンジン技術に意欲的なところは少ない。
EVの弱点、水素の弱み
発電所で作られた電気を使って走るEVは、石炭火力から太陽光まで、各国の電源構成によって全体の温暖化ガス排出削減量が左右される弱点がある。一方の水素エンジンも完全に脱炭素を実現できるわけではない。排出するのは水素と酸素を燃焼させた副産物としての水だが、エンジンオイルが燃焼する際にごくわずかな二酸化炭素も出る。排ガスには微量の窒素酸化物も含まれる。
水素エンジン車には大型のタンクも必要だ。トヨタの水素エンジン車は後部座席やトランクの大部分が水素のタンクで占められ、後部の窓を塞いでいた。
日本政府は脱炭素を目指す電源構成の重要な要素として、水素燃料を支持している。しかし、1カ所約4億円の建設費用がかかる水素ステーションの普及は遅れている。政府は今年3月末までに160カ所の設置を目指していたが、8月末時点でも目標に6カ所届いていない。
IEAは今月出した報告書で「水素は有望な低炭素の輸送燃料としてみられてきたが、輸送燃料の構成の1つとして定着するには難しい状況が続いている」と指摘した。
燃料インフラが十分に整備されたとしても、航続距離、販売価格、維持費などの面でガソリン車やEVと競争できる車両を製造する必要がある。トヨタは水素エンジン車の量産時期はまだ言える段階にないとしている。技術は前進しているものの、市販化するには品質や安全性などまだ確認すべきことが多いという。
香川県からレースを観戦しに訪れていた57歳の男性は、「選択肢がたくさんあることはいいと思う」と話す。「すべてEVになったら、その産業の多くが中国勢に占められてしまう」。
（Tim Kelly、白木真紀 編集：Gerry Doyle、Emelia Sithole-Matarise、久保信博）
各国首脳が英グラスゴーで気候変動対策を議論した先週末、トヨタ自動車の豊田章男社長は岡山県内のサーキットで自動車レースに参戦していた。電気自動車（EV）が脱炭素を実現する車として唯一の選択肢ではない、既存の内燃機関を使った自動車なら業界に携わる数百万人の雇用を維持できると訴えるのが狙いだった。
さまざまな選択肢
豊田社長がハンドルを握ったのは、鮮やかにカラーリングされた「カローラ スポーツ」。小型車「GRヤリス」のエンジンを改造し、ガソリンの代わりに水素を燃料に使った水素エンジン車だ。実用化できれば、脱炭素化時代でも内燃機関を活かし続けることができる。
「敵は炭素であり、内燃機関ではない。1つの技術にこだわるのではなく、すでに持っている技術を活用していくべきだ」と豊田社長はサーキットで語った。「カーボンニュートラル（温暖化ガスの実質排出ゼロ）とは、選択肢を1つに絞ることではなく、選択肢を広げておくことだ」。
各国が地球温暖化対策で排ガス規制を強め、欧米や中国の自動車メーカーがEVに注力する中、トヨタはEV市場もこれから本格的に攻めつつ、水素技術にも取り組んでいる。
世界の新車市場に占めるEVの割合は3％未満とまだごく一部に過ぎない。しかし、国際エネルギー機関（IEA）によると、2020年は新型コロナウイルス感染拡大で新車市場全体が前年から約16％減少したにもかかわらず、EV登録台数は30.2％伸びた。外部充電可能なバッテリーと内燃機関の両方を積んだプラグインハイブリッド車も合わせれば、増加率は41％だった。
トヨタは25年までに15車種のEVを投入する予定で、30年までに電動車用の電池生産と研究開発に計約1兆5000億円を投資する計画を打ち出している。
19世紀の「電流戦争」再来
13日夜に閉幕した国連気候変動枠組み条約第26回締約国会議（COP26）は、石炭火力の段階的削減に向け努力することを盛り込んだ「グラスゴー合意」を採択するとともに、米ゼネラル・モーターズとフォード・モーター、スウェーデンのボルボ、独ダイムラーAGのメルセデス・ベンツなど大手自動車6社が、40年までに世界で販売する新車をすべて「ゼロエミッション（二酸化炭素排出ゼロ）」化する声明に署名した。
ゼロエミッション化への移行は世界の多くの地域でまだ時間がかかることなどを理由に、トヨタは署名を見送った。販売台数で世界トップをトヨタと争う独フォルクスワーゲンも署名しなかった。
トヨタの早川茂副会長はロイターとのインタビューで、「われわれは『EV』を追求する会社ではなく、どの地域でも『環境に一番良い車』を提供する会社でありたい」と語った。国ごとに電源構成やインフラの整備状況、政策などが異なるとし、「その市場で一番プラクティカル（実用的）でサステナブル（持続可能性）でアフォーダブル（価格が手頃）なことが大事だ」と述べた。早川氏は自動車業界が現在直面している技術的な選択を、直流送電か交流送電かを巡って争った19世紀後半の「電流戦争」になぞらえる。環境車開発には巨額の投資が必要で、賭けに負けた際の代償は大きい。「結局、今は直流と交流の両方が併存している。多様なアプローチで問題解決にあたることが、まさに今、ヒントになる」。
自動車調査会社カノラマの宮尾健アナリストは、「自動車産業が目指しているのはあくまでもカーボンニュートラルの世の中であり、EVの普及ではない」と指摘。「脱炭素燃料の普及が早ければ、EVブームは終了する可能性がある」と予想する。
大規模な人員削減が政治的に困難な日本では、水素やバイオなど代替燃料の魅力はEVへ完全に移行するより混乱が少ないことだ。日本自動車工業会によると、550万人が国内の自動車産業に従事している。
トヨタ以外にも水素を燃料に発電し、モーターを回して走る燃料電池車の開発に力を入れるメーカーはあるが、内燃機関を活用する水素エンジン技術に意欲的なところは少ない。
EVの弱点、水素の弱み
発電所で作られた電気を使って走るEVは、石炭火力から太陽光まで、各国の電源構成によって全体の温暖化ガス排出削減量が左右される弱点がある。一方の水素エンジンも完全に脱炭素を実現できるわけではない。排出するのは水素と酸素を燃焼させた副産物としての水だが、エンジンオイルが燃焼する際にごくわずかな二酸化炭素も出る。排ガスには微量の窒素酸化物も含まれる。
水素エンジン車には大型のタンクも必要だ。トヨタの水素エンジン車は後部座席やトランクの大部分が水素のタンクで占められ、後部の窓を塞いでいた。
日本政府は脱炭素を目指す電源構成の重要な要素として、水素燃料を支持している。しかし、1カ所約4億円の建設費用がかかる水素ステーションの普及は遅れている。政府は今年3月末までに160カ所の設置を目指していたが、8月末時点でも目標に6カ所届いていない。
IEAは今月出した報告書で「水素は有望な低炭素の輸送燃料としてみられてきたが、輸送燃料の構成の1つとして定着するには難しい状況が続いている」と指摘した。
燃料インフラが十分に整備されたとしても、航続距離、販売価格、維持費などの面でガソリン車やEVと競争できる車両を製造する必要がある。トヨタは水素エンジン車の量産時期はまだ言える段階にないとしている。技術は前進しているものの、市販化するには品質や安全性などまだ確認すべきことが多いという。
香川県からレースを観戦しに訪れていた57歳の男性は、「選択肢がたくさんあることはいいと思う」と話す。「すべてEVになったら、その産業の多くが中国勢に占められてしまう」。
（Tim Kelly、白木真紀 編集：Gerry Doyle、Emelia Sithole-Matarise、久保信博）
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