作为宝马集团的创新和科技旗舰，创新BMW iX融汇宝马集团在设计、数字互联、电动化和自动驾驶等战略创新领域的新开发成果，BMW i品牌由此进入全新发展阶段。
得益于卓越的eDrive电驱系统、优异底盘技术、智能轻量化车身结构、空气动力学设计、先进的自动驾驶辅助系统，创新BMWiX将为用户带来无与伦比的电动驾趣、出众的续航能力及可持续性，赋予了驾驶者前所未有的驾驭体验，同时在豪华大型电动SUV细分市场树立全新标杆。创新BMW iX包含两款车型，创新BMW iX xDrive40与创新BMW iX xDrive50。
创新纯电动BMW iX xDrive50
创新纯电动BMW iX xDrive40
第五代eDrive电驱技术
让强劲动力与高效续航完美呈现
在BMW高效动力策略框架下，宝马集团秉持轻量化、小型化、集成化、可扩展性和可持续性的开发理念，推出了能够让客户充分享受豪华零排放出行乐趣的第五代BMW eDrive电力驱动技术，让创新BMW iX具有强大的动力表现，带给用户酣畅淋漓的驾驶感受。创新BMW iX大功率可达385千瓦/523马力、峰值扭矩765牛米，百公里加速时间4.6秒。
实现长续航的关键，并非采用更大、更重的动力电池，而是得益于第五代BMW eDrive电力驱动系统出众的能量效率和更高能量密度的电池，这完美体现了BMW高效动力策略的宗旨：降低能耗与碳排放的同时，创新BMW iX具备集成加热和冷却功能的热泵系统，使高压动力电池和驱动总成能时刻拥有绝丨佳表现。
该系统可利用环境热量、电驱系统产生的热量，从而显著降低能耗。创新BMW iX搭载的热泵系统与传统系统相比，可将续航里程提升10%，在极端环境中可将续航里程提升40%。创新BMW iX在WLTP标准下续航里程高达630公里，百公里能耗低达19.4千瓦·时。
智能轻量化车身与空气动力学设计
实现优异操控的同时带来出色续航表现
宝马集团是豪华汽车品牌智能轻量化设计领域的先锋，创新BMW iX采用了铝制框架车身结构，辅以高强度钢，配合碳纤维增强复合材料，结合丨创新设计和生产技术，让iX车身结构在实现轻量化的同时提升了车身刚性和稳定性，降低车身重心提升操控灵敏性，与此同时，前后副车架加强结构，前后稳定杆设计也为车身结构带来更好的稳定性。
在创新BMW iX车身开发过程中，宝马充分利用了在碳纤维技术方面深厚的知识和丰富的经验。碳纤维增强复合材料被广泛应用在创新BMW iX车身侧面框架，用户可以轻松的在车门边框，尾门等位置看到这种高科技的车身材料，带来了一种可视化的科技感和豪华感。
BMW高效动力策略在创新BMW iX车型上得以全面体现，不仅体现在驱动系统和智能轻量化车身，同时还体现在空气动力学设计方面。在水滴型车尾、隐藏式门把手、纤细的外后视镜等诸多设计的作用下，创新BMW iX具有出众的空气动力学表现，风阻系数仅为0.25。
创新BMW iX在车身各处的空气动力学设计整体提升了65公里以上的续航里程。第三代主动格栅控制装置，可将整车续航里程提升25公里；车身底部空气动力学措施将续航里程增加约10公里；全新空气动力学铝合金轮圈，重量减轻15%而且降低空气阻力，使续航里程再提升15公里；其他空气动力学部件和运动套件互相协作，让续航里程增加15公里左右。
硬核底盘技术配合精准调校
让驾驭兼顾运动乐趣和豪华质感
在车辆操控性能和驾乘质感方面，创新BMW iX的推出为豪华大型电动SUV细分市场树立了全新的标杆。创新BMW iX搭载了多项大型豪华车级别的硬核底盘科技，例如：前双叉臂后五连杆悬挂、空气悬架、电子控制减震器、xDrive全轮驱动、后轴主动转向、集成式制动系统、17寸大尺寸刹车盘，可以为用户带来极高水准的舒适驾乘质感和宝马品牌独有的运动操控特性。除此之外，创新BMW iX还搭载了几何多边形方向盘，模拟电子声浪，全新设计空气动力学轮毂，低滚阻降噪轮胎等创新的功能和配置，带给用户前所未有的独特驾驶感受。
创新BMW iX前悬架为双叉臂式独立悬架，后悬架为专为电动车研发的五连杆独立悬架，渐进式减震系统采用液压减震技术，根据减震弹簧形成对减震器硬度主动进行调节，从而为车辆带来动态性能与舒适性之间的平衡。在起伏较大的路段，渐进式减震系统能够避免车身剧烈跳动；在轻微颠簸的路面，能有效阻止震动传入车内，进而提升驾乘人员的舒适感。
创新BMW iX为用户提供自适应双轴空气悬架，在保证舒适性的同时，提高转弯的灵活性和稳定性。自适应双轴空气悬架还可在任何车速下让创新BMW iX保持合理的底盘高度。默认设置中，若车速超过140公里/小时，底盘自动降低10毫米，以优化高速行驶稳定性、空气动力学特性，从而提高安全性和续航能力。在运动模式下，底盘高度始终保持低位置。在崎岖路况或车库坡道上，且车速低于35公里/小时，底盘则自动提升20毫米，确保车辆拥有通过性。
创新BMW iX是BMW品牌首款应用xDrive智能全轮驱动系统的纯电动车型，可以根据驾驶过程中动力需求，实时为前后轴提供理想的扭矩分配，旨在提升车辆在不同天气和路况环境下的稳定性和安全性。创新BMW iX还提供了大型豪华车配备的整体式主动转向系统（后轴转向功能），令直线行驶更稳定、转向更灵活。当车辆低速行驶，前后轮反向转动，高速则同向转动，会显著优化车辆操纵的灵活性。
驾驶过程中，创新BMW iX配备的动态稳定控制系统可以优化行驶稳定性和转向能力。当驾驶者将车辆设置为运动模式，动态稳定控制系统则允许更强烈的车轮滑移，使车辆产生可控的漂移姿态，让驾驶者拥有更具乐趣的驾驶体验。此外，动态稳定控制系统还可通过动力分配系统、制动准备功能、制动辅助系统、制动衰减补偿、干燥制动功能和拖车稳定性控制功能，为驾驶者创造更稳定、更灵活的动态表现。
可持续发展是BMW i品牌自创立之初便一直秉承的理念。多年来在可持续领域所积累的经验应用在创新BMW iX和创新BMW i4的产品本身和生产制造中。以BMW iX为例，车内中控台上的控制面板采用可持续生产的FSC认证木材；内饰和织物均采用了大量再生材料制作，例如织物/微纤维内饰采用了50%的再生聚酯纤维材料，地毯地垫更是采用了100%再生尼龙材料；制造工艺更加环保，真皮采用橄榄叶萃取物处理，而非传统的鞣制剂，这些萃取物来自于每年在欧洲修剪橄榄树林后收集的树叶。
工厂生产所需的电能全部来自当地的可再生能源——所需的绿色电力仅使用水力发电。在开发和生产中不再使用稀土材料，再生铝的比例也不断增加，以利于可持续性发展；电池阴极材料中原料钴的比例已可降至10%以下。高压蓄电池组中使用的锂来自于澳大利亚的硬岩矿，并且根据公司的环境和可持续性标准开采。
全新驾驶和泊车辅助系统
软硬件及计算平台底层架构全面升级
创新BMW iX是全球首款采用5G互联技术的高档车型，并首次应用千兆以太网技术，车内数据流传输速度达到每秒30Gbit，比目前车辆快10-20倍。强大计算平台和新一代传感器系统为云计算、车路协同和自动驾驶功能的不断升级做好了准备。
在环境感知传感器布局方面，创新BMW iX是BMW首款搭载800万像素前置摄像头和监测范围可达300米前置雷达系统的车型，智能环境感知系统由五个摄像头、五个雷达传感器和十二个超声波传感器组成，从而为用户提供精准、可靠的自动驾驶辅助功能。
全新的驾驶辅助和泊车辅助系统为驾驶与停车提供了更高的安全性和舒适性，带来更智能便捷的驾驶乐趣。转向及车道跟踪辅助系统，适用于更宽泛的交通环境。
在车速低于200公里/小时该系统均可启用，并根据车道标记和前方车辆进行定位，通过转向修正为驾驶者提供支持，确保车辆始终保持在当前车道，进而保证驾乘安全。面对难以调头的狭小空间或断头路，驾驶者还可通过宝马首创的50米循迹倒车辅助功能与创新BMW iX一同脱离困境。
创新技术为自动驾驶技术的可持续发展提供巨大可能。未来，宝马集团还将通过远程软件升级为创新BMW iX更新更多驾驶辅助功能，为全球用户带来更加智能的驾驶体验。
此外，在今日宝马发布会上，其还宣布明年将推出首款纯电动M SAV车型——创新纯电动宝马iX M60车型，但具体性能及外观还暂未公布。
得益于卓越的eDrive电驱系统、优异底盘技术、智能轻量化车身结构、空气动力学设计、先进的自动驾驶辅助系统，创新BMWiX将为用户带来无与伦比的电动驾趣、出众的续航能力及可持续性，赋予了驾驶者前所未有的驾驭体验，同时在豪华大型电动SUV细分市场树立全新标杆。创新BMW iX包含两款车型，创新BMW iX xDrive40与创新BMW iX xDrive50。
创新纯电动BMW iX xDrive50
创新纯电动BMW iX xDrive40
第五代eDrive电驱技术
让强劲动力与高效续航完美呈现
在BMW高效动力策略框架下，宝马集团秉持轻量化、小型化、集成化、可扩展性和可持续性的开发理念，推出了能够让客户充分享受豪华零排放出行乐趣的第五代BMW eDrive电力驱动技术，让创新BMW iX具有强大的动力表现，带给用户酣畅淋漓的驾驶感受。创新BMW iX大功率可达385千瓦/523马力、峰值扭矩765牛米，百公里加速时间4.6秒。
实现长续航的关键，并非采用更大、更重的动力电池，而是得益于第五代BMW eDrive电力驱动系统出众的能量效率和更高能量密度的电池，这完美体现了BMW高效动力策略的宗旨：降低能耗与碳排放的同时，创新BMW iX具备集成加热和冷却功能的热泵系统，使高压动力电池和驱动总成能时刻拥有绝丨佳表现。
该系统可利用环境热量、电驱系统产生的热量，从而显著降低能耗。创新BMW iX搭载的热泵系统与传统系统相比，可将续航里程提升10%，在极端环境中可将续航里程提升40%。创新BMW iX在WLTP标准下续航里程高达630公里，百公里能耗低达19.4千瓦·时。
智能轻量化车身与空气动力学设计
实现优异操控的同时带来出色续航表现
宝马集团是豪华汽车品牌智能轻量化设计领域的先锋，创新BMW iX采用了铝制框架车身结构，辅以高强度钢，配合碳纤维增强复合材料，结合丨创新设计和生产技术，让iX车身结构在实现轻量化的同时提升了车身刚性和稳定性，降低车身重心提升操控灵敏性，与此同时，前后副车架加强结构，前后稳定杆设计也为车身结构带来更好的稳定性。
在创新BMW iX车身开发过程中，宝马充分利用了在碳纤维技术方面深厚的知识和丰富的经验。碳纤维增强复合材料被广泛应用在创新BMW iX车身侧面框架，用户可以轻松的在车门边框，尾门等位置看到这种高科技的车身材料，带来了一种可视化的科技感和豪华感。
BMW高效动力策略在创新BMW iX车型上得以全面体现，不仅体现在驱动系统和智能轻量化车身，同时还体现在空气动力学设计方面。在水滴型车尾、隐藏式门把手、纤细的外后视镜等诸多设计的作用下，创新BMW iX具有出众的空气动力学表现，风阻系数仅为0.25。
创新BMW iX在车身各处的空气动力学设计整体提升了65公里以上的续航里程。第三代主动格栅控制装置，可将整车续航里程提升25公里；车身底部空气动力学措施将续航里程增加约10公里；全新空气动力学铝合金轮圈，重量减轻15%而且降低空气阻力，使续航里程再提升15公里；其他空气动力学部件和运动套件互相协作，让续航里程增加15公里左右。
硬核底盘技术配合精准调校
让驾驭兼顾运动乐趣和豪华质感
在车辆操控性能和驾乘质感方面，创新BMW iX的推出为豪华大型电动SUV细分市场树立了全新的标杆。创新BMW iX搭载了多项大型豪华车级别的硬核底盘科技，例如：前双叉臂后五连杆悬挂、空气悬架、电子控制减震器、xDrive全轮驱动、后轴主动转向、集成式制动系统、17寸大尺寸刹车盘，可以为用户带来极高水准的舒适驾乘质感和宝马品牌独有的运动操控特性。除此之外，创新BMW iX还搭载了几何多边形方向盘，模拟电子声浪，全新设计空气动力学轮毂，低滚阻降噪轮胎等创新的功能和配置，带给用户前所未有的独特驾驶感受。
创新BMW iX前悬架为双叉臂式独立悬架，后悬架为专为电动车研发的五连杆独立悬架，渐进式减震系统采用液压减震技术，根据减震弹簧形成对减震器硬度主动进行调节，从而为车辆带来动态性能与舒适性之间的平衡。在起伏较大的路段，渐进式减震系统能够避免车身剧烈跳动；在轻微颠簸的路面，能有效阻止震动传入车内，进而提升驾乘人员的舒适感。
创新BMW iX为用户提供自适应双轴空气悬架，在保证舒适性的同时，提高转弯的灵活性和稳定性。自适应双轴空气悬架还可在任何车速下让创新BMW iX保持合理的底盘高度。默认设置中，若车速超过140公里/小时，底盘自动降低10毫米，以优化高速行驶稳定性、空气动力学特性，从而提高安全性和续航能力。在运动模式下，底盘高度始终保持低位置。在崎岖路况或车库坡道上，且车速低于35公里/小时，底盘则自动提升20毫米，确保车辆拥有通过性。
创新BMW iX是BMW品牌首款应用xDrive智能全轮驱动系统的纯电动车型，可以根据驾驶过程中动力需求，实时为前后轴提供理想的扭矩分配，旨在提升车辆在不同天气和路况环境下的稳定性和安全性。创新BMW iX还提供了大型豪华车配备的整体式主动转向系统（后轴转向功能），令直线行驶更稳定、转向更灵活。当车辆低速行驶，前后轮反向转动，高速则同向转动，会显著优化车辆操纵的灵活性。
驾驶过程中，创新BMW iX配备的动态稳定控制系统可以优化行驶稳定性和转向能力。当驾驶者将车辆设置为运动模式，动态稳定控制系统则允许更强烈的车轮滑移，使车辆产生可控的漂移姿态，让驾驶者拥有更具乐趣的驾驶体验。此外，动态稳定控制系统还可通过动力分配系统、制动准备功能、制动辅助系统、制动衰减补偿、干燥制动功能和拖车稳定性控制功能，为驾驶者创造更稳定、更灵活的动态表现。
可持续发展是BMW i品牌自创立之初便一直秉承的理念。多年来在可持续领域所积累的经验应用在创新BMW iX和创新BMW i4的产品本身和生产制造中。以BMW iX为例，车内中控台上的控制面板采用可持续生产的FSC认证木材；内饰和织物均采用了大量再生材料制作，例如织物/微纤维内饰采用了50%的再生聚酯纤维材料，地毯地垫更是采用了100%再生尼龙材料；制造工艺更加环保，真皮采用橄榄叶萃取物处理，而非传统的鞣制剂，这些萃取物来自于每年在欧洲修剪橄榄树林后收集的树叶。
工厂生产所需的电能全部来自当地的可再生能源——所需的绿色电力仅使用水力发电。在开发和生产中不再使用稀土材料，再生铝的比例也不断增加，以利于可持续性发展；电池阴极材料中原料钴的比例已可降至10%以下。高压蓄电池组中使用的锂来自于澳大利亚的硬岩矿，并且根据公司的环境和可持续性标准开采。
全新驾驶和泊车辅助系统
软硬件及计算平台底层架构全面升级
创新BMW iX是全球首款采用5G互联技术的高档车型，并首次应用千兆以太网技术，车内数据流传输速度达到每秒30Gbit，比目前车辆快10-20倍。强大计算平台和新一代传感器系统为云计算、车路协同和自动驾驶功能的不断升级做好了准备。
在环境感知传感器布局方面，创新BMW iX是BMW首款搭载800万像素前置摄像头和监测范围可达300米前置雷达系统的车型，智能环境感知系统由五个摄像头、五个雷达传感器和十二个超声波传感器组成，从而为用户提供精准、可靠的自动驾驶辅助功能。
全新的驾驶辅助和泊车辅助系统为驾驶与停车提供了更高的安全性和舒适性，带来更智能便捷的驾驶乐趣。转向及车道跟踪辅助系统，适用于更宽泛的交通环境。
在车速低于200公里/小时该系统均可启用，并根据车道标记和前方车辆进行定位，通过转向修正为驾驶者提供支持，确保车辆始终保持在当前车道，进而保证驾乘安全。面对难以调头的狭小空间或断头路，驾驶者还可通过宝马首创的50米循迹倒车辅助功能与创新BMW iX一同脱离困境。
创新技术为自动驾驶技术的可持续发展提供巨大可能。未来，宝马集团还将通过远程软件升级为创新BMW iX更新更多驾驶辅助功能，为全球用户带来更加智能的驾驶体验。
此外，在今日宝马发布会上，其还宣布明年将推出首款纯电动M SAV车型——创新纯电动宝马iX M60车型，但具体性能及外观还暂未公布。
#我国计算光刻技术研究取得进展#【中国科学院：#上海光机所计算光刻技术研究取得进展#】中科院网站6月10日消息，近日，中国科学院上海光学精密机械研究所信息光学与光电技术实验室提出一种基于虚拟边（Virtual Edge）与双采样率像素化掩模图形（Mask pixelation with two-phase sampling）的快速光学邻近效应修正技术（Optical proximity correction, OPC），仿真结果表明该技术具有较高的修正效率。相关研究成果发表在Optics Express上。研究工作得到国家重大科技专项和上海市自然科学基金项目的支持。O中国科学院：上海光机所计算光刻技术研究取得...（中科院，泽塔）
#ID.4 X# 我的评分：[星星][星星][星星][星星]
ID.4 X这辆车，真是以实践证明了什么叫“雷声大雨点小”，原本比竞品便宜10W的价格、高科技噱头以及全新的外观，已经在几次预热时赚足了眼球，结果还没上市，就深陷“鼓刹门”，本文将尽量以客观态度详细评述这辆车的观感、体感及驾驶感受，亦将以最全面的角度解析“鼓刹门”始末。[并不简单]
先看这辆ID.4 X Pro的外观：
第一感受自是：大众终于换脸了。纯平头灯、前贯穿灯饰条，充满攻击性的前杠网格装饰，没想到大众也开始俏皮了！最有趣的还数它的眼球大灯，它有个卖萌模式，一解锁就滴溜溜地转，童趣十足。
来到车侧， 20寸大轮毂很有气势，不仔细看还看不出来，它还是个半封闭轮毂，黑色的部分并不完全是镂空的，我们废了好大劲才看到后轮的鼓刹。车侧的Pro徽标饰条、平齐的车门把手、B柱上的Volkswagen浮雕、贯穿整个车顶的灰色饰条，都是大众的全新设计，换句话说，是对整个年轻市场的妥协。
来到车尾，比较有新意的设计则是点亮后变红的尾标、像素画风的尾灯以及回旋镀铬装饰件。最画龙点睛的还属白色铭牌，说句清新脱俗不为过。
车身整体采用的是雾霾蓝+黑色的撞色设计，乍一看非常独特，但ES6早就使用过这个颜色，也不算什么独特之处了。
来到车内，俏皮的蓝色装饰、明黄色缝线、“三叉戟”压纹纤维绒面座椅、带播放和暂停键的踏板，以及带ID.打孔花纹的中央扶手，都在彰显着这款车的年轻化路线。此外，前风挡下面的动态灯带，给整个驾驶舱赋予了未来科技感，这个细节做得很有意思。
它的门边材质虽然采用了一半左右的硬料材质，但与软包部分衔接流畅，质感上并不塑料，比较抢眼的是钢琴烤漆扶手，视觉上很出挑但确实不太耐脏。
一个比较聪明的设计是：它把灯光按键和车窗除雾按键都放在了方向盘左侧的面板上，增加了易用性。
再看这不少人的槽点——超小仪表盘，刚上车的时候我门也觉得小，但它清晰度一流，实测不会影响驾驶。它的中控屏确实比竞品小了不少，但单独的空调虚拟键这个设计很不错，规避了某些电动车型空调很难控制的问题。整体触感、滑动反馈和反应速度都不错。这个滑动操作不仅出现在中控下方，还出现在天窗按键上，有苹果产品那种“滑动以解锁”的感觉了。
这套车机系统使用的是大众最新的MOS 4.0系统，不仅传输速度较快，还带智联控车和智能家居功能。
来到后排，这辆轴距2765mm的车空间表现还可以，但功能比较简约，除了空调出风口和充电接口就没有其他的功能了。
当然了，软装和车机只是一方面，开起来好不好、续航准不准才是问题的关键。
提车的时候销售问了我一句“你空调会开伐”，我本来对这句话略有微辞，结果一上车我才发现，我空调会开是会开，但不知道这车怎么挂档……
找了半天才发现挡把在仪表盘旁边，这算是一个创新之处。
开起来之后，这车的驾驶感非常像大众的油车，除了声音小一点儿、稍微窜一点儿之外几乎没有任何区别，即便日常有油、电车切换驾驶的需求，也不会有某些电车带来的PTSD。
我们开的这款是后永磁同步电机、后驱的版本，NEDC续航里程是555km，最大功率150kW，峰值扭矩310N·m，日常驾驶足够了。如果追求更风驰电掣的感受可以选择双电机的四驱版，峰值扭矩可以达到460N·m，续航也有520km。另外它全系都是前麦弗逊后五连杆的悬挂，不颠不软，整体驾驶感受都是纯血德系的感觉。
到了晚上我才突然发现，它的车道偏离等安全提醒会显示在HUD上，这功能真挺实用的，只可惜在PRO版上需要选装。
那么ID.4 X的实际续航表现到底怎么样呢？我们在上海车展期间开了四天，基本模拟了一下日常近途上下班代步的工况，期间还外出见了朋友、把朋友送到机场、往返不同的酒店取行李，再加上空调全开的几小时静态拍摄。接车的时候是97%、剩余469km，还车的时候竟然还有81%、剩余377km，表现非常准确，可以说是我开过的所有电动车型里最准确的一款车了。
优点说了这么多，缺点也还是要提一提的：
首先，它作为一个20W起步的强调科技感的车型，虽然安全配置全系齐备，但HUD和360全景影像只在27W左右的两个四驱版上标配，这个确实差点儿意思；
其次，就是主驾驶位这个车窗控制按键只有两个，想要控制后排车窗，需要点亮Rear键，这个使用起来便捷性差了一些，需要适应；
最后也是最关键的，就是后轮鼓刹的问题，这事儿在南北ID.4还没上市的时候就已经恶评如潮了。
目前官方“洗地”言论大概有三套模版：
1、根据对中国市场的调研，中国用户只有在急刹时才会使用后刹车，所以盘式鼓式无所谓；
2、电动汽车可以用电动机实现减速，制动过程并不只依赖于刹车系统，所以盘式鼓式无所谓；
3、此鼓刹非彼鼓刹，ID.4采用的是一种全新的鼓刹，它不仅拥有传统鼓刹寿命长、抗腐蚀性强、保养成本低的优点，还通过结构性改变减少了续航损耗。
这三个解释搭配起来，妙就妙在了态度十分强硬，随便一解读就变成了：“我认为你中国人不需要盘刹，而且你们舍不得花钱保养，所以我把盘刹换成了鼓刹”。
但是用户也有脑子、会思考啊：我需不需要难道不应该由我说了算吗？
这时候矛盾就开始升级了，不断有人喊话大众承认用鼓刹是为了大幅降低成本，那么大众就不能大大方方承认吗？还真不能。因为这套电子鼓确实是大陆集团专为电动车型打造的、带电子机械驻车的鼓刹，全称叫Electric Parking Drum Brake。作为制造者，大陆认为，这款鼓刹和电动车搭配使用，性能更佳寿命更长，官网视频里也提到了大家对传统鼓刹最敏感的热衰减问题，说是：Without any cool down issues。所以它的采购成本以及热衰减问题咱没法跟据传统鼓刹来揣测。
那么大众是不是至少得承认故意欺负中国消费者，只在中国市场减配呢？也不能。因为海外版也用的这款鼓刹，这个配件确实不是中国特供，我们在大众海外官网找到了ID.4的配置表，欧美市场用的也是这款鼓刹，不仅ID.4在用，在欧洲畅销到一度打败特斯拉的ID.3，也在用。如果说大众蒙了中国人，那也得是同时蒙了欧美市场的人。
那么事情为什么就演变成这样了呢？
因为之前一部分工作人员的解释确实有点强硬，有的是没弄明白原理就跟那儿背课文，有的是跟消费者充大爷，还有很重要的一点就是，充值不太到位。这车刚一发布还不知道怎么回事儿呢，光听见“鼓刹”这俩字儿，就炸了锅了。
充值不到位，墙倒众人推。
我也是实名没被充值，但是开完这车、做完功课之后决定还是不参与推墙了，因为推墙的人大多是没开过这车的，而我正常工况开了几天也没法充分感受到这款鼓刹的所谓缺陷，反而还挺喜欢这车的，尤其看到海外版用的也是这款电子鼓刹之后，我马上就把想推墙的手给扥回来了。
还车的时候我跟4S店的小哥们儿蹲路边聊了一会儿，他说这车销量不好，他心里挺难受的，他说他们对这款车寄予厚望来着，没想到开场这么惨淡，说完他摇着头走了，哎，也怪不容易的。
罢了罢了，该说的不该说的我都说了，各位爷，这官司您自己断吧。[doge]
ID.4 X这辆车，真是以实践证明了什么叫“雷声大雨点小”，原本比竞品便宜10W的价格、高科技噱头以及全新的外观，已经在几次预热时赚足了眼球，结果还没上市，就深陷“鼓刹门”，本文将尽量以客观态度详细评述这辆车的观感、体感及驾驶感受，亦将以最全面的角度解析“鼓刹门”始末。[并不简单]
先看这辆ID.4 X Pro的外观：
第一感受自是：大众终于换脸了。纯平头灯、前贯穿灯饰条，充满攻击性的前杠网格装饰，没想到大众也开始俏皮了！最有趣的还数它的眼球大灯，它有个卖萌模式，一解锁就滴溜溜地转，童趣十足。
来到车侧， 20寸大轮毂很有气势，不仔细看还看不出来，它还是个半封闭轮毂，黑色的部分并不完全是镂空的，我们废了好大劲才看到后轮的鼓刹。车侧的Pro徽标饰条、平齐的车门把手、B柱上的Volkswagen浮雕、贯穿整个车顶的灰色饰条，都是大众的全新设计，换句话说，是对整个年轻市场的妥协。
来到车尾，比较有新意的设计则是点亮后变红的尾标、像素画风的尾灯以及回旋镀铬装饰件。最画龙点睛的还属白色铭牌，说句清新脱俗不为过。
车身整体采用的是雾霾蓝+黑色的撞色设计，乍一看非常独特，但ES6早就使用过这个颜色，也不算什么独特之处了。
来到车内，俏皮的蓝色装饰、明黄色缝线、“三叉戟”压纹纤维绒面座椅、带播放和暂停键的踏板，以及带ID.打孔花纹的中央扶手，都在彰显着这款车的年轻化路线。此外，前风挡下面的动态灯带，给整个驾驶舱赋予了未来科技感，这个细节做得很有意思。
它的门边材质虽然采用了一半左右的硬料材质，但与软包部分衔接流畅，质感上并不塑料，比较抢眼的是钢琴烤漆扶手，视觉上很出挑但确实不太耐脏。
一个比较聪明的设计是：它把灯光按键和车窗除雾按键都放在了方向盘左侧的面板上，增加了易用性。
再看这不少人的槽点——超小仪表盘，刚上车的时候我门也觉得小，但它清晰度一流，实测不会影响驾驶。它的中控屏确实比竞品小了不少，但单独的空调虚拟键这个设计很不错，规避了某些电动车型空调很难控制的问题。整体触感、滑动反馈和反应速度都不错。这个滑动操作不仅出现在中控下方，还出现在天窗按键上，有苹果产品那种“滑动以解锁”的感觉了。
这套车机系统使用的是大众最新的MOS 4.0系统，不仅传输速度较快，还带智联控车和智能家居功能。
来到后排，这辆轴距2765mm的车空间表现还可以，但功能比较简约，除了空调出风口和充电接口就没有其他的功能了。
当然了，软装和车机只是一方面，开起来好不好、续航准不准才是问题的关键。
提车的时候销售问了我一句“你空调会开伐”，我本来对这句话略有微辞，结果一上车我才发现，我空调会开是会开，但不知道这车怎么挂档……
找了半天才发现挡把在仪表盘旁边，这算是一个创新之处。
开起来之后，这车的驾驶感非常像大众的油车，除了声音小一点儿、稍微窜一点儿之外几乎没有任何区别，即便日常有油、电车切换驾驶的需求，也不会有某些电车带来的PTSD。
我们开的这款是后永磁同步电机、后驱的版本，NEDC续航里程是555km，最大功率150kW，峰值扭矩310N·m，日常驾驶足够了。如果追求更风驰电掣的感受可以选择双电机的四驱版，峰值扭矩可以达到460N·m，续航也有520km。另外它全系都是前麦弗逊后五连杆的悬挂，不颠不软，整体驾驶感受都是纯血德系的感觉。
到了晚上我才突然发现，它的车道偏离等安全提醒会显示在HUD上，这功能真挺实用的，只可惜在PRO版上需要选装。
那么ID.4 X的实际续航表现到底怎么样呢？我们在上海车展期间开了四天，基本模拟了一下日常近途上下班代步的工况，期间还外出见了朋友、把朋友送到机场、往返不同的酒店取行李，再加上空调全开的几小时静态拍摄。接车的时候是97%、剩余469km，还车的时候竟然还有81%、剩余377km，表现非常准确，可以说是我开过的所有电动车型里最准确的一款车了。
优点说了这么多，缺点也还是要提一提的：
首先，它作为一个20W起步的强调科技感的车型，虽然安全配置全系齐备，但HUD和360全景影像只在27W左右的两个四驱版上标配，这个确实差点儿意思；
其次，就是主驾驶位这个车窗控制按键只有两个，想要控制后排车窗，需要点亮Rear键，这个使用起来便捷性差了一些，需要适应；
最后也是最关键的，就是后轮鼓刹的问题，这事儿在南北ID.4还没上市的时候就已经恶评如潮了。
目前官方“洗地”言论大概有三套模版：
1、根据对中国市场的调研，中国用户只有在急刹时才会使用后刹车，所以盘式鼓式无所谓；
2、电动汽车可以用电动机实现减速，制动过程并不只依赖于刹车系统，所以盘式鼓式无所谓；
3、此鼓刹非彼鼓刹，ID.4采用的是一种全新的鼓刹，它不仅拥有传统鼓刹寿命长、抗腐蚀性强、保养成本低的优点，还通过结构性改变减少了续航损耗。
这三个解释搭配起来，妙就妙在了态度十分强硬，随便一解读就变成了：“我认为你中国人不需要盘刹，而且你们舍不得花钱保养，所以我把盘刹换成了鼓刹”。
但是用户也有脑子、会思考啊：我需不需要难道不应该由我说了算吗？
这时候矛盾就开始升级了，不断有人喊话大众承认用鼓刹是为了大幅降低成本，那么大众就不能大大方方承认吗？还真不能。因为这套电子鼓确实是大陆集团专为电动车型打造的、带电子机械驻车的鼓刹，全称叫Electric Parking Drum Brake。作为制造者，大陆认为，这款鼓刹和电动车搭配使用，性能更佳寿命更长，官网视频里也提到了大家对传统鼓刹最敏感的热衰减问题，说是：Without any cool down issues。所以它的采购成本以及热衰减问题咱没法跟据传统鼓刹来揣测。
那么大众是不是至少得承认故意欺负中国消费者，只在中国市场减配呢？也不能。因为海外版也用的这款鼓刹，这个配件确实不是中国特供，我们在大众海外官网找到了ID.4的配置表，欧美市场用的也是这款鼓刹，不仅ID.4在用，在欧洲畅销到一度打败特斯拉的ID.3，也在用。如果说大众蒙了中国人，那也得是同时蒙了欧美市场的人。
那么事情为什么就演变成这样了呢？
因为之前一部分工作人员的解释确实有点强硬，有的是没弄明白原理就跟那儿背课文，有的是跟消费者充大爷，还有很重要的一点就是，充值不太到位。这车刚一发布还不知道怎么回事儿呢，光听见“鼓刹”这俩字儿，就炸了锅了。
充值不到位，墙倒众人推。
我也是实名没被充值，但是开完这车、做完功课之后决定还是不参与推墙了，因为推墙的人大多是没开过这车的，而我正常工况开了几天也没法充分感受到这款鼓刹的所谓缺陷，反而还挺喜欢这车的，尤其看到海外版用的也是这款电子鼓刹之后，我马上就把想推墙的手给扥回来了。
还车的时候我跟4S店的小哥们儿蹲路边聊了一会儿，他说这车销量不好，他心里挺难受的，他说他们对这款车寄予厚望来着，没想到开场这么惨淡，说完他摇着头走了，哎，也怪不容易的。
罢了罢了，该说的不该说的我都说了，各位爷，这官司您自己断吧。[doge]
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