1997年8月6日，大韩航空KE801航班（机型波音747-300，注册号HL7468）即将在美国关岛安东尼奥·汪帕特国际机场坠落前坠毁。距离今天刚好19年。
事故经过
机长为朴荣哲（Park Yong-chul），42岁的他早年为韩国空军飞行员，1987年退役并至大韩航空公司工作，执飞波音747的时间为1718小时。事发前3个月他曾失败处理过一次客机低空发动机失效的险情，得到了公司总裁所颁发的飞行安全奖。1997年7月28日至30日，朴荣哲机长执飞了汉城到旧金山的往返航班，休息至8月2日，然后于当日11点至晚上8点执行了两个国内航班。8月3日他又飞了一个香港航班，回程时因天气原因延误，当晚在香港过夜，次日12点半才飞回汉城。起初朴荣哲机长要执飞阿联酋的航线，因为休息不足而改飞关岛。副驾驶是40岁的宋京浩（Song Gyeong-ho），他也曾在韩国空军服役，1994年退役后到大韩航空任职，记录显示他拥有1560小时的波音747客机驾驶经验。
关岛机场位于阿加尼亚东北3海里处。关岛气候多雨，在大韩航空801航班事故前半小时，有一架波音747在关岛降落，该机组曾说在“PAYEE”路点虽然能见度很好，但地区有局部雷暴。大韩航空在空中也深受猛烈地的乱流影响，临近降落副驾驶宋京浩通过机上广播提醒大家注意安全。根据关岛的气候特点，8月份正值雨季的高峰期，多变的天气也很容易产生小型雷暴，但一般情况下不会对飞机的降落产生过大的影响。
凌晨，大韩航空801号航班通过无线电和关岛雷达管制员取得联系，朴荣哲机长曾在1个月之前之飞过一次汉城至关岛的航班，在执飞此航班之前两名飞行员还一同观看了关岛机场的录像，并阅读了机场进近表。在全球范围内的机场，飞行员都是依靠下滑道引导进行降落，这种电子设备可以帮助飞机更加稳固地着陆。此时飞行员只需按照下滑道的提示便可以进行安全降落，意外的是关岛机场当时正在进行大规模的维修活动，并拆除了下滑道指示灯。位于机上的下滑道指示仪器也成了摆设，不过设备的问题只是当日事故的一部分，更重要的是朴荣哲机长经过一连串的飞行任务后，身体已处于极度疲惫的状态。在飞机逐渐接近终点的时候，天气也在逐渐地变差，气象记录显示当时有间歇性的小雨夹杂着大雨，突如其来的恶劣天气严重影响了飞行员的视线，机长在恶劣的天气中准备最后的进近程序。朴荣哲机长操控飞机绕开这一断恶劣的路程，并顺利地找到了关岛机场。
凌晨1点38分，飞行员在雷达管制员引导下通过五边飞到机场6号左跑道航向准备降落，但被提醒机场的下滑道设备正在维修不能使用。一样情况下如果下滑道设备不能正常工作，机载设备也不会有提示，诡异的是在飞行员下降途中，下滑道指示仪突然有了信号，下滑道信号的问题也导致了驾驶舱的混乱。两分钟后，雷达管制员又和飞行员取得联系，并告知飞行员和关岛的塔台进行联络。随后副驾驶宋京浩也和塔台取得降落的许可，并放下飞机襟翼做最后的降落准备。在进近途中，坏天气再度袭来并严重影响了飞行员的视线。1点41分，第一个近地报警系统（GPWS，Ground Proximity Warning System）响起，并报出“1千英尺”的高度数据。15秒后，第二个报警信号响起，报出“5百英尺”的数据。几秒钟后，近地报警系统报出了“2百英尺”的高度，但是飞行员依然没有看到跑道的样子。副驾驶宋京浩说：“我们执行了错误的进近程序，我们要复飞”。飞行工程师也说：“看不到跑道”。宋京浩又重复说：“看不到，复飞“。朴荣哲机长这才决定执行飞机复飞程序，尽管他把油门推到了最大，近地报警系统还是报出了越来越低的数值：40英尺……30英尺……20英尺……
伴随着747客机在山坡上的解体声，大韩801号航班跌跌撞撞的停在了机场附近稀疏的树丛中。
结果是灾难性的，飞行员当场罹难。此时关岛机场的导航员还不知道大韩801号航班根据发生了什么事情。雷达管制员在几分钟之前刚把大韩航空801号航班移交给塔台，在他得知飞机依然没有降落的消息时，就明白客机很有可能发生了意外。当地的消防队也马上展开了搜救工作，当地复杂的地形也增加了救援的难度，途中的红线标明只有一条线路可以抵达灾难现场（尼米兹山）。由于飞机在坠毁的时候撞断了当地的一条管线，横在路上的残骸形成了一个大型的路障，救援人员没办法绕路过去，消防队长决定弃车步行上山。
图：当时的救援任务进行得非常艰难。
由于当天的天气严酷，发生空难的现场又位于偏远的山区，再加上管制人员花了很多的时间才意识到航班有可能已经发生意外，导致营救工作进行的很缓慢。由于事发地点的输油管道在坠机时被撞断并阻挡了道路，因此救援车辆很难进入坠机地点。事故中客机的机身破裂，从机翼内外泄的航空燃油被引燃，大火持续燃烧了8小时。
空难调查结果
美国国家运输人身安全委员会（NTSB）在事后的调查报告中指出事故主要原因如下：
KE801航班在准备降落至机场6L跑道时，塔台人员曾告知KE801航班机组人员仪表着陆系统中的下滑道（Glide slope）信标因为故障关闭。但可能是由于其它信号源的干扰，KE801航班机长朴荣哲在录音记录中曾一度表示他看到下滑道表尺有动作，并询问副驾驶下滑道是不是真的故障了。至于机场的最低安全高度警告系统（Minimum Safe Altitude Warning，简称M-SAW）由于经常被机场附近的错误讯号干扰造成误报，因此被工程人员一再修正导致合理作用范围离机场越来越远，而无法涵盖靠近机场的周边范围。KE801航班机长事发时没有严格的执行手动降落操作程序，并过早的下降了飞行高度，过度依靠自动操作。KE801航班机组人员疲劳驾驶。航空事故调查人员在坠机地点寻获的机长随身行李中曾发现镇静剂类药物，但在遗体解剖之后证实机长并没有服用那些药物。大韩航空对机组人员的相关飞行训练不够，在其训练资料中，机场跑道的距离量度仪表（Distance Measurement Equipment，简称DME）永远都是设在跑道的端点，虽然这是大部分机场的设计，但关岛机场6L跑道的距离量度仪表却是设在跑道的末端5公里外的山上。因此，当机组因天气恶劣无法看到远处而依靠距离量度仪表来认定跑道的位置时，他们认为的跑道的末端便实际在真正跑道的末端的5公里外，导致他们过早下降飞行高度。事实上，一直到放弃降落决定重飞时，机组人员仍然以为他们就在跑道上空。 关岛安东尼奥·汪帕特机场对事故航班的仪表着陆系统未作出正确反应。 KE801航班机组使用了过期的飞行图，图中所标示的降落时最低安全高度为540英尺，而正确的安全高度为656英尺，事故中航班机组在准备降落前将飞机的高度维持在570英尺。 除了NTSB的正式报告外，一位空难的幸存者、本身也从事航空工程业的新西兰籍乘客贝瑞·史墨（Barry Small）表示，根据他的目击在客机坠毁停止滑行后，第一波火势是从客舱前排上方的行李柜中爆出。由于该位置通常是机上空乘放置包括烈酒在内的机上免税品之位置，因此大火极有可能是起因于紧急氧气供应管路破裂泄漏之后遇到酒精所混和产生的易燃气体。贝瑞在事后曾努力奔走呼吁航空公司或主管单位应审慎思考烈酒类商品在飞机上的存放位置，但获得的回应并不热烈。（民航资源网整理发布，资料来源维基百科、航空之家）
凌晨，大韩航空801号航班通过无线电和关岛雷达管制员取得联系，朴荣哲机长曾在1个月之前之呼啸而过一次汉城至关岛的航班，在执飞此航班之前两名飞行员还一同观看了关岛机场的录像，并阅读了机场进近表。关岛气候多雨，在大韩航空801航班事故前半小时，有一架波音747在关岛降落，该机组曾说在“PAYEE”路点虽说能见度很好，但地区有局部雷暴。