无论你在尘世间辗转了多少个春秋，一个人 若是到了没有任何东西可以依赖的时候，往往会变得坚强起来。上午好！ https://t.cn/A6znotdH不要急着让生活给予你所有的答案，有时候，你要拿出耐心。和阳光的人在一起，心里就不会晦暗；和快乐的人在一起，嘴角就常带微笑；和进取的人在一起，行动就不会落后；学最好的别人，做最好的自己。感恩是一种善行，我们要感恩一切善待自己的人，感恩世间万物，并且要知恩图报，感恩是一种生活态度，是一种品德，更是一种大智慧，一个人只有心怀感恩，才会懂得珍惜，懂得尊重。 ”#重庆婚纱照#
全新本田CR-V正式发布了，这款合资SUV常青树，迎来了全新改变，无论是外观颜值，还是空间布局和内饰，以及最重要的动力，都进行了优化，新车采用了家族化设计，和全新一代的本田思域类似，但是感觉侧面和车尾很像沃尔沃XC60。而且很多网友也纷纷吐槽外观内饰，太丑了，落后国产车一代，看看网友争议的方面到底怎么样?
外观设计更硬朗
我原来驾驶过2012款的本田CR-V，虽然后来的本田CR-V都有了一定的细节调整，但是整体而言，原来的本田CR-V外观偏圆润，以不少网友的观点，那就是太丑了。
刚发布的全新本田CR-V则完全改变了以前的设计风格，更像硬派SUV的设计风格。前脸中网采用了大面积的六边形造型，进气格栅采用了黑色蜂窝状大孔设计，显得十分粗犷，再搭配狭长系列的大灯，整个前脸看起来确实比起现款更霸气，而且LOGO也第一次选择嵌入在进气格栅上，看起来更协调。
从车侧面来看，全新本田CR-V采用了从车头大灯一直延伸到车尾的贯穿式腰线设计，看起来更硬朗和霸气，而且车头没有了以前那种大角度前倾，变成了相对比较平的设计，整个车身侧面看起来，全新本田CR-V从原来的后仰设计改为了向前俯冲，更具动力感和运动气息。
而网友争议最大的其实就是车尾的设计，全新本田CR-V的车尾设计变得简洁而又有辨识度，尾门上L形的尾灯，结合尾门两侧外面的竖立的尾灯，点亮后十分犀利。不过总体感觉，有一种似曾相识，和沃尔沃XC60车尾有点类似。
不过这次全新CR-V还公布了一个运动外观版本，两者的区别，就是运动外观版前包围增加了两个类似进气口的镀铬装饰件，而且轮圈采用熏黑设计，车尾使用了带有镀铬装饰的双边单出排气，就是在一些小细节上稍微改动下，看起来有运动因素而已。
内饰设计和国产差距有点大
全新本田CR-V的内饰也进行了全新的改进，不过整体感觉，还是有点和几年以前的国产车差不多，难怪很多网友都说，全新本田CR-V内饰设计上，和国产车差的不是一代两代的。
当然实事求是，全新本田CR-V的内饰比起现款的内饰和老款内饰而言，提升很多，并且也是采用了家族式设计，与新本田思域保持了高度一致。比如从嵌入式的中控屏改为了悬浮式的9英寸中控屏，搭配贯穿式的蜂窝状空调出风口设计，不过和如今国产SUV相比，目前很多国产SUV不但中控屏更大，而且不少国产SUV采用了双联屏设计，更好看，也更科技时尚，功能就不用说了，而全新本田CR-V的中控屏从曝光的界面来看，似乎就相当于一个功能机。
不过档把设计，终于回归正常了，笔者看到很多网友都在吐槽这个档把难看，但是很多人是没看到2012款，我开过的那款本田CR-V，它的档把所在的位置就在方向盘和中控屏中间，有点像依维柯那种轻客以及一些货车的设计一样，而现款的则是按键式设计，相比而言，虽然全新的本田CR-V的档把虽然难看，设计风格也确实显得落伍了，但是至少回归正常，看起来也顺眼。
从曝光的图片来看，仪表盘依旧还是采用的机械式时速转速表以及7英寸半液晶仪表盘，而目前国产SUV基本都采用了全液晶仪表盘，并且国人如今对全液晶仪表盘特别青睐，比如我的车，18款的国产车，就是采用的液晶仪表盘，看起来就一目了然，特别舒服，所以不知道全新本田CR-V在上市后，会不会在顶配上推出全液晶仪表盘不。
动力、空间和配置提升优化
全新本田CR-V在空间尺寸上做了一定的提升，车身长宽高分别为4703*1866*1680mm，轴距为2701mm，而现款本田CR-V车身长宽高则为4621*1855*1679mm，轴距为2661mm，但是据说会增加7座空间布局，就有点不可思议了，毕竟轴距和尺寸更大的奇瑞瑞虎8的7座版空间都十分局促了。
而在配置上，全新本田CR-V配备无线充电、电子手刹、AUTOHOLD、座椅加热、语音控制和12扬声器Bose音响等配置，这点倒是开始和国产SUV的理念一样了，只是估计这样的配置，应该是顶配车型上才会拥有。
至于动力，全新本田CR-V依旧会提供燃油版和混动版可选，燃油版搭载1.5T发动机，最大输出193马力，峰值扭矩243牛·米。混动版搭载第四代双电机混动系统，由2.0Li-VTEC发动机与两个电机组成，综合最大输出207马力，峰值扭矩335牛·米，混动版本的2.0升阿特金森循环引擎+直喷技术，油耗上可能会有惊喜。
全新本田CR-V预计今年下半年就会上市，现在就看价格如何了，毕竟不管大家如何吐槽，本田CR-V销量依旧十分可观，一直排名在前五名，也是唯一一款能和哈弗H6较劲的合资SUV，你们觉得全新本田CR-V怎么样?欢迎大家在评论区说出你们的看法。
外观设计更硬朗
我原来驾驶过2012款的本田CR-V，虽然后来的本田CR-V都有了一定的细节调整，但是整体而言，原来的本田CR-V外观偏圆润，以不少网友的观点，那就是太丑了。
刚发布的全新本田CR-V则完全改变了以前的设计风格，更像硬派SUV的设计风格。前脸中网采用了大面积的六边形造型，进气格栅采用了黑色蜂窝状大孔设计，显得十分粗犷，再搭配狭长系列的大灯，整个前脸看起来确实比起现款更霸气，而且LOGO也第一次选择嵌入在进气格栅上，看起来更协调。
从车侧面来看，全新本田CR-V采用了从车头大灯一直延伸到车尾的贯穿式腰线设计，看起来更硬朗和霸气，而且车头没有了以前那种大角度前倾，变成了相对比较平的设计，整个车身侧面看起来，全新本田CR-V从原来的后仰设计改为了向前俯冲，更具动力感和运动气息。
而网友争议最大的其实就是车尾的设计，全新本田CR-V的车尾设计变得简洁而又有辨识度，尾门上L形的尾灯，结合尾门两侧外面的竖立的尾灯，点亮后十分犀利。不过总体感觉，有一种似曾相识，和沃尔沃XC60车尾有点类似。
不过这次全新CR-V还公布了一个运动外观版本，两者的区别，就是运动外观版前包围增加了两个类似进气口的镀铬装饰件，而且轮圈采用熏黑设计，车尾使用了带有镀铬装饰的双边单出排气，就是在一些小细节上稍微改动下，看起来有运动因素而已。
内饰设计和国产差距有点大
全新本田CR-V的内饰也进行了全新的改进，不过整体感觉，还是有点和几年以前的国产车差不多，难怪很多网友都说，全新本田CR-V内饰设计上，和国产车差的不是一代两代的。
当然实事求是，全新本田CR-V的内饰比起现款的内饰和老款内饰而言，提升很多，并且也是采用了家族式设计，与新本田思域保持了高度一致。比如从嵌入式的中控屏改为了悬浮式的9英寸中控屏，搭配贯穿式的蜂窝状空调出风口设计，不过和如今国产SUV相比，目前很多国产SUV不但中控屏更大，而且不少国产SUV采用了双联屏设计，更好看，也更科技时尚，功能就不用说了，而全新本田CR-V的中控屏从曝光的界面来看，似乎就相当于一个功能机。
不过档把设计，终于回归正常了，笔者看到很多网友都在吐槽这个档把难看，但是很多人是没看到2012款，我开过的那款本田CR-V，它的档把所在的位置就在方向盘和中控屏中间，有点像依维柯那种轻客以及一些货车的设计一样，而现款的则是按键式设计，相比而言，虽然全新的本田CR-V的档把虽然难看，设计风格也确实显得落伍了，但是至少回归正常，看起来也顺眼。
从曝光的图片来看，仪表盘依旧还是采用的机械式时速转速表以及7英寸半液晶仪表盘，而目前国产SUV基本都采用了全液晶仪表盘，并且国人如今对全液晶仪表盘特别青睐，比如我的车，18款的国产车，就是采用的液晶仪表盘，看起来就一目了然，特别舒服，所以不知道全新本田CR-V在上市后，会不会在顶配上推出全液晶仪表盘不。
动力、空间和配置提升优化
全新本田CR-V在空间尺寸上做了一定的提升，车身长宽高分别为4703*1866*1680mm，轴距为2701mm，而现款本田CR-V车身长宽高则为4621*1855*1679mm，轴距为2661mm，但是据说会增加7座空间布局，就有点不可思议了，毕竟轴距和尺寸更大的奇瑞瑞虎8的7座版空间都十分局促了。
而在配置上，全新本田CR-V配备无线充电、电子手刹、AUTOHOLD、座椅加热、语音控制和12扬声器Bose音响等配置，这点倒是开始和国产SUV的理念一样了，只是估计这样的配置，应该是顶配车型上才会拥有。
至于动力，全新本田CR-V依旧会提供燃油版和混动版可选，燃油版搭载1.5T发动机，最大输出193马力，峰值扭矩243牛·米。混动版搭载第四代双电机混动系统，由2.0Li-VTEC发动机与两个电机组成，综合最大输出207马力，峰值扭矩335牛·米，混动版本的2.0升阿特金森循环引擎+直喷技术，油耗上可能会有惊喜。
全新本田CR-V预计今年下半年就会上市，现在就看价格如何了，毕竟不管大家如何吐槽，本田CR-V销量依旧十分可观，一直排名在前五名，也是唯一一款能和哈弗H6较劲的合资SUV，你们觉得全新本田CR-V怎么样?欢迎大家在评论区说出你们的看法。
#元器件那些事#
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
55.jpg
图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
1656677538861543.png
图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
1656677522542714.png
图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
1656677491769338.png
图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
1656677463816704.png
图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
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图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
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图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
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图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
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图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
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