考公务员千军万马过独木桥。
在就业形势严峻的情况下，公务员成了很多毕业生的热门选择。随着报名考公的人数变多，公务员的上岸率也变得越来越低了。
热门职位常常有几万甚至十几万人竞争，无论从考试难度、岗位竞争哪一方面来看，公务员的难度越来越大，可是尽管如此，每年仍然有很多毕业生前仆后继加入到考公的队伍中。
其实这也不难理解，吃上公家饭，那叫在编人员。哪怕在街道办，也是体制内公务员，全家都放心，找个媳妇也容易。
#一份好的工作能带给你什么# https://t.cn/RxRan65
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李小龙之女诉真功夫公司索赔2.1亿元，法律争议巨大？
李小龙之女李香凝起诉真功夫侵犯李小龙肖像权索赔2.1亿元，不管是否能够胜诉，很多网友已经表示支持了。但也有网友表示不支持美国人起诉索赔。网友截然不同的两种意见，法律界也同样存在。一种法律观点认为，真功夫快餐店使用了与李小龙形象相似的卡通形象，让人很容易误认为和李小龙有什么关系，构成侵犯肖像权；
另一种观点认为真功夫商标已经注册多年合法有效， 在规定的期间李小龙的女儿没有提起商标异议，或者提出宣告商标无效请求，丧失了宣告商标无效的法律诉讼权，真功夫商标合法有效，李香凝起诉真功夫快餐店侵犯肖像权不能对抗商标权合法使用。肖像权能否对抗商标权呢？司法实践中并没有先例，这也将是一个有很大争议的法律问题。
李小龙（英文名：Bruce Lee，1940年11月27日－1973年7月20日），本名李振藩，出生于美国加利福尼亚州旧金山，祖籍中国广东省佛山市顺德区均安镇，截拳道创始人、华人武术家，武打电影演员。
上海市法院官网公告信息显示，这起诉讼的原告是李小龙有限责任公司，注册地在美国加利福尼亚州，法定代表人是李香凝。被告是上海真功夫快餐管理有限公司、广州市真功夫餐饮管理有限公司、广州真功夫快餐连锁管理有限公司。案由是"一般人格权纠纷"。
据媒体消息，2019年，李香凝曾经起诉真功夫一次，但案件最终没有进行到底。李香凝的公司认为，公司合法享有李小龙相关的各种权益，已陆续在中国大陆注册近60个与李小龙相关的商标。而"真功夫"擅自使用李小龙肖像，既侵犯了李小龙肖像上承载的人格尊严，也侵犯了财产上的利益。因此将真功夫告上法庭。李香凝要求"真功夫"立即停止使用李小龙形象、在媒体版面上连续90日澄清其与李小龙无关，赔偿经济损失2.1亿元。
"真功夫"公司公开回应称，真功夫系列商标是由公司申请、国家商标局严格审查后授权的，"我们已经使用了15年。我们的商标是否侵权，多年前也曾有过争议。但我们的商标一直没有被判定侵权或者撤销的行政或司法结论。时隔多年后被起诉，我们也很疑惑，我们正积极应诉"。
很多网友都认为“真功夫”商标上的人物就是“碰瓷”李小龙，无论是人物造型、动作姿态、服装颜色还是"真功夫"的名字，给人的第一感觉就是李小龙形象。"真功夫"的否认是李小龙形象，是"因使用酷似李小龙形象图标被起诉"。也有网友认为，李小龙美籍华人都去世那么久了，其美国女儿又到国内打官司也是“碰瓷”。
如果说李香凝的李小龙有限责任公司起诉真功夫公司侵犯商标权，只要拿出合法有效的注册商标是没有问题的。但是，前提是李香凝把李小龙的照片作为商标图像在国内申请注册了商标，同时注册的时间早于真功夫注册时间。或者李小龙照片作为商标在美国注册，早于真功夫商标注册之前，李小龙形象商标美国注册后依照中美知识产权协定，或者知识产权国际公约规定进行国内认可。但是，目前的信息显示，李香凝的公司并没有以侵犯商标权起诉，而是以侵犯肖像权起诉。
真功夫公司在2016年重新发布了新的商标品牌形象LOGO，最早是2004年申请酷似李小龙形象的商标。根据《商标法》第45条规定，利害关系人申请宣告商标无效的时间是注册之日起5年内。但是，《商标法》第44条规定，商标持有人以欺骗手段或者其他不正当手段取得注册的，在先权利人和利害关系人申请宣告商标无效没有时间限制。李香凝如果要以侵犯商标权起诉真功夫必须要有注册时间更早的李小龙图像商标。
《商标法》第四十四条 已经注册的商标，违反本法第四条、第十条、第十一条、第十二条、第十九条第四款规定的，或者是以欺骗手段或者其他不正当手段取得注册的，由商标局宣告该注册商标无效；其他单位或者个人可以请求商标评审委员会宣告该注册商标无效。
第四十五条 已经注册的商标，违反本法第十三条第二款和第三款、第十五条、第十六条第一款、第三十条、第三十一条、第三十二条规定的，自商标注册之日起五年内，在先权利人或者利害关系人可以请求商标评审委员会宣告该注册商标无效。对恶意注册的，驰名商标所有人不受五年的时间限制。
《民法典》关于肖像权的规定也出现了矛盾的情况。肖像权作为人格身份权的一种不具有继承性。人身权没有直接财产内容的权利，包括人格权和身份权。其中人格权包括生命权、身体权、健康权、姓名权、名称权、名誉权、肖像权等。身份权包括亲权、配偶权、亲属权。肖像权作为人格权的一种与自然人的身份密切相关，始于自然人出生，结束于死亡时。
另一方面，《民法典》同时规定了，死者的姓名、肖像、名誉、荣誉、隐私、遗体等受到侵害的，其配偶、子女、父母有权依法请求行为人承担民事责任。这样就会出现使用死者肖像的当事人以自然人死亡民事权利终止，肖像权不可继承为由进行抗辩。死者的家属以死者肖像权受到侵犯，家属有权起诉要求停止侵权，赔偿损失。法律上如果决断需要立法或者最高法作出明确解释。
有人说了，自然人死亡后，父母子女能否拥有死者肖像权的所有权，并使用肖像去申请商标。肖像权不可继承，人死亡后肖像权民事权利终止。其他人使用死者肖像是侵权行为，家属可以要求停止侵权。按说家属也不能使用的，但是，家属使用没有人主张权利要求停止。所以说，《民法典》关于肖像权的规定有矛盾的地方，需要司法解释来明确。死者肖像权保护的时间也是个问题，否则子孙后代一直主张权利，司法机关也忙不过来。
侵犯死者肖像权，家属提起诉讼维权是一回事，继承肖像权是另外一回事。肖像权不可继承，也就是说李香凝可以对侵犯李小龙肖像权的行为提起诉讼维权。但是，李香凝不可以把李小龙的肖像作为牟利工具，进行许可他人使用的活动。有一个问题可以明确了，李香凝说拥有李小龙肖像权的所有权利这种说法不符合《民法典》规定，肖像权随着李小龙去世民事权利已经终止，不能继承。李香凝只是拥有侵犯李小龙肖像权的维权资格。
李小龙的肖像权只属于李小龙。在真功夫公司有用合法注册商标的情况下，李香凝的公司诉称真功夫商标图像侵犯李小龙肖像权法律上有难度。民事诉讼程序中，法院无权改变行政机关颁发的许可证书。李香凝诉真功夫公司侵犯李小龙肖像权，能否排除真功夫商标权所有权拭目以待？
#出道吧新星##超能新星汇##普法行动##法律人举案普法#
李小龙之女李香凝起诉真功夫侵犯李小龙肖像权索赔2.1亿元，不管是否能够胜诉，很多网友已经表示支持了。但也有网友表示不支持美国人起诉索赔。网友截然不同的两种意见，法律界也同样存在。一种法律观点认为，真功夫快餐店使用了与李小龙形象相似的卡通形象，让人很容易误认为和李小龙有什么关系，构成侵犯肖像权；
另一种观点认为真功夫商标已经注册多年合法有效， 在规定的期间李小龙的女儿没有提起商标异议，或者提出宣告商标无效请求，丧失了宣告商标无效的法律诉讼权，真功夫商标合法有效，李香凝起诉真功夫快餐店侵犯肖像权不能对抗商标权合法使用。肖像权能否对抗商标权呢？司法实践中并没有先例，这也将是一个有很大争议的法律问题。
李小龙（英文名：Bruce Lee，1940年11月27日－1973年7月20日），本名李振藩，出生于美国加利福尼亚州旧金山，祖籍中国广东省佛山市顺德区均安镇，截拳道创始人、华人武术家，武打电影演员。
上海市法院官网公告信息显示，这起诉讼的原告是李小龙有限责任公司，注册地在美国加利福尼亚州，法定代表人是李香凝。被告是上海真功夫快餐管理有限公司、广州市真功夫餐饮管理有限公司、广州真功夫快餐连锁管理有限公司。案由是"一般人格权纠纷"。
据媒体消息，2019年，李香凝曾经起诉真功夫一次，但案件最终没有进行到底。李香凝的公司认为，公司合法享有李小龙相关的各种权益，已陆续在中国大陆注册近60个与李小龙相关的商标。而"真功夫"擅自使用李小龙肖像，既侵犯了李小龙肖像上承载的人格尊严，也侵犯了财产上的利益。因此将真功夫告上法庭。李香凝要求"真功夫"立即停止使用李小龙形象、在媒体版面上连续90日澄清其与李小龙无关，赔偿经济损失2.1亿元。
"真功夫"公司公开回应称，真功夫系列商标是由公司申请、国家商标局严格审查后授权的，"我们已经使用了15年。我们的商标是否侵权，多年前也曾有过争议。但我们的商标一直没有被判定侵权或者撤销的行政或司法结论。时隔多年后被起诉，我们也很疑惑，我们正积极应诉"。
很多网友都认为“真功夫”商标上的人物就是“碰瓷”李小龙，无论是人物造型、动作姿态、服装颜色还是"真功夫"的名字，给人的第一感觉就是李小龙形象。"真功夫"的否认是李小龙形象，是"因使用酷似李小龙形象图标被起诉"。也有网友认为，李小龙美籍华人都去世那么久了，其美国女儿又到国内打官司也是“碰瓷”。
如果说李香凝的李小龙有限责任公司起诉真功夫公司侵犯商标权，只要拿出合法有效的注册商标是没有问题的。但是，前提是李香凝把李小龙的照片作为商标图像在国内申请注册了商标，同时注册的时间早于真功夫注册时间。或者李小龙照片作为商标在美国注册，早于真功夫商标注册之前，李小龙形象商标美国注册后依照中美知识产权协定，或者知识产权国际公约规定进行国内认可。但是，目前的信息显示，李香凝的公司并没有以侵犯商标权起诉，而是以侵犯肖像权起诉。
真功夫公司在2016年重新发布了新的商标品牌形象LOGO，最早是2004年申请酷似李小龙形象的商标。根据《商标法》第45条规定，利害关系人申请宣告商标无效的时间是注册之日起5年内。但是，《商标法》第44条规定，商标持有人以欺骗手段或者其他不正当手段取得注册的，在先权利人和利害关系人申请宣告商标无效没有时间限制。李香凝如果要以侵犯商标权起诉真功夫必须要有注册时间更早的李小龙图像商标。
《商标法》第四十四条 已经注册的商标，违反本法第四条、第十条、第十一条、第十二条、第十九条第四款规定的，或者是以欺骗手段或者其他不正当手段取得注册的，由商标局宣告该注册商标无效；其他单位或者个人可以请求商标评审委员会宣告该注册商标无效。
第四十五条 已经注册的商标，违反本法第十三条第二款和第三款、第十五条、第十六条第一款、第三十条、第三十一条、第三十二条规定的，自商标注册之日起五年内，在先权利人或者利害关系人可以请求商标评审委员会宣告该注册商标无效。对恶意注册的，驰名商标所有人不受五年的时间限制。
《民法典》关于肖像权的规定也出现了矛盾的情况。肖像权作为人格身份权的一种不具有继承性。人身权没有直接财产内容的权利，包括人格权和身份权。其中人格权包括生命权、身体权、健康权、姓名权、名称权、名誉权、肖像权等。身份权包括亲权、配偶权、亲属权。肖像权作为人格权的一种与自然人的身份密切相关，始于自然人出生，结束于死亡时。
另一方面，《民法典》同时规定了，死者的姓名、肖像、名誉、荣誉、隐私、遗体等受到侵害的，其配偶、子女、父母有权依法请求行为人承担民事责任。这样就会出现使用死者肖像的当事人以自然人死亡民事权利终止，肖像权不可继承为由进行抗辩。死者的家属以死者肖像权受到侵犯，家属有权起诉要求停止侵权，赔偿损失。法律上如果决断需要立法或者最高法作出明确解释。
有人说了，自然人死亡后，父母子女能否拥有死者肖像权的所有权，并使用肖像去申请商标。肖像权不可继承，人死亡后肖像权民事权利终止。其他人使用死者肖像是侵权行为，家属可以要求停止侵权。按说家属也不能使用的，但是，家属使用没有人主张权利要求停止。所以说，《民法典》关于肖像权的规定有矛盾的地方，需要司法解释来明确。死者肖像权保护的时间也是个问题，否则子孙后代一直主张权利，司法机关也忙不过来。
侵犯死者肖像权，家属提起诉讼维权是一回事，继承肖像权是另外一回事。肖像权不可继承，也就是说李香凝可以对侵犯李小龙肖像权的行为提起诉讼维权。但是，李香凝不可以把李小龙的肖像作为牟利工具，进行许可他人使用的活动。有一个问题可以明确了，李香凝说拥有李小龙肖像权的所有权利这种说法不符合《民法典》规定，肖像权随着李小龙去世民事权利已经终止，不能继承。李香凝只是拥有侵犯李小龙肖像权的维权资格。
李小龙的肖像权只属于李小龙。在真功夫公司有用合法注册商标的情况下，李香凝的公司诉称真功夫商标图像侵犯李小龙肖像权法律上有难度。民事诉讼程序中，法院无权改变行政机关颁发的许可证书。李香凝诉真功夫公司侵犯李小龙肖像权，能否排除真功夫商标权所有权拭目以待？
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马斯克想造的卡车，在中国卖爆了
文章来源于亿欧汽车 ，作者梅旭康
全文3629字，阅读约需7分钟
今年上半年，中国新能源重卡销量同比大涨491%。
8月10日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上宣布，标配增强型Autopilot自动驾驶辅助系统、500英里续航的特斯拉电动重卡Semi Truck将在今年开始出货。
特斯拉曾在2017年发布了Semi Truck，并承诺将会在2019年开始交付，但之后一再跳票，Semi Truck至今量产未果。
马斯克显然低估了新能源重卡制造的难度，这次Semi Truck能否如期量产尚未可知，但马斯克一早便坚定地押注新能源重卡这一赛道，从未放弃研发，可见该赛道的前景。
亿欧智库测算，2030年自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元，其市场规模将达8539亿元。
这一万亿市场有特斯拉的身影，也有中国科技企业的投身耕耘。如今，中国新能源重卡的市场前景已经初步显现。
终端上牌数据显示，2022年1-6月中国新能源重卡累计销售10120辆，同比大涨491%。马斯克想造的卡车，在中国销量甚好。
与之相对的是，中国整体商用车产销持续低迷。
7月11日，中国汽车工业协会发布了《产业运行 | 2022年上半年汽车工业经济运行情况》，数据显示，2022年上半年，中国商用车产销分别为168.3万辆和170.2万辆，各自同比下降38.5%和41.2%。
其中，货车产销分别为150.7万辆和152.2万辆，同比下降39.3%和42.2%。与上年同期相比，四大类货车品种产销依然呈一定下降，重型和中型货车产销下降尤为明显。
三一、徐工、上汽红岩等重卡主机厂均在加码新能源，国家的“智能交通”战略也在推动着重卡的智能网联化。
在8月10日亿欧汽车举办的“产业协同下的新能源智能网联重卡实践探索”主题圆桌对话中，友道智途产品线总经理李忠欣强调：“重卡新能源化和智能网联化，这两股潮水交融与共，势不可挡。”
01、重卡转型
“相较前两年，重卡行业目前处于萎缩状态，但是在国家政策的推动下，新能源重卡的渗透率却在不断的提升，到今年5月份，其渗透率已达到了3.8%。”李忠欣说道。
放眼商用汽车领域，在碳中和及智慧城市的大背景下，搭载现代信息技术的新能源智能网联重卡已成为行业发展新方向。
受国家双碳战略的影响，新能源化是商用车，尤其是重卡有效节能减排的重要手段之一。
李忠欣告诉亿欧汽车，从汽车碳排放的结构来看，商用车的碳排放占据了全部车辆碳排放的65%，其中，重型卡车碳排放占比达83.5%左右。
2021年7月起，中国开始全面实施重型柴油车国六排放标准。与国五标准相比，国六排放标准下的重型车氮氧化物和颗粒物限值分别减低77%和67%。
出于环境保护的要求，重卡新能源化势在必行，中国汽车产业想要更好的发展，也不可缺少新能源化转型。
极目智能产品副总裁段吉表示，传统汽车三大件（发动机，变速箱和底盘）的技术都把持在外资手上，新能源智能网联汽车才是中国汽车能够实现弯道超车的路径。
重卡赛道亦是如此。
在斯年智驾产品副总裁张娜看来，无数据不发展，在新能源智能网联汽车产业链中，数据是最重要的命脉所在，也是企业能够进行技术优化的根源。
重卡网联化的目的，一方面是可以把车辆信息进行平台化共享，以便于提高车辆的使用性，另一方面也是为了收集到更多有用数据，张娜说道。
新能源智能网联汽车的出现，让汽车整体结构发生改变，推动了汽车底盘等部件的变革。
诸如线控底盘搭载量的上升，对自动驾驶的实现也有好处。
段吉说道：“传统汽车转向系统或制动系统，很难用软件去精确定义减速度、转向角度等指令，控制精度达不到自动驾驶的要求。”
线控底盘让自动驾驶可以更精准地进行控制，进一步为自动驾驶的实现铺平道路。
发展新能源智能网联汽车，既是出于对环境保护的要求，也能有效将无人驾驶、物联网、能源管理等新一代技术结合起来。
这是一项系统性的工程，也是惠泽后世的事业。
02、造桥铺路
新能源智能网联重卡产业链涵盖广泛，要加速新能源智能网联重卡实现大规模商业化，离不开智慧公路的规划建设、V2X的设施研发、智慧物流网络的统筹与运营，以及补能网络的建设等方面的发展。
主机厂、自动驾驶企业、智能网联技术服务商、能源服务商等均在为产业发展贡献自身力量，每一台新能源智能网联重卡的落地，都是产业协同的结果。
新能源智能网联重卡作为新兴产业方向，在商业模式上还面临着投资规模巨大、运营模式不清晰等挑战。
重卡相关企业一方面正在资本市场上努力获取更多融资，另一方面也在积极探索商业运营模式。
极目智能作为主机厂ADAS等技术的供货方，一方面在履行供货的义务，另一方面也在参与到主机厂产品智能网联化的升级过程当中，去协助其实现市场突破。
段吉认为，在复杂的应用场景下，单一企业无法顾虑周全，需要找到更多的伙伴。
“我们要先把产业发展的路铺出来，才能让更多的人前行。”段吉说道。
就自动驾驶商业化而言，张娜表示，行业内的自动驾驶公司对商业模式的探索，还处于有展望、有希望、有目标的阶段，没有特别明确的定论。
拿斯年智驾来说，其可以为主机厂提供前装或后装的技术改造服务，也可以提供无人驾驶车辆代运营服务。
斯年智驾选择以港口环境作为切入点，专注于水平运输场景，在封闭的场景中深挖用户需求，磨练技术，并逐步将业务向半开放场景扩展。
依托于上汽集团的产业链资源优势，友道智途正在进行多场景的布局。在上汽红岩、上汽跃进、上汽大通、上汽申沃等新能源量产产品的基础上，加速智能化改造升级和落地应用。
其主要产品是面向物流行业的载货场景，以及高速公路智能领航、自动泊车等载人场景的自动驾驶产品。在载货产品方面，友道智途产品已经覆盖了港口、矿区、物流园区、环卫等多领域业务。
无论是聚焦单一场景深耕还是进行泛产业布局，企业选择的模式并没有好坏之分，产业发展处于早期阶段，摸着石头过河在所难免。
张娜表示，新能源智能重卡的行业根基已经打好了，后续发展就看整个行业，包括自动驾驶、主机厂、用户如何联合，去改善中间存在的问题。
03、荆棘密布
新能源智能网联重卡应用场景广泛，在港口、干线物流、矿区等场景都有着巨大的需求与发展潜力，但其落地过程依然荆棘密布。
李忠欣坦言，从友道智途自身的实践经验来看，新能源智能网联重卡要实现大规模商业化应用，还有很长的路要走，其阻碍主要体现在成本控制、应用场景多样化、新能源化带来的里程焦虑、无人化运行安全等方面。
新能源重卡现有的电池能量密度，尚无法满足商用车长距离运输的实际需求，无论是纯电动、还是氢燃料电池商用车，在购置成本上都明显高于柴油卡车。
新能源重卡的落地，还需要与之配套的充换电设施和储氢、制氢产业建设逐步完善，在使用成本上远远高于柴油卡车。
在自动驾驶重卡落地方面，2020年12月，交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》。
其明确指出，鼓励在环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，开展自动驾驶载货示范应用。并鼓励在做好风险评估和应急预案的前提下面，将自动驾驶推广至公路货运城市配送等场景，打造安全高效智能的物流运输体系。
这份文件为自动驾驶的商业化指明了发展和落地应用的方向。
友道智途、斯年智驾、希迪智驾、智加科技、踏歌智行等企业，在港口、矿山、干线物流等不同场景下已取得不错的进展。
但不同的场景有着截然不同的技术需求。
港口等场景中，运输路径较为固定，但矿山场景下环境更为复杂，道路近乎没有边界。不同场景下的技术和政策发展都不一样，面对可能存在的corner case，企业像开盲盒一样，不知道什么时候，就给企业一个“惊喜”。
李忠欣认为，实现典型场景全域安全与高效协同运行同样存在安全风险难溯源、场景要素难协同、跨域应用难迁移等问题，还需要破解其背后的核心科学问题。
单一场景下的技术研发及运营经验，难以向其他场景迁移也成为一个难题。
段吉讲道，在自动驾驶从a场景扩展到b场景时，企业需要考虑这两个应用场景之间的共同点所在。“我们要立足于技术的延展性，结合场景与技术，找到需要优化和突破的地方一一克服。”
无论是自动驾驶技术单一场景的持续深耕，还是不同场景的跨界应用，要想解决其中存在的问题，数据积累与利用成为关键所在。
张娜表示，推动自动驾驶技术发展的关键在于数据闭环，现在的产品和技术要与各个场景做更多的适配，重点在于企业怎样去收集corner case、hard case等场景数据，利用这些数据来更新企业技术与产品。
04、结语
新能源智能网联重卡的出现不仅是能源方式的转变与单车能力的进化，与其配套的路端设施、网联技术、补能体系等也在持续进化，市场情况、技术发展以及国家政策都在处于动态变化过程当中。
虽然有诸多不确定因素，但行业对新能源智能网联重卡的发展保持乐观态度。“未来可期，任重道远”，这是张娜对于新能源智能网联重卡发展之路的总结。
文章来源于亿欧汽车 ，作者梅旭康
全文3629字，阅读约需7分钟
今年上半年，中国新能源重卡销量同比大涨491%。
8月10日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上宣布，标配增强型Autopilot自动驾驶辅助系统、500英里续航的特斯拉电动重卡Semi Truck将在今年开始出货。
特斯拉曾在2017年发布了Semi Truck，并承诺将会在2019年开始交付，但之后一再跳票，Semi Truck至今量产未果。
马斯克显然低估了新能源重卡制造的难度，这次Semi Truck能否如期量产尚未可知，但马斯克一早便坚定地押注新能源重卡这一赛道，从未放弃研发，可见该赛道的前景。
亿欧智库测算，2030年自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元，其市场规模将达8539亿元。
这一万亿市场有特斯拉的身影，也有中国科技企业的投身耕耘。如今，中国新能源重卡的市场前景已经初步显现。
终端上牌数据显示，2022年1-6月中国新能源重卡累计销售10120辆，同比大涨491%。马斯克想造的卡车，在中国销量甚好。
与之相对的是，中国整体商用车产销持续低迷。
7月11日，中国汽车工业协会发布了《产业运行 | 2022年上半年汽车工业经济运行情况》，数据显示，2022年上半年，中国商用车产销分别为168.3万辆和170.2万辆，各自同比下降38.5%和41.2%。
其中，货车产销分别为150.7万辆和152.2万辆，同比下降39.3%和42.2%。与上年同期相比，四大类货车品种产销依然呈一定下降，重型和中型货车产销下降尤为明显。
三一、徐工、上汽红岩等重卡主机厂均在加码新能源，国家的“智能交通”战略也在推动着重卡的智能网联化。
在8月10日亿欧汽车举办的“产业协同下的新能源智能网联重卡实践探索”主题圆桌对话中，友道智途产品线总经理李忠欣强调：“重卡新能源化和智能网联化，这两股潮水交融与共，势不可挡。”
01、重卡转型
“相较前两年，重卡行业目前处于萎缩状态，但是在国家政策的推动下，新能源重卡的渗透率却在不断的提升，到今年5月份，其渗透率已达到了3.8%。”李忠欣说道。
放眼商用汽车领域，在碳中和及智慧城市的大背景下，搭载现代信息技术的新能源智能网联重卡已成为行业发展新方向。
受国家双碳战略的影响，新能源化是商用车，尤其是重卡有效节能减排的重要手段之一。
李忠欣告诉亿欧汽车，从汽车碳排放的结构来看，商用车的碳排放占据了全部车辆碳排放的65%，其中，重型卡车碳排放占比达83.5%左右。
2021年7月起，中国开始全面实施重型柴油车国六排放标准。与国五标准相比，国六排放标准下的重型车氮氧化物和颗粒物限值分别减低77%和67%。
出于环境保护的要求，重卡新能源化势在必行，中国汽车产业想要更好的发展，也不可缺少新能源化转型。
极目智能产品副总裁段吉表示，传统汽车三大件（发动机，变速箱和底盘）的技术都把持在外资手上，新能源智能网联汽车才是中国汽车能够实现弯道超车的路径。
重卡赛道亦是如此。
在斯年智驾产品副总裁张娜看来，无数据不发展，在新能源智能网联汽车产业链中，数据是最重要的命脉所在，也是企业能够进行技术优化的根源。
重卡网联化的目的，一方面是可以把车辆信息进行平台化共享，以便于提高车辆的使用性，另一方面也是为了收集到更多有用数据，张娜说道。
新能源智能网联汽车的出现，让汽车整体结构发生改变，推动了汽车底盘等部件的变革。
诸如线控底盘搭载量的上升，对自动驾驶的实现也有好处。
段吉说道：“传统汽车转向系统或制动系统，很难用软件去精确定义减速度、转向角度等指令，控制精度达不到自动驾驶的要求。”
线控底盘让自动驾驶可以更精准地进行控制，进一步为自动驾驶的实现铺平道路。
发展新能源智能网联汽车，既是出于对环境保护的要求，也能有效将无人驾驶、物联网、能源管理等新一代技术结合起来。
这是一项系统性的工程，也是惠泽后世的事业。
02、造桥铺路
新能源智能网联重卡产业链涵盖广泛，要加速新能源智能网联重卡实现大规模商业化，离不开智慧公路的规划建设、V2X的设施研发、智慧物流网络的统筹与运营，以及补能网络的建设等方面的发展。
主机厂、自动驾驶企业、智能网联技术服务商、能源服务商等均在为产业发展贡献自身力量，每一台新能源智能网联重卡的落地，都是产业协同的结果。
新能源智能网联重卡作为新兴产业方向，在商业模式上还面临着投资规模巨大、运营模式不清晰等挑战。
重卡相关企业一方面正在资本市场上努力获取更多融资，另一方面也在积极探索商业运营模式。
极目智能作为主机厂ADAS等技术的供货方，一方面在履行供货的义务，另一方面也在参与到主机厂产品智能网联化的升级过程当中，去协助其实现市场突破。
段吉认为，在复杂的应用场景下，单一企业无法顾虑周全，需要找到更多的伙伴。
“我们要先把产业发展的路铺出来，才能让更多的人前行。”段吉说道。
就自动驾驶商业化而言，张娜表示，行业内的自动驾驶公司对商业模式的探索，还处于有展望、有希望、有目标的阶段，没有特别明确的定论。
拿斯年智驾来说，其可以为主机厂提供前装或后装的技术改造服务，也可以提供无人驾驶车辆代运营服务。
斯年智驾选择以港口环境作为切入点，专注于水平运输场景，在封闭的场景中深挖用户需求，磨练技术，并逐步将业务向半开放场景扩展。
依托于上汽集团的产业链资源优势，友道智途正在进行多场景的布局。在上汽红岩、上汽跃进、上汽大通、上汽申沃等新能源量产产品的基础上，加速智能化改造升级和落地应用。
其主要产品是面向物流行业的载货场景，以及高速公路智能领航、自动泊车等载人场景的自动驾驶产品。在载货产品方面，友道智途产品已经覆盖了港口、矿区、物流园区、环卫等多领域业务。
无论是聚焦单一场景深耕还是进行泛产业布局，企业选择的模式并没有好坏之分，产业发展处于早期阶段，摸着石头过河在所难免。
张娜表示，新能源智能重卡的行业根基已经打好了，后续发展就看整个行业，包括自动驾驶、主机厂、用户如何联合，去改善中间存在的问题。
03、荆棘密布
新能源智能网联重卡应用场景广泛，在港口、干线物流、矿区等场景都有着巨大的需求与发展潜力，但其落地过程依然荆棘密布。
李忠欣坦言，从友道智途自身的实践经验来看，新能源智能网联重卡要实现大规模商业化应用，还有很长的路要走，其阻碍主要体现在成本控制、应用场景多样化、新能源化带来的里程焦虑、无人化运行安全等方面。
新能源重卡现有的电池能量密度，尚无法满足商用车长距离运输的实际需求，无论是纯电动、还是氢燃料电池商用车，在购置成本上都明显高于柴油卡车。
新能源重卡的落地，还需要与之配套的充换电设施和储氢、制氢产业建设逐步完善，在使用成本上远远高于柴油卡车。
在自动驾驶重卡落地方面，2020年12月，交通运输部发布了《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》。
其明确指出，鼓励在环境相对封闭的区域及邮政快递末端配送等场景，开展自动驾驶载货示范应用。并鼓励在做好风险评估和应急预案的前提下面，将自动驾驶推广至公路货运城市配送等场景，打造安全高效智能的物流运输体系。
这份文件为自动驾驶的商业化指明了发展和落地应用的方向。
友道智途、斯年智驾、希迪智驾、智加科技、踏歌智行等企业，在港口、矿山、干线物流等不同场景下已取得不错的进展。
但不同的场景有着截然不同的技术需求。
港口等场景中，运输路径较为固定，但矿山场景下环境更为复杂，道路近乎没有边界。不同场景下的技术和政策发展都不一样，面对可能存在的corner case，企业像开盲盒一样，不知道什么时候，就给企业一个“惊喜”。
李忠欣认为，实现典型场景全域安全与高效协同运行同样存在安全风险难溯源、场景要素难协同、跨域应用难迁移等问题，还需要破解其背后的核心科学问题。
单一场景下的技术研发及运营经验，难以向其他场景迁移也成为一个难题。
段吉讲道，在自动驾驶从a场景扩展到b场景时，企业需要考虑这两个应用场景之间的共同点所在。“我们要立足于技术的延展性，结合场景与技术，找到需要优化和突破的地方一一克服。”
无论是自动驾驶技术单一场景的持续深耕，还是不同场景的跨界应用，要想解决其中存在的问题，数据积累与利用成为关键所在。
张娜表示，推动自动驾驶技术发展的关键在于数据闭环，现在的产品和技术要与各个场景做更多的适配，重点在于企业怎样去收集corner case、hard case等场景数据，利用这些数据来更新企业技术与产品。
04、结语
新能源智能网联重卡的出现不仅是能源方式的转变与单车能力的进化，与其配套的路端设施、网联技术、补能体系等也在持续进化，市场情况、技术发展以及国家政策都在处于动态变化过程当中。
虽然有诸多不确定因素，但行业对新能源智能网联重卡的发展保持乐观态度。“未来可期，任重道远”，这是张娜对于新能源智能网联重卡发展之路的总结。
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