机务维修行业迎来新的春天
为切实提升机务维修技术水平，改善一线机务维修人员工作生活条件，促进机务维修队伍整体能力素质水平提升，今年初，民航局出台了提高机务人员职业满意度的指导意见，在全行业内开展提高机务维修人员职业满意度专项工作，并将其列入“我为群众办实事”清单，冯正霖局长对此项工作专门做了指示。
指导意见一出，民航机务行业为之一振，阻碍机务行业发展多年的痛点、难点有望被消除。有相当多的机务维修人员充满期盼，部分人更是直呼：“新的春天要来了！”
在改革试点的民航中南地区，目前已经取得哪些阶段性成果？如何行之有效稳步推进？机务维修人员对改革怎么看？近日，记者实地走访了中南地区几家民航单位。
吸引力下降 陷入留不住人的困境
“不到现场一线，不知道干机务有多难！”某航空公司主抓机务工作的负责人说。
记者在中南地区几家航空公司发现，机务硬件条件实属一流，航材大楼、培训大楼、员工休息公寓一应俱全，有的航企机务还有附属大楼，但近两年却陷入了一个怪圈，年轻人招不来，优秀人才留不住，流失率直线攀升。通过调研，发现原因是多方面的，但核心原因之一是“薪酬”。
一名放行维修人员向记者反映：“机械员没拿到执照，五六年都不一定能涨薪，从机械员到放行工程师，时间短的10年左右就没有上升空间了。”
一方面是机务维修人员晋级通道窄，薪酬相对固定，容易碰到“天花板”；另一方面是付出得不到应有的体现，工作强度大，安全压力大，人员常常疲惫不堪。
在一次局方组织召开的专项协调会上，某航企机务负责人坦言：“不仅是钱多钱少的问题，不少员工感受不到荣誉感，感觉不到被关注、被重视，没有机务人的自豪感，缺乏认同感，片面被贴上‘辛苦’标签，很郁闷，这不是机务人想要的形象和结果。”
某航企的一份机务维修人员调查报告显示：近几年，该公司机务人员入职有研究生学历的凤毛麟角，而985、211等高等院校毕业生入职人数更是屈指可数，离职率峰谷集中在入职1年~3年的年轻人中。
“现在的年轻人一旦向公司递交辞职信，说走就走。离职的几乎不会在民航继续工作，有的进入IT行业，更有甚者，去摆摊、修车。说明什么？现在机务行业吸引力在下降，现实变得很严峻。不出5年，机务人才就会出现断层，对安全运行的影响是肯定的。”一位负责人无不担忧地说。
立足长远 推动机务行业行稳致远
民航机务维修作为保障航空器持续适航的重要工作，是民航高质量发展不可或缺的基础性行业。
机务维修行业的现状引起了民航局领导的高度重视。今年民航局连续发布了《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》《关于开展机务维修人员薪酬体系首批试点改革工作安排的通知》和《航空公司机务维修人员薪酬推进体系》等多份文件，在全行业开展提高机务维修人员职业满意度专项工作。
民航中南地区管理局积极贯彻落实民航局部署，把提升机务维修人员职业满意度作为重点任务来抓，成立了专项工作小组，由局主要领导挂帅，亲自领导和部署推动。
根据辖区内航企情况，中南局研究决定按照“两个全面”推进满意度提升。深圳是改革的前沿阵地，同时考虑到深圳地区机务维修人员流失率高等因素，中南局决定以深航、顺丰、东海航3家公司为突破口，面向辖区内11家CCAR-121部运输航企全面推进。
在中南地区，拥有包括南航、海航技术这样机务从业人员过万的大型企业，也有顺丰航空这样的货运头部航企。各公司体制不同，在疫情影响下，经营情况不同，改革的困难与挑战也不一样。
在攻坚克难的机务改革深水区，如何指引民航单位顶住改革的压力，化为改革的动力？面对新情况，中南局深入调研，开展专题研究，有针对性地提出“量力而行、尽力而为、实事求是”十二字指导思想，从顶层设计、紧密互动、督导落实三个方面全面开展满意度提升工作。
“薪酬体系改革是提高维修人员职业满意度的重要举措，但不是唯一举措，必须多措并举”。民航中南局相关负责人说，各航企要站位全局，着眼长远，作为系统工程，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面全面推进机务维修人员职业满意度提高工作。
作为民航局“我为群众办实事”的实践活动，民航中南局与辖区的运输航企紧密互动。中南局领导与各航企高层多次进行谈心谈话，让各航企充分认识到提升机务维修人员满意度的重要性和紧迫性。机关处室与各航空公司紧密协作，一起研讨方案，优化技术岗位等级，规划职业发展通道。在中南局适航维修处306房间，不足8平方米的小会议室里已挑灯开了多次碰头会、协调会。地区监管局维修处同志多次到一线、到现场督导，有效推动改革进程。经过多方合力、精心谋划，最终制订了具备中南特色的满意度提升方案。
目前，中南辖区航企各自成立了以公司主要领导为组长、人力资源部门和财务部门为成员的领导小组。截至10月31日，各单位均已完成提高机务维修人员满意度方案（草案）的制订，并已在分阶段、分步骤实施，取得了阶段性进展。
以更坚定的决心破除改革坚冰
走进东海航空基地，宽敞的广场上一架中国民航第一批引进的波音737-300飞机格外亮眼。作为东海航空的老功臣，这架飞机退役后重新出发，被用作机务人员维修培训，也预示着脱胎换骨的新东海航空即将凤凰涅槃。
10月19日，民航局局长冯正霖赴东海航空调研。在安全整顿座谈会上，他指出，经过近三个半月的进驻式全面整顿，东海航空安全管理有了“魂”、换了“血”、正了“骨”。目前，公司党组织得到健全，安全管理体系、培训体系、运行体系、保障体系得以重构，干部员工思想面貌焕然一新。
“要吸取‘2·20事件’教训，要始终坚持把安全挺在前面，化被动为主动，摒弃抓安全的侥幸心理”。安全是企业发展的命脉，机务是其中的关键一环。对此，东海航空有了更深刻、更清晰的认识。
记者到公司碰到刚刚与机务一线员工座谈的东海航空总裁郭志强。据了解，像这样的恳谈会今年在东海航空已开了多次，涵盖机务、飞行、客舱甚至机关、人力资源、市场等多个部门，座谈起来“无死角、全覆盖”。郭志强告诉记者，机务改革牵一发而动全身，尽管受疫情冲击，公司生产经营面临前所未有的严峻挑战，纵然有不同声音，也丝毫不影响东海航空保安全、谋发展的决心。“先涨机务，涨了工资，要拿业绩说话，以安全考量”。
针对员工最关心的薪酬问题，在中南局指导下，东海航空以能力为导向，对原有机务维修人员薪酬体系重新进行设计和改革，制定了以打通工程师、维护师晋级通道为重点的任职资格等级标准，形成了具有东海航空特色的薪酬体系。新的薪酬体系已经落地，明年1月将正式执行。
东海航空机务放行工程师曹海军说：“我在机务行业12年，原来做到放行工程师已经到头了，想努力却找不到目标和方向。现在公司职业通道打通了，技术层级增多，我也知道劲儿往哪里使了。不只是我，身边每个人都在进修升级，‘比学赶超’的氛围越来越浓厚。”
影响员工钱袋子的还包括各种补贴。除原有培训教员授课补贴、跟机放行补贴外，东海航空改革方案新增机型有效签署补贴、执照英语等级补贴、放行补贴、错时补贴和环境补贴等。方案实施后，预计全员薪资平均增幅不小。
“作为中国民航第一家民营合资航空公司，广大基层员工为东海航空19年的发展立下了汗马功劳。在公司上下正在打造脱胎换骨新东海航空的关键时刻，我们希望通过改革，让员工有希望，让员工被关爱，让员工有荣誉感。”东海航空董事长黄楚标说。
走进东海航空机务维修工程部，清一色崭新的“铁甲银装”格外醒目。工装换新是东海航空听心声、解民忧，为机务维修员工办的又一实事。在一次关爱员工座谈会上，几位青年员工反映服装面料不透气，设计不够合理，颜色也深。小小的意见很快得到了公司高层的关注，工装由紫色变成银色，款式和面料重新设计，以满足工作实际需求。
东海航空机务维修工程部机械员蒲翀说：“新工装看上去精神多了，更符合我们‘90后’年轻人的审美，舒适度、实用性也大幅提高。衣服是一方面，更重要的是我们年轻人说话有人听，意见被关注，感受到了被重视。”
以“绣花针功夫”做好精细化管理
先行先试，先走一步。当前，提升机务员工职业满意度工作已在深圳地区全面开花，方案分阶段稳步实施、逐步落地。顺丰航空通过制订“五路并进”提升方案，在薪酬激励、疲劳管理、后勤保障、荣誉体系、党建活动等方面进行全方位提升和改善，目前已取得显著成效。作为首批薪酬体系改革试点单位，深航急起直追，在等待薪酬方案上级审批同时，综合统筹，制订了薪酬体系改革、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度五个维度的提升方案，已取得一定进展。各公司正加大力度，以“绣花针功夫”做好精细化管理，促进满意度的全面提升。
“熬最深的夜，修最贵的三轮”。这是机务人常用于自嘲的一句话，也是他们忘记时间、不舍昼夜工作的真实写照。如今，这种工作状态随着一声铃响成了历史。深航机务人员向记者展示了公司发来的短信：“您今天已经工作8小时，辛苦了，请注意休息！”
针对机务员工反映最为集中的疲劳问题，深航通过科技提升效能，建立维修信息化模块，工时统计摸底，准确掌握动态的工作量。当发现人员存在超时风险时，提前预警，及时调配支援，避免超时疲劳。精细化管理同样体现在夜班补贴上。原来夜班为固定补贴，现调整为按时间段补贴，调整后补贴最多能增长3倍。
“深圳夏天炎热，机坪温度能达到50℃~ 60℃。对我们来说，原来能在机翼下躲一下太阳就是最大的幸福”。深航一名机务人员告诉记者，如今休息条件得到大大改善，工作间歇可进入机坪上的临时休息室，里面空调、冰箱、沙发一应俱全。同时，公司还根据工作环境，发放高温、低温、台风、大雨等不同类型的环境补贴。
除此以外，深航持续在疲劳管理中做“减法”。增加外场通勤保障车辆，机务人员用车等待时长不超过20分钟；航材配送效率也有很大提升，原来拉物资最多要等2个小时，现在只需要5分钟~10分钟。
与此同时，深航还从“衣食护住行”着手，在后勤保障方面做“加法”。配备了自动除颤仪、洗眼液等急救保障设备和药物；明文规定跟机放行可以乘坐公务舱，以更好地保证休息，职业尊严感也得到了增强；在夜班期间，可在机场食堂就餐，并将得到一定补贴；给每位员工购买了补充医疗保险，覆盖门诊和住院，看病基本自己不花钱。
有从业人员将改革分配制度形象比喻为切蛋糕和分蛋糕。切是技术，很重要；分更重要。此外，作为民航管理者，要沉到基层，与年轻人沟通对话。要真正了解队伍，了解当代民航人的思想，准确捕捉他们在时代洪流中的心理变化，主动工作。这项工作的至高境界是润物细无声，让行业重拾信心、重塑价值，打造良性的职业发展生态链条。
风正帆悬好出发，道远任重任驰骋。改革，更关键是培育好企业文化、行业文化，为绩效、为能力、为岗位价值付酬。让人成为卓越的人，成为热爱机务工作、热爱民航的员工，真正将人才招得来、用得好、留得住。只有这样，才能真正建设好、发展好、打造好一支理论知识扎实、技能素质过硬、纪律作风优良的机务队伍，确保飞行安全，助力民航高质量发展。（中国民航报 记者梁永军、冯智君）
为切实提升机务维修技术水平，改善一线机务维修人员工作生活条件，促进机务维修队伍整体能力素质水平提升，今年初，民航局出台了提高机务人员职业满意度的指导意见，在全行业内开展提高机务维修人员职业满意度专项工作，并将其列入“我为群众办实事”清单，冯正霖局长对此项工作专门做了指示。
指导意见一出，民航机务行业为之一振，阻碍机务行业发展多年的痛点、难点有望被消除。有相当多的机务维修人员充满期盼，部分人更是直呼：“新的春天要来了！”
在改革试点的民航中南地区，目前已经取得哪些阶段性成果？如何行之有效稳步推进？机务维修人员对改革怎么看？近日，记者实地走访了中南地区几家民航单位。
吸引力下降 陷入留不住人的困境
“不到现场一线，不知道干机务有多难！”某航空公司主抓机务工作的负责人说。
记者在中南地区几家航空公司发现，机务硬件条件实属一流，航材大楼、培训大楼、员工休息公寓一应俱全，有的航企机务还有附属大楼，但近两年却陷入了一个怪圈，年轻人招不来，优秀人才留不住，流失率直线攀升。通过调研，发现原因是多方面的，但核心原因之一是“薪酬”。
一名放行维修人员向记者反映：“机械员没拿到执照，五六年都不一定能涨薪，从机械员到放行工程师，时间短的10年左右就没有上升空间了。”
一方面是机务维修人员晋级通道窄，薪酬相对固定，容易碰到“天花板”；另一方面是付出得不到应有的体现，工作强度大，安全压力大，人员常常疲惫不堪。
在一次局方组织召开的专项协调会上，某航企机务负责人坦言：“不仅是钱多钱少的问题，不少员工感受不到荣誉感，感觉不到被关注、被重视，没有机务人的自豪感，缺乏认同感，片面被贴上‘辛苦’标签，很郁闷，这不是机务人想要的形象和结果。”
某航企的一份机务维修人员调查报告显示：近几年，该公司机务人员入职有研究生学历的凤毛麟角，而985、211等高等院校毕业生入职人数更是屈指可数，离职率峰谷集中在入职1年~3年的年轻人中。
“现在的年轻人一旦向公司递交辞职信，说走就走。离职的几乎不会在民航继续工作，有的进入IT行业，更有甚者，去摆摊、修车。说明什么？现在机务行业吸引力在下降，现实变得很严峻。不出5年，机务人才就会出现断层，对安全运行的影响是肯定的。”一位负责人无不担忧地说。
立足长远 推动机务行业行稳致远
民航机务维修作为保障航空器持续适航的重要工作，是民航高质量发展不可或缺的基础性行业。
机务维修行业的现状引起了民航局领导的高度重视。今年民航局连续发布了《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》《关于开展机务维修人员薪酬体系首批试点改革工作安排的通知》和《航空公司机务维修人员薪酬推进体系》等多份文件，在全行业开展提高机务维修人员职业满意度专项工作。
民航中南地区管理局积极贯彻落实民航局部署，把提升机务维修人员职业满意度作为重点任务来抓，成立了专项工作小组，由局主要领导挂帅，亲自领导和部署推动。
根据辖区内航企情况，中南局研究决定按照“两个全面”推进满意度提升。深圳是改革的前沿阵地，同时考虑到深圳地区机务维修人员流失率高等因素，中南局决定以深航、顺丰、东海航3家公司为突破口，面向辖区内11家CCAR-121部运输航企全面推进。
在中南地区，拥有包括南航、海航技术这样机务从业人员过万的大型企业，也有顺丰航空这样的货运头部航企。各公司体制不同，在疫情影响下，经营情况不同，改革的困难与挑战也不一样。
在攻坚克难的机务改革深水区，如何指引民航单位顶住改革的压力，化为改革的动力？面对新情况，中南局深入调研，开展专题研究，有针对性地提出“量力而行、尽力而为、实事求是”十二字指导思想，从顶层设计、紧密互动、督导落实三个方面全面开展满意度提升工作。
“薪酬体系改革是提高维修人员职业满意度的重要举措，但不是唯一举措，必须多措并举”。民航中南局相关负责人说，各航企要站位全局，着眼长远，作为系统工程，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面全面推进机务维修人员职业满意度提高工作。
作为民航局“我为群众办实事”的实践活动，民航中南局与辖区的运输航企紧密互动。中南局领导与各航企高层多次进行谈心谈话，让各航企充分认识到提升机务维修人员满意度的重要性和紧迫性。机关处室与各航空公司紧密协作，一起研讨方案，优化技术岗位等级，规划职业发展通道。在中南局适航维修处306房间，不足8平方米的小会议室里已挑灯开了多次碰头会、协调会。地区监管局维修处同志多次到一线、到现场督导，有效推动改革进程。经过多方合力、精心谋划，最终制订了具备中南特色的满意度提升方案。
目前，中南辖区航企各自成立了以公司主要领导为组长、人力资源部门和财务部门为成员的领导小组。截至10月31日，各单位均已完成提高机务维修人员满意度方案（草案）的制订，并已在分阶段、分步骤实施，取得了阶段性进展。
以更坚定的决心破除改革坚冰
走进东海航空基地，宽敞的广场上一架中国民航第一批引进的波音737-300飞机格外亮眼。作为东海航空的老功臣，这架飞机退役后重新出发，被用作机务人员维修培训，也预示着脱胎换骨的新东海航空即将凤凰涅槃。
10月19日，民航局局长冯正霖赴东海航空调研。在安全整顿座谈会上，他指出，经过近三个半月的进驻式全面整顿，东海航空安全管理有了“魂”、换了“血”、正了“骨”。目前，公司党组织得到健全，安全管理体系、培训体系、运行体系、保障体系得以重构，干部员工思想面貌焕然一新。
“要吸取‘2·20事件’教训，要始终坚持把安全挺在前面，化被动为主动，摒弃抓安全的侥幸心理”。安全是企业发展的命脉，机务是其中的关键一环。对此，东海航空有了更深刻、更清晰的认识。
记者到公司碰到刚刚与机务一线员工座谈的东海航空总裁郭志强。据了解，像这样的恳谈会今年在东海航空已开了多次，涵盖机务、飞行、客舱甚至机关、人力资源、市场等多个部门，座谈起来“无死角、全覆盖”。郭志强告诉记者，机务改革牵一发而动全身，尽管受疫情冲击，公司生产经营面临前所未有的严峻挑战，纵然有不同声音，也丝毫不影响东海航空保安全、谋发展的决心。“先涨机务，涨了工资，要拿业绩说话，以安全考量”。
针对员工最关心的薪酬问题，在中南局指导下，东海航空以能力为导向，对原有机务维修人员薪酬体系重新进行设计和改革，制定了以打通工程师、维护师晋级通道为重点的任职资格等级标准，形成了具有东海航空特色的薪酬体系。新的薪酬体系已经落地，明年1月将正式执行。
东海航空机务放行工程师曹海军说：“我在机务行业12年，原来做到放行工程师已经到头了，想努力却找不到目标和方向。现在公司职业通道打通了，技术层级增多，我也知道劲儿往哪里使了。不只是我，身边每个人都在进修升级，‘比学赶超’的氛围越来越浓厚。”
影响员工钱袋子的还包括各种补贴。除原有培训教员授课补贴、跟机放行补贴外，东海航空改革方案新增机型有效签署补贴、执照英语等级补贴、放行补贴、错时补贴和环境补贴等。方案实施后，预计全员薪资平均增幅不小。
“作为中国民航第一家民营合资航空公司，广大基层员工为东海航空19年的发展立下了汗马功劳。在公司上下正在打造脱胎换骨新东海航空的关键时刻，我们希望通过改革，让员工有希望，让员工被关爱，让员工有荣誉感。”东海航空董事长黄楚标说。
走进东海航空机务维修工程部，清一色崭新的“铁甲银装”格外醒目。工装换新是东海航空听心声、解民忧，为机务维修员工办的又一实事。在一次关爱员工座谈会上，几位青年员工反映服装面料不透气，设计不够合理，颜色也深。小小的意见很快得到了公司高层的关注，工装由紫色变成银色，款式和面料重新设计，以满足工作实际需求。
东海航空机务维修工程部机械员蒲翀说：“新工装看上去精神多了，更符合我们‘90后’年轻人的审美，舒适度、实用性也大幅提高。衣服是一方面，更重要的是我们年轻人说话有人听，意见被关注，感受到了被重视。”
以“绣花针功夫”做好精细化管理
先行先试，先走一步。当前，提升机务员工职业满意度工作已在深圳地区全面开花，方案分阶段稳步实施、逐步落地。顺丰航空通过制订“五路并进”提升方案，在薪酬激励、疲劳管理、后勤保障、荣誉体系、党建活动等方面进行全方位提升和改善，目前已取得显著成效。作为首批薪酬体系改革试点单位，深航急起直追，在等待薪酬方案上级审批同时，综合统筹，制订了薪酬体系改革、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度五个维度的提升方案，已取得一定进展。各公司正加大力度，以“绣花针功夫”做好精细化管理，促进满意度的全面提升。
“熬最深的夜，修最贵的三轮”。这是机务人常用于自嘲的一句话，也是他们忘记时间、不舍昼夜工作的真实写照。如今，这种工作状态随着一声铃响成了历史。深航机务人员向记者展示了公司发来的短信：“您今天已经工作8小时，辛苦了，请注意休息！”
针对机务员工反映最为集中的疲劳问题，深航通过科技提升效能，建立维修信息化模块，工时统计摸底，准确掌握动态的工作量。当发现人员存在超时风险时，提前预警，及时调配支援，避免超时疲劳。精细化管理同样体现在夜班补贴上。原来夜班为固定补贴，现调整为按时间段补贴，调整后补贴最多能增长3倍。
“深圳夏天炎热，机坪温度能达到50℃~ 60℃。对我们来说，原来能在机翼下躲一下太阳就是最大的幸福”。深航一名机务人员告诉记者，如今休息条件得到大大改善，工作间歇可进入机坪上的临时休息室，里面空调、冰箱、沙发一应俱全。同时，公司还根据工作环境，发放高温、低温、台风、大雨等不同类型的环境补贴。
除此以外，深航持续在疲劳管理中做“减法”。增加外场通勤保障车辆，机务人员用车等待时长不超过20分钟；航材配送效率也有很大提升，原来拉物资最多要等2个小时，现在只需要5分钟~10分钟。
与此同时，深航还从“衣食护住行”着手，在后勤保障方面做“加法”。配备了自动除颤仪、洗眼液等急救保障设备和药物；明文规定跟机放行可以乘坐公务舱，以更好地保证休息，职业尊严感也得到了增强；在夜班期间，可在机场食堂就餐，并将得到一定补贴；给每位员工购买了补充医疗保险，覆盖门诊和住院，看病基本自己不花钱。
有从业人员将改革分配制度形象比喻为切蛋糕和分蛋糕。切是技术，很重要；分更重要。此外，作为民航管理者，要沉到基层，与年轻人沟通对话。要真正了解队伍，了解当代民航人的思想，准确捕捉他们在时代洪流中的心理变化，主动工作。这项工作的至高境界是润物细无声，让行业重拾信心、重塑价值，打造良性的职业发展生态链条。
风正帆悬好出发，道远任重任驰骋。改革，更关键是培育好企业文化、行业文化，为绩效、为能力、为岗位价值付酬。让人成为卓越的人，成为热爱机务工作、热爱民航的员工，真正将人才招得来、用得好、留得住。只有这样，才能真正建设好、发展好、打造好一支理论知识扎实、技能素质过硬、纪律作风优良的机务队伍，确保飞行安全，助力民航高质量发展。（中国民航报 记者梁永军、冯智君）
灵隐寺具德弘礼禅师求道因缘与弘化事迹（3⃣️）
至于三峰之家法的宏扬，汉月恢复五家纲宗，重兴锻炼，使学人“不滞鉴觉，洞抉佛祖心髓”，并经过一番钳锤试验而“卒成大器”。具德也曾下过苦功细究向上纲宗，但他究竟如何承师学而继往开来？具德尝语戒显云：“纲宗者，人能讲，我能用。先师当日钳鎚，晚年始获其益。此即我三峰家法也！”且云：“诸方是讲底纲宗，我是用底纲宗。”又如戒显所述其师“讲求宗旨，分条析理，不落言诠；千差万别，总归一源，故能超情离见、迥脱生死”，此中表述具德锻炼学人之手段灵活变化，显大机大用，到了晚年更加高深莫测。如上，具德的禅法教学可以参阅《具德禅师石梁毘尼禅院语录》两卷的对话开示，在此不详述。
因此，地方志给予具德颇高的评价，其中《江南通志》提到汉月法藏“得法者十二弟子，具德、继起最着。其中当时被称誉海内”佛法僧三宝“之一的具德，于三峰法脉传衍之功，如《宗统编年》中描述，其“门庭甲天下”、“学众满数万指”，媲美南宋的佛海瞎堂昔时盛况，再者，接引学众“具大方便，有大慧圆悟不及施之手眼。至沉几骏发，则又度越于古云门。”此中说明具德善于锻炼学人，且“善说法要，洞鉴机宜”，又好扶植法侣，为当时教界所称扬，故传法门庭广大，嗣法得人颇众，门徒多分化一方。据《禅灯世谱》所载名录法嗣弟子有僧六十五位，尼众三位，依《塔铭》所述则付授共六十八人，并载录名号。
然而，禅僧的弘化布教乃至兴福建寺，有赖个人福报因缘，经过一番历练，尔后发大心、立大志而成就佛事，但绝非开始就一帆风顺。透过硕揆的一封尺牍，发现具德的一段行乞历程，让我们更全面了解具德早期的修学弘化样貌：
先径山和尚居学地于圣恩时，特为大众往秦邮行乞一年，绝无人发心布施一文钱，衣敝履穿踉跄而返。及乎后来开法，则又从其州之地藏发轫一期，省发十六人，云居显、黄山润、显宁泳皆其一数也。论地只是一高邮州，论人只是一具德和尚，何前塞而后通也？所谓因缘时节不可强耳。
此封硕揆写给奯菴的信中，详述了具德早年尚居学地时为圣恩寺常住众外出行乞，化缘却无人布施“衣敝履穿，踉跄而返”之窘况，后来同在高邮一地的地藏庵结制开法一禅期，度化省发有云居的戒显、黄山的十力润、显宁的梵音咏等多人，“前塞而后通”，虽说“因缘时节”不可强求，但实际上，如不是禅师日积月累的“真实妙行”与“苦身戮力”下的“殊胜报缘”，弘化布教之因缘何以水到渠成。
四、鼎建灵隐功不居
顺治六年（1649）二月，具德受请正式入住灵隐，《武林灵隐寺志》详细记载着具德重兴灵隐缘起、进院经过、鼎建殿堂规模、感应事迹、塔铭行状以及法语开示，从内容及所占篇幅来看，此志格外彰显称扬具德重兴灵隐寺之功迹。
“进院上堂法语”提及“师于己丑春二月十三日住浙江杭州府灵隐寺，阖郡荐绅文学及各山耆宿、合院大众请陞座”，由其法子戒显时任西堂代表出来酬问对答。入院当年，结夏与冬安居又分别到天宁、佛日结制传法付法。顺治七年（1650）春，待佛日寺解制后返回灵隐，全面营造殿堂，始有《灵隐具德禅师语录》记载。
禅僧接下祖庭住持一职后，维持寺务运作及营缮开销需劳心劳力，而发愿中兴祖庭重建殿堂，更是一段漫长艰辛历程，除了仰赖外护檀信支持、募缘是否顺利，关键也在主事者的德行、毅力与心态。究竟他住持统领大众能力如何？以及所带来的影响改变与弘化贡献有哪些？寺志中有充分的史料佐以考证。
住持为一方之主，主事者的思路攸关祖庭的发展方向，如何住持道场、建设寺院？从具德进院灵隐时一席话，可以看出他对于重兴祖庭的想法：
夫所谓道场者，上以庄严尊像、敬礼三宝，使人得以瞻仰；下以键锤衲子、传佛祖慧命；外以接待宰官、居士，内以安置诸执事、一应僧众，寮屋缺一不可。
寺院营建的通盘思路，住持道场必须从上到下、从内到外，先安内而攘外，方能里应而外合。以此思路来看，具德对于禅寺住持职能的发挥，是同时兼顾禅法教学、寺务管理与殿堂建设三方面。
至于具德对于建寺募缘的态度，可参见檗庵志（1600–1676）给弘储的一则尺牍《报山头老和尚》。顺治十五年（1658）三月灵隐寺大殿毁于祝融，如要重建如昔则工程浩大，寺僧多不愿化缘劝募，而以传记“古尊宿有终身不发一募疏者”夸为 “高节”，顺治十年，当檗庵志挂单灵隐，对此亦感到质疑、犹豫。
—— 未完待续 —— #佛法看世间##历史那些事##修行##佛教#
至于三峰之家法的宏扬，汉月恢复五家纲宗，重兴锻炼，使学人“不滞鉴觉，洞抉佛祖心髓”，并经过一番钳锤试验而“卒成大器”。具德也曾下过苦功细究向上纲宗，但他究竟如何承师学而继往开来？具德尝语戒显云：“纲宗者，人能讲，我能用。先师当日钳鎚，晚年始获其益。此即我三峰家法也！”且云：“诸方是讲底纲宗，我是用底纲宗。”又如戒显所述其师“讲求宗旨，分条析理，不落言诠；千差万别，总归一源，故能超情离见、迥脱生死”，此中表述具德锻炼学人之手段灵活变化，显大机大用，到了晚年更加高深莫测。如上，具德的禅法教学可以参阅《具德禅师石梁毘尼禅院语录》两卷的对话开示，在此不详述。
因此，地方志给予具德颇高的评价，其中《江南通志》提到汉月法藏“得法者十二弟子，具德、继起最着。其中当时被称誉海内”佛法僧三宝“之一的具德，于三峰法脉传衍之功，如《宗统编年》中描述，其“门庭甲天下”、“学众满数万指”，媲美南宋的佛海瞎堂昔时盛况，再者，接引学众“具大方便，有大慧圆悟不及施之手眼。至沉几骏发，则又度越于古云门。”此中说明具德善于锻炼学人，且“善说法要，洞鉴机宜”，又好扶植法侣，为当时教界所称扬，故传法门庭广大，嗣法得人颇众，门徒多分化一方。据《禅灯世谱》所载名录法嗣弟子有僧六十五位，尼众三位，依《塔铭》所述则付授共六十八人，并载录名号。
然而，禅僧的弘化布教乃至兴福建寺，有赖个人福报因缘，经过一番历练，尔后发大心、立大志而成就佛事，但绝非开始就一帆风顺。透过硕揆的一封尺牍，发现具德的一段行乞历程，让我们更全面了解具德早期的修学弘化样貌：
先径山和尚居学地于圣恩时，特为大众往秦邮行乞一年，绝无人发心布施一文钱，衣敝履穿踉跄而返。及乎后来开法，则又从其州之地藏发轫一期，省发十六人，云居显、黄山润、显宁泳皆其一数也。论地只是一高邮州，论人只是一具德和尚，何前塞而后通也？所谓因缘时节不可强耳。
此封硕揆写给奯菴的信中，详述了具德早年尚居学地时为圣恩寺常住众外出行乞，化缘却无人布施“衣敝履穿，踉跄而返”之窘况，后来同在高邮一地的地藏庵结制开法一禅期，度化省发有云居的戒显、黄山的十力润、显宁的梵音咏等多人，“前塞而后通”，虽说“因缘时节”不可强求，但实际上，如不是禅师日积月累的“真实妙行”与“苦身戮力”下的“殊胜报缘”，弘化布教之因缘何以水到渠成。
四、鼎建灵隐功不居
顺治六年（1649）二月，具德受请正式入住灵隐，《武林灵隐寺志》详细记载着具德重兴灵隐缘起、进院经过、鼎建殿堂规模、感应事迹、塔铭行状以及法语开示，从内容及所占篇幅来看，此志格外彰显称扬具德重兴灵隐寺之功迹。
“进院上堂法语”提及“师于己丑春二月十三日住浙江杭州府灵隐寺，阖郡荐绅文学及各山耆宿、合院大众请陞座”，由其法子戒显时任西堂代表出来酬问对答。入院当年，结夏与冬安居又分别到天宁、佛日结制传法付法。顺治七年（1650）春，待佛日寺解制后返回灵隐，全面营造殿堂，始有《灵隐具德禅师语录》记载。
禅僧接下祖庭住持一职后，维持寺务运作及营缮开销需劳心劳力，而发愿中兴祖庭重建殿堂，更是一段漫长艰辛历程，除了仰赖外护檀信支持、募缘是否顺利，关键也在主事者的德行、毅力与心态。究竟他住持统领大众能力如何？以及所带来的影响改变与弘化贡献有哪些？寺志中有充分的史料佐以考证。
住持为一方之主，主事者的思路攸关祖庭的发展方向，如何住持道场、建设寺院？从具德进院灵隐时一席话，可以看出他对于重兴祖庭的想法：
夫所谓道场者，上以庄严尊像、敬礼三宝，使人得以瞻仰；下以键锤衲子、传佛祖慧命；外以接待宰官、居士，内以安置诸执事、一应僧众，寮屋缺一不可。
寺院营建的通盘思路，住持道场必须从上到下、从内到外，先安内而攘外，方能里应而外合。以此思路来看，具德对于禅寺住持职能的发挥，是同时兼顾禅法教学、寺务管理与殿堂建设三方面。
至于具德对于建寺募缘的态度，可参见檗庵志（1600–1676）给弘储的一则尺牍《报山头老和尚》。顺治十五年（1658）三月灵隐寺大殿毁于祝融，如要重建如昔则工程浩大，寺僧多不愿化缘劝募，而以传记“古尊宿有终身不发一募疏者”夸为 “高节”，顺治十年，当檗庵志挂单灵隐，对此亦感到质疑、犹豫。
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李奇霖：写报告要怀揣读者和投资者
根据中国证券研究行业价值报告显示，目前行业内，一半分析师的年龄在30-35岁之间，而要成为这中间的佼佼者——首席经济学家，最快则需要5年时间。
30岁成为首席经济学家，31岁成为研究院院长，李奇霖的首席之路似乎走的格外顺利。而在李奇霖看来，在成为首席的过程中，实力、勤奋、运气、伯乐缺一不可。
本次首席人生，记者对话红塔证券研究所所长、首席经济学家李奇霖，他说，首席的成长是无法脱离于时代的，正是中国经济的快速增长和资本市场的繁荣，才赋予了首席光环，也让自我奋斗变得有意义。做研究要紧贴市场，业界的宏观研究者一定不能脱离市场语言去空谈宏观和政策，同时，写报告要怀揣读者和投资者。对于年轻分析师而言，找到自己的蓝海和定位至关重要，只有找到真正想做的事情，发现自己的兴趣所在，才能成就事业。
做宏观研究要接市场地气
《首席经济学家》：怎样定义首席经济学家这份职业？首席经济学家的价值体现在哪些方面？
李奇霖：首席经济学家本质上就是一个研究员，剥离掉名字华丽的外壳，说到底就是一个做宏观研究的。所以，这个问题等同于在问宏观研究有什么价值。
第一，从公司的角度来说，做宏观研究的，最需要做的就是把握战略方向。对单个公司来说，如何适应整个宏观环境的变化、如何适应政策的导向，这些都是影响公司生存发展最关键问题，所以，首席经济学家最重要的责任之一就是要对公司的战略有一定的指导意义，对大的政策方向判断一定要与国家的宏观政策相一致，这块是绝不能出方向性错误的。
第二，做宏观研究的，得紧贴市场，脱离市场的宏观研究，是没有灵魂的。无论是股票市场还是债券市场，在交易的过程当中形成的价格，一定是隐含了投资对未来的预期在里面，一个资产的涨跌一定是有其背后的宏观逻辑做支撑的。在观测市场的时候，能够知道投资者的相反，知道投资背后的逻辑，知道投资者在思考什么宏观问题。如果脱离了这一层，做研究没有市场的依据，那只能陷入主观主义的泥潭。没有与市场参与者的良好互动，不了解市场预期，也无法评估一项政策出来的具体效果。纯理论的宏观研究可以交给象牙塔，但业界的宏观研究者一定不能脱离市场的语言去空谈宏观和政策。
第三，首席是机构的研究品牌。虽然说到底就是做宏观研究的，但机构既然给了一个高大上的抬头，那必然是希望研究形成品牌价值。在一个财富管理转型的大时代里，客户选择把自己的资产交给机构去打理，那肯定是看重他的投研服务能力的，首席有个重要的作用就是能向全社会输出券商的专业品牌和专业价值，这比单一的去投放广告来得效果要好一些。
第四，可以提一些政策建议。首席的成长是无法脱离于这个时代，正是中国经济快速增长和资本市场的繁荣才构成了首席光环的基础，也只有这一基础，才让自我奋斗变得有意义。既然享受到了时代红利，那就得多做一些事情，写的东西最好能形成一些靠谱的政策建议。
《首席经济学家》： 如何评判一份研究报告的好坏？有什么标准？您认为“预测率”对首席经济学家来说重要吗？
李奇霖：一个好的研究报告一定要有以下几个要素：第一，说人话。没有什么是不能正面解答的，如果不能，遮遮掩掩，故弄玄虚，那一定是自己没弄懂。此外，前面提到过，首席的成就与中国资本市场大繁荣、大发展是分不开的，没有这一条，一切都是浮云，一个人能否成功，其实个人奋斗真不能看太重。那么，既然首席的成就取决于资本市场，取决于千万个机构和个人投资者，那做研究的，最起码心里得有投资者，心里有投资者最直观的体现就是说人话，把研究成果要敢于和大家分享。
第二，专业。文章写得太通俗，有可能走向流量和网红的极端路径，变得缺乏严谨性，所以文章还必须以专业为支撑，这也符合辩证法的要求。专业是说一定要以客观事实、客观数据做支撑，文章的论证一定要严谨和客观，不能搞煽动，搞对立面，制造焦虑等等。在专业的基础上去讲人话，去把一个深度研究的观点尽量说得简单，深入浅出。
满足以上两点，基本上就是一个还可以的研究报告了，既有深度又讲人话，既深刻又通俗。当然，这二者的平衡我自己拿捏得还不够好，有时候写着写着就忘记了读者，写些人听不懂的话和术语，有时候专业性方面不够严谨，还经常错字和打错单位，实在不应该。
总之，写报告一定要心中有读者和投资者，讲的内容要通俗易懂、接市场地气，知道别人的痛点在哪里，不能为了做报告而报告，要能真正切中要害来帮助投资者解决问题。
至于说预测率，其实没关系，人非圣贤，错很正常。因为市场变化太复杂了，很多影响很大的政策和事件，很难提前全部被预知到。所以预测错了市场，预测错了宏观数据，那是常有的事。
预测的问题，我个人觉得是这样：首先，肯定是尽量让它准确率高一点，研究尽量做扎实一点，如果真错了，也要及时去找原因，不断完善研究框架，看哪里还不够完备，及时补充到自己的框架里。
详情链接：https://t.cn/A6xLjIby
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30岁成为首席经济学家，31岁成为研究院院长，李奇霖的首席之路似乎走的格外顺利。而在李奇霖看来，在成为首席的过程中，实力、勤奋、运气、伯乐缺一不可。
本次首席人生，记者对话红塔证券研究所所长、首席经济学家李奇霖，他说，首席的成长是无法脱离于时代的，正是中国经济的快速增长和资本市场的繁荣，才赋予了首席光环，也让自我奋斗变得有意义。做研究要紧贴市场，业界的宏观研究者一定不能脱离市场语言去空谈宏观和政策，同时，写报告要怀揣读者和投资者。对于年轻分析师而言，找到自己的蓝海和定位至关重要，只有找到真正想做的事情，发现自己的兴趣所在，才能成就事业。
做宏观研究要接市场地气
《首席经济学家》：怎样定义首席经济学家这份职业？首席经济学家的价值体现在哪些方面？
李奇霖：首席经济学家本质上就是一个研究员，剥离掉名字华丽的外壳，说到底就是一个做宏观研究的。所以，这个问题等同于在问宏观研究有什么价值。
第一，从公司的角度来说，做宏观研究的，最需要做的就是把握战略方向。对单个公司来说，如何适应整个宏观环境的变化、如何适应政策的导向，这些都是影响公司生存发展最关键问题，所以，首席经济学家最重要的责任之一就是要对公司的战略有一定的指导意义，对大的政策方向判断一定要与国家的宏观政策相一致，这块是绝不能出方向性错误的。
第二，做宏观研究的，得紧贴市场，脱离市场的宏观研究，是没有灵魂的。无论是股票市场还是债券市场，在交易的过程当中形成的价格，一定是隐含了投资对未来的预期在里面，一个资产的涨跌一定是有其背后的宏观逻辑做支撑的。在观测市场的时候，能够知道投资者的相反，知道投资背后的逻辑，知道投资者在思考什么宏观问题。如果脱离了这一层，做研究没有市场的依据，那只能陷入主观主义的泥潭。没有与市场参与者的良好互动，不了解市场预期，也无法评估一项政策出来的具体效果。纯理论的宏观研究可以交给象牙塔，但业界的宏观研究者一定不能脱离市场的语言去空谈宏观和政策。
第三，首席是机构的研究品牌。虽然说到底就是做宏观研究的，但机构既然给了一个高大上的抬头，那必然是希望研究形成品牌价值。在一个财富管理转型的大时代里，客户选择把自己的资产交给机构去打理，那肯定是看重他的投研服务能力的，首席有个重要的作用就是能向全社会输出券商的专业品牌和专业价值，这比单一的去投放广告来得效果要好一些。
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《首席经济学家》： 如何评判一份研究报告的好坏？有什么标准？您认为“预测率”对首席经济学家来说重要吗？
李奇霖：一个好的研究报告一定要有以下几个要素：第一，说人话。没有什么是不能正面解答的，如果不能，遮遮掩掩，故弄玄虚，那一定是自己没弄懂。此外，前面提到过，首席的成就与中国资本市场大繁荣、大发展是分不开的，没有这一条，一切都是浮云，一个人能否成功，其实个人奋斗真不能看太重。那么，既然首席的成就取决于资本市场，取决于千万个机构和个人投资者，那做研究的，最起码心里得有投资者，心里有投资者最直观的体现就是说人话，把研究成果要敢于和大家分享。
第二，专业。文章写得太通俗，有可能走向流量和网红的极端路径，变得缺乏严谨性，所以文章还必须以专业为支撑，这也符合辩证法的要求。专业是说一定要以客观事实、客观数据做支撑，文章的论证一定要严谨和客观，不能搞煽动，搞对立面，制造焦虑等等。在专业的基础上去讲人话，去把一个深度研究的观点尽量说得简单，深入浅出。
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总之，写报告一定要心中有读者和投资者，讲的内容要通俗易懂、接市场地气，知道别人的痛点在哪里，不能为了做报告而报告，要能真正切中要害来帮助投资者解决问题。
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