【#换个方式看报纸# #我国有野生高等植物3.7万余种# 】我国有野生高等植物3.7万余种，其中裸子植物约300种、被子植物约3.2万种。保护植物资源，要统筹就地保护与迁地保护。其中，建设以国家植物园为主体的国家植物园体系是迁地保护的主要形式。
7月11日，华南国家植物园在广东省广州市正式揭牌，加上4月18日在北京正式揭牌的国家植物园，我国已在一北、一南揭牌运行两个国家植物园。
一北、一南两个国家植物园，各具特色，各有侧重
国家林业和草原局野生动植物保护司副司长周志华表示，一北、一南两个国家植物园顺利设立，是落实党中央、国务院决策部署的有力举措，开启了我国国家植物园体系建设的序幕，谱写了以国家植物园为主体的迁地保护体系建设新篇章。
“两个国家植物园，各具特色，各有侧重。”国家林业和草原局动植物保护中心副主任文世峰说，国家植物园重点收集三北地区乡土植物、北温带代表性植物、全球不同地理分区的代表性植物；华南国家植物园则立足华南、面向全球同纬度生物多样性保护，致力于全球热带亚热带地区的植物保护、科学研究和知识传播。
国家植物园科普馆馆长王康介绍，国家植物园是在中国科学院植物研究所（南园）和北京市植物园（北园）现有条件的基础上扩容增效有机整合而成，收集了“世界温室旗舰植物”千岁兰、巨魔芋、海椰子以及“植物界活化石”水杉、春季郁金香等，全年可欣赏2000余种热带和亚热带植物。
广州市林业和园林局副局长吴敏介绍，华南国家植物园保藏了望天树、海南黄花梨等国家重点保护珍稀濒危植物，营造了以龙洞琪林景区为代表的自然园林风格，开拓了以凤梨园和兰园为代表的新岭南园林特色和以温室群景区为代表的现代栖息地造园风格。
“构建国家植物园体系，要加强植物园能力建设，突出五大功能。”周志华介绍，一是健全迁地保护网络，建立野生植物迁地保护栽培繁育体系、迁地保护信息平台和综合保藏体系，提升迁地保护综合保藏能力，这是核心功能；二是打造科学研究平台，开展迁地保护基础科学研究活动，加强植物保护国际国内交流合作，持续推进植物保护专业人才培养；三是构建科普教育体系，建设科普教育平台，实施科普教育培训计划；四是提升园林展示空间，创新园林园艺展示方式，促进公众深入了解和支持国家植物园建设；五是推动植物资源利用，加大引种驯化和新品种开发力度，提升城市生态建设和产业服务水平。
做强植物园迁地保护，丰富植物多样性
周志华介绍，野生植物保护主要包括就地保护和迁地保护两种形式，构建以国家公园为主体的自然保护地体系是就地保护的主要形式，目前我国已实现约75%的国家重点保护野生植物就地保护；建设以国家植物园为主体的国家植物园体系是迁地保护的主要形式，二者缺一不可、有机互补。
中国科学院植物研究所所长汪小全介绍，国家植物园体系是以国家植物园为主体的全国植物迁地保护网络，涵盖我国主要气候带和植被类型、生物多样性热点地区以及重要经济植物。
中国科学院西双版纳热带植物园研究员陈进介绍，植物园的迁地保护包括两个核心要素：一是基于保护目的的活植物收集，旨在让植物（或者特定的野外居群）免遭灭绝。植物的野外采集应该符合相应规范，并有完整的档案记录。二是为了保护的后续行动，还要加强对引种植物的研究，包括扩大繁殖和相应的生物学特性研究，并可将其用于开展野外种群的重建与回归。
“华盖木的保护就是植物园迁地保护的生动实践。”中国科学院昆明植物研究所昆明植物园主任孙卫邦说，华盖木是目前世界上保存数量最少和最古老的木兰科珍稀濒危植物之一，野生华盖木仅存52株。一段时间内，由于华盖木野外生境片段化，有效传粉的甲虫密度不高，传粉效率较低，加之人为大量采集种子导致可用于野外散布的种子数量急剧减少，华盖木的种群自然更新困难。昆明植物园研究团队对华盖木开展了系统的保护生物学研究，并采取了迁地保护、近地保护、种群增强和回归自然等抢救性保护措施，效果显著，华盖木迁地保护种群已有39年树龄，并于2013年首次开花。
事实证明，植物园对我国植物多样性保护发挥着积极作用。据统计，我国现有植物园（树木园）约200个；对全国60个主要从事活植物收集的植物园的调查发现，我国植物园迁地栽培活植物约2.8万种。
我国植物园迁地保护优先种类主要有木兰科、姜科、棕榈科、蔷薇科、杜鹃科、猕猴桃科、山茶科、兰科、裸子植物以及中国特有植物。“我国植物园迁地保育的植物总数占全球迁地保护物种的25%，迁地保护的受威胁物种数占本土受威胁植物种数的48%。”华南国家植物园研究员廖景平说，迁地保护的植物中，约43%的植物仅在1个植物园中保育，38%的植物在3个或3个以上植物园中保育。
加强统筹谋划，高质量建设国家植物园体系
记者采访发现，我国现存的植物园多隶属于不同主管单位，不同隶属关系的植物园功能和定位不同，在迁地保护、科学研究、园林园艺及环境教育等方面的侧重点也不同。
“这在一定程度上影响了植物园综合效益的发挥。”廖景平坦言，目前，我国植物园的功能总体上未能得到有效发挥，缺乏对植物园体系的统筹部署和整体布局。部分植物园片面追求物种收集数量，缺乏科学有效的野生植物迁地保护策略，针对特有和珍稀濒危植物类群的研究缺乏系统性、战略性和前瞻性，植物学研究人才匮乏。
为握指成拳，国家林业和草原局、住房和城乡建设部、中国科学院、北京市人民政府建立了国家植物园四方协调机制。中国科学院和北京市人民政府正在按照程序共同成立国家植物园理事会。四方协调机制和理事会的成立，将统筹负责国家植物园的规划建设、日常管理运营等工作，解决部门重叠和职能交叉等问题，高质量推动国家植物园建设和运行。
新揭牌的华南国家植物园将强化统筹协调，充分用好现有相关投资渠道，完善多元化投入机制，加强重点功能区、馆藏设施、科研平台和配套基础设施建设，全面提升科研能力和建设运行管理水平，稳妥有序推进建设各项任务。
“为适应国家植物园体系建设要求，我国植物园将进行全面提升。”周志华表示，要提高迁地保护管理水平，坚持高起点规划、高标准建设、高质量发展、高效能治理，支撑国家生态文明建设和经济社会发展；创建高效保护研发体系，实施整合保护策略，承担全国主要气候带与植被类型生物多样性保护，建设迁地保育与利用研发基地、植物多样性保护研究中心，加强区域、国家与全球资源收集保护联动；要提升植物园美誉度，坚持改革创新和“科学内涵、艺术外貌、文化底蕴”建园理念，建立生态文明建设教育示范基地、高水平植物园专业人才培养基地，实施生态园林建设与科普教育高度融合。
我国国家植物园体系建设有没有明确的“时间表”？周志华透露，目前国家植物园体系建设规划已完成初稿，下一步将进行专家论证。国家植物园体系建设坚持统筹谋划、科学布局、保护优先、分步实施的基本原则，综合考虑国家重大战略，主要气候带和重要植被类型等自然条件，以及现有植物园发展水平，地方积极性和科研支撑情况，按照“成熟一个、设立一个”的原则，稳步推动构建中国特色、世界一流、万物和谐的国家植物园体系。（《人民日报》7月18日）
7月11日，华南国家植物园在广东省广州市正式揭牌，加上4月18日在北京正式揭牌的国家植物园，我国已在一北、一南揭牌运行两个国家植物园。
一北、一南两个国家植物园，各具特色，各有侧重
国家林业和草原局野生动植物保护司副司长周志华表示，一北、一南两个国家植物园顺利设立，是落实党中央、国务院决策部署的有力举措，开启了我国国家植物园体系建设的序幕，谱写了以国家植物园为主体的迁地保护体系建设新篇章。
“两个国家植物园，各具特色，各有侧重。”国家林业和草原局动植物保护中心副主任文世峰说，国家植物园重点收集三北地区乡土植物、北温带代表性植物、全球不同地理分区的代表性植物；华南国家植物园则立足华南、面向全球同纬度生物多样性保护，致力于全球热带亚热带地区的植物保护、科学研究和知识传播。
国家植物园科普馆馆长王康介绍，国家植物园是在中国科学院植物研究所（南园）和北京市植物园（北园）现有条件的基础上扩容增效有机整合而成，收集了“世界温室旗舰植物”千岁兰、巨魔芋、海椰子以及“植物界活化石”水杉、春季郁金香等，全年可欣赏2000余种热带和亚热带植物。
广州市林业和园林局副局长吴敏介绍，华南国家植物园保藏了望天树、海南黄花梨等国家重点保护珍稀濒危植物，营造了以龙洞琪林景区为代表的自然园林风格，开拓了以凤梨园和兰园为代表的新岭南园林特色和以温室群景区为代表的现代栖息地造园风格。
“构建国家植物园体系，要加强植物园能力建设，突出五大功能。”周志华介绍，一是健全迁地保护网络，建立野生植物迁地保护栽培繁育体系、迁地保护信息平台和综合保藏体系，提升迁地保护综合保藏能力，这是核心功能；二是打造科学研究平台，开展迁地保护基础科学研究活动，加强植物保护国际国内交流合作，持续推进植物保护专业人才培养；三是构建科普教育体系，建设科普教育平台，实施科普教育培训计划；四是提升园林展示空间，创新园林园艺展示方式，促进公众深入了解和支持国家植物园建设；五是推动植物资源利用，加大引种驯化和新品种开发力度，提升城市生态建设和产业服务水平。
做强植物园迁地保护，丰富植物多样性
周志华介绍，野生植物保护主要包括就地保护和迁地保护两种形式，构建以国家公园为主体的自然保护地体系是就地保护的主要形式，目前我国已实现约75%的国家重点保护野生植物就地保护；建设以国家植物园为主体的国家植物园体系是迁地保护的主要形式，二者缺一不可、有机互补。
中国科学院植物研究所所长汪小全介绍，国家植物园体系是以国家植物园为主体的全国植物迁地保护网络，涵盖我国主要气候带和植被类型、生物多样性热点地区以及重要经济植物。
中国科学院西双版纳热带植物园研究员陈进介绍，植物园的迁地保护包括两个核心要素：一是基于保护目的的活植物收集，旨在让植物（或者特定的野外居群）免遭灭绝。植物的野外采集应该符合相应规范，并有完整的档案记录。二是为了保护的后续行动，还要加强对引种植物的研究，包括扩大繁殖和相应的生物学特性研究，并可将其用于开展野外种群的重建与回归。
“华盖木的保护就是植物园迁地保护的生动实践。”中国科学院昆明植物研究所昆明植物园主任孙卫邦说，华盖木是目前世界上保存数量最少和最古老的木兰科珍稀濒危植物之一，野生华盖木仅存52株。一段时间内，由于华盖木野外生境片段化，有效传粉的甲虫密度不高，传粉效率较低，加之人为大量采集种子导致可用于野外散布的种子数量急剧减少，华盖木的种群自然更新困难。昆明植物园研究团队对华盖木开展了系统的保护生物学研究，并采取了迁地保护、近地保护、种群增强和回归自然等抢救性保护措施，效果显著，华盖木迁地保护种群已有39年树龄，并于2013年首次开花。
事实证明，植物园对我国植物多样性保护发挥着积极作用。据统计，我国现有植物园（树木园）约200个；对全国60个主要从事活植物收集的植物园的调查发现，我国植物园迁地栽培活植物约2.8万种。
我国植物园迁地保护优先种类主要有木兰科、姜科、棕榈科、蔷薇科、杜鹃科、猕猴桃科、山茶科、兰科、裸子植物以及中国特有植物。“我国植物园迁地保育的植物总数占全球迁地保护物种的25%，迁地保护的受威胁物种数占本土受威胁植物种数的48%。”华南国家植物园研究员廖景平说，迁地保护的植物中，约43%的植物仅在1个植物园中保育，38%的植物在3个或3个以上植物园中保育。
加强统筹谋划，高质量建设国家植物园体系
记者采访发现，我国现存的植物园多隶属于不同主管单位，不同隶属关系的植物园功能和定位不同，在迁地保护、科学研究、园林园艺及环境教育等方面的侧重点也不同。
“这在一定程度上影响了植物园综合效益的发挥。”廖景平坦言，目前，我国植物园的功能总体上未能得到有效发挥，缺乏对植物园体系的统筹部署和整体布局。部分植物园片面追求物种收集数量，缺乏科学有效的野生植物迁地保护策略，针对特有和珍稀濒危植物类群的研究缺乏系统性、战略性和前瞻性，植物学研究人才匮乏。
为握指成拳，国家林业和草原局、住房和城乡建设部、中国科学院、北京市人民政府建立了国家植物园四方协调机制。中国科学院和北京市人民政府正在按照程序共同成立国家植物园理事会。四方协调机制和理事会的成立，将统筹负责国家植物园的规划建设、日常管理运营等工作，解决部门重叠和职能交叉等问题，高质量推动国家植物园建设和运行。
新揭牌的华南国家植物园将强化统筹协调，充分用好现有相关投资渠道，完善多元化投入机制，加强重点功能区、馆藏设施、科研平台和配套基础设施建设，全面提升科研能力和建设运行管理水平，稳妥有序推进建设各项任务。
“为适应国家植物园体系建设要求，我国植物园将进行全面提升。”周志华表示，要提高迁地保护管理水平，坚持高起点规划、高标准建设、高质量发展、高效能治理，支撑国家生态文明建设和经济社会发展；创建高效保护研发体系，实施整合保护策略，承担全国主要气候带与植被类型生物多样性保护，建设迁地保育与利用研发基地、植物多样性保护研究中心，加强区域、国家与全球资源收集保护联动；要提升植物园美誉度，坚持改革创新和“科学内涵、艺术外貌、文化底蕴”建园理念，建立生态文明建设教育示范基地、高水平植物园专业人才培养基地，实施生态园林建设与科普教育高度融合。
我国国家植物园体系建设有没有明确的“时间表”？周志华透露，目前国家植物园体系建设规划已完成初稿，下一步将进行专家论证。国家植物园体系建设坚持统筹谋划、科学布局、保护优先、分步实施的基本原则，综合考虑国家重大战略，主要气候带和重要植被类型等自然条件，以及现有植物园发展水平，地方积极性和科研支撑情况，按照“成熟一个、设立一个”的原则，稳步推动构建中国特色、世界一流、万物和谐的国家植物园体系。（《人民日报》7月18日）
玻璃家具安全检测
玻璃家具glass furniture
以玻璃部件、构件为主或全部由玻璃部件、构件组成的家具(如;玻璃移门、玻璃茶几、玻璃餐桌、玻璃展示柜或装饰柜)。
钢化玻璃tempered glass
经热处理工艺后的玻璃。其特点是在玻璃表面形成压应力层,机械强度和耐热冲击强度得到提高，并具有特殊的碎片状态。
普通玻璃 ordinary glass
没有经过特殊工艺处理过的玻璃。
夹层玻璃laminated glass
玻璃与玻璃和/或塑料等材料,用中间层分隔并通过处理使其粘结为一体的复合材料的统称。常见和大多使用的是玻璃与玻璃,用中间层分隔并通过使其粘结为一体的玻璃构件。
贴膜玻璃film mounted glass
贴有有机玻薄膜的玻璃制品。
热弯玻璃heat bent glass
平板玻璃在曲面坯体上靠自重或加配重等方法加热成型的曲面玻璃。
半钢化玻璃 heat strengthened glass
通过控制加执和冷却过程，在玻璃表面引入永久压应力层，使玻璃的机械强度和耐执冲击性能提高,并具有特定的碎片状态的玻璃制品。
一、产品分类
按产品构成的主要材料分类，可分为:
a) 平板玻璃家具;
b)钢化玻璃家具;
c) 半钢化玻璃家具。
按使用功能分类，可分为:
a)玻璃桌几类;
b)玻璃椅凳类;
c) 玻璃柜架类;
d) 玻璃移门类。
按玻璃的固定方式分类,可分为:
a) 玻璃部件、构件可以活动的家具,如玻璃移门、玻璃柜等;
b) 玻璃部件、构件固定的家具,如玻璃餐桌、玻璃茶几等;
c) 有框玻璃家具,玻璃固定在框架中的产品;
d) 无框玻璃家具,玻璃没有固定在框架中的产品。
按使用性能分类，可分为:
a) 具有装饰玻璃部件的家具;
b) 具有承重玻璃部件的家具。
二、性能尺寸安全要求
非落地式门类,如使用平板玻璃材料,平板玻璃下边缘距地面高度应>1.3m,面积应符合本标准表1规定，不允许无框和半框平板玻璃门的使用。
落地式门类主材如果是玻璃材料,则必须使用钢化玻璃及其夹层玻璃。
玻璃家具玻璃部件安全性能尺寸应符合表1规定。
加工安全要求
玻璃部件的外露边应进行边部处理(不应有对人体划伤的缺陷)，其中钢化玻璃与半钢化玻璃及其夹层玻璃外露部件爆边应满足以下要求:每片玻璃部件每米边长上允许有长度不超过10mm，从玻璃部件边部向玻璃板表面延伸深度不超过2mm，从板面向玻璃基度延伸深度不超过星度三分之一的爆边个数，不超过1个。
玻璃部件使用夹层玻璃和贴膜玻璃的，其边部要进行处理，以免边部积水或者沾染溶剂。玻璃部件四周与其他部件之间要预留一定的热胀变形空间1mm~2mm左右。
若玻璃家具产品的结构件或搁板上配有灯具，则该部位不能使用贴膜玻璃和夹层玻璃，以免开灯时部件变热。
玻璃部件圆孔边缘应无手刺等易弄伤人体的缺陷，手指能伸进的装饰性工艺孔孔径D应大于20mm:钢化玻璃与半钢化玻璃部件应同时满足本标准规定。
三、理化性能安全要求
钢化玻璃及其夹层玻璃部件耐热冲击性能要求
在户外频繁使用的有耐高温要求的玻璃家具中的钢化玻璃及其夹层玻璃部件应满足以下要求：钢化玻璃及其夹层玻璃应耐200℃温差不破坏。
半钢化玻璃及其夹层玻璃部件耐热冲击性能要求
在户外频繁使用的有耐高温要求的玻璃家具中的半钢化玻璃及其夹层玻璃部件应满足以下要求：半钢化玻璃及其夹层玻璃部件应耐100℃温差不破坏。
玻璃部件表面耐干热性能要求
用于摆放餐饮器具等或有受高温的玻璃部件应满足以下要求:玻璃部件表面经150℃的干执测试后，应无裂纹、无变色。
四、试验方法
1.性能尺寸安全要求检验
以制品为试样，在良好的自然光及散射光照条件下，在距试样600mm处进行目视检查。用最小刻度0.5mm的钢直尺，最小刻度0.02mm的游标卡尺测量。
2.加工安全要求检验
以制品为试样，在良好的自然光及散射光照条件下，在距试样600mm处进行目视检查。用最小刻度0.5mm的钢直尺，最小刻度0.02mm的游标卡尺测量。
3.外观安全要求检验
以制品为试样,在良好的自然光及散射光照条件下，在距试样600mm处进行目视检查。缺陷大小用最小刻度0.5mm的钢直尺，最小刻度0.02mm的游标卡尺测量。
4.结构强度试验方法
钢化玻璃部件落球抗冲击性试验
试验部位
在玻璃家具上试验，冲击点为最容易损坏的部位，对曲面部件采用适当的辅助框架作为支撑以保持冲击面水平。
试验装置
直径为63.5mm，质量为1040g+5g，表面光滑的钢球。
试验步骤
将直径为63.5mm,质量为1040g+5g，表面光滑的钢球放在距离试样表面1000mm的高度，使其自由落下(冲击能量约为1019J)。
试样仅限在不同位置冲击3次，以观察试样是否破坏，试验在常温下进行。
5.钢化玻璃部件碎片状态试验
将钢化玻璃家具部件自由平放在试验台上，并用透明胶带或其他方式约束玻璃周边，以防止玻璃碎片溅开。
在试样的最长边中心线上距离周边20mm左右的位置，用尖端曲率半径为02mm+0.05mm的小锤或冲头进行冲击,使试样破碎。
保留碎片图案的措施应在冲击后10s后开始并且在冲击后3min内结束。
碎片计数时,应除去距离冲击点半径80mm以及距玻璃边缘或钻孔边缘25mm范围内部的部分。
从图案中选择碎片最大的部分，在这部分中用50mmx50mm的计数框计算框内的碎片数，每个碎片内不能有贯穿的裂纹存在,横跨计数框边缘的碎片按一分之一个碎片计算
6.理化性能安全要求试验方法
钢化玻璃及其夹层玻璃部件耐热冲击性能
仪器
a)空气对流烘箱灵敏度+1℃;
b)低温冰箱,温度可达-20℃:
c)大水盆,应能完整把样品浸在冰水混合物中。
试验步骤
将玻璃部件置干200℃+2℃的烘箱中.保温4h以上，取出后立即将试样垂直浸人0℃的冰水混合物中,应保持试样三分之一以上浸入水中，5min后观察玻璃是否破坏。
玻璃表面和边部的鱼鳞状玻璃不应视作破坏。
四、检验规则
检验分类
检验分为出厂检验和型式检验。出厂检验是产品出厂或产品交货时进行的检验,检验项目见型式检验应包括合同要求以外的全部项目。
出厂检验
出厂检验项目包括:
a)性能尺寸安全要求;
b)加工安全要求:
c)外观安全要求。
型式检验
有下列情况之一时,应进行型式检验:
a)正式生产时,应定期进行检验，检验周期一般为一年;
b)原辅材料及其生产工艺发生较大变化时;
c)产品长期停产后，恢复生产时;
d)新产品或老产品的试制定型鉴定;
e) 质量监督机构提出型式检验要求时。
#第三方检测机构#
玻璃家具glass furniture
以玻璃部件、构件为主或全部由玻璃部件、构件组成的家具(如;玻璃移门、玻璃茶几、玻璃餐桌、玻璃展示柜或装饰柜)。
钢化玻璃tempered glass
经热处理工艺后的玻璃。其特点是在玻璃表面形成压应力层,机械强度和耐热冲击强度得到提高，并具有特殊的碎片状态。
普通玻璃 ordinary glass
没有经过特殊工艺处理过的玻璃。
夹层玻璃laminated glass
玻璃与玻璃和/或塑料等材料,用中间层分隔并通过处理使其粘结为一体的复合材料的统称。常见和大多使用的是玻璃与玻璃,用中间层分隔并通过使其粘结为一体的玻璃构件。
贴膜玻璃film mounted glass
贴有有机玻薄膜的玻璃制品。
热弯玻璃heat bent glass
平板玻璃在曲面坯体上靠自重或加配重等方法加热成型的曲面玻璃。
半钢化玻璃 heat strengthened glass
通过控制加执和冷却过程，在玻璃表面引入永久压应力层，使玻璃的机械强度和耐执冲击性能提高,并具有特定的碎片状态的玻璃制品。
一、产品分类
按产品构成的主要材料分类，可分为:
a) 平板玻璃家具;
b)钢化玻璃家具;
c) 半钢化玻璃家具。
按使用功能分类，可分为:
a)玻璃桌几类;
b)玻璃椅凳类;
c) 玻璃柜架类;
d) 玻璃移门类。
按玻璃的固定方式分类,可分为:
a) 玻璃部件、构件可以活动的家具,如玻璃移门、玻璃柜等;
b) 玻璃部件、构件固定的家具,如玻璃餐桌、玻璃茶几等;
c) 有框玻璃家具,玻璃固定在框架中的产品;
d) 无框玻璃家具,玻璃没有固定在框架中的产品。
按使用性能分类，可分为:
a) 具有装饰玻璃部件的家具;
b) 具有承重玻璃部件的家具。
二、性能尺寸安全要求
非落地式门类,如使用平板玻璃材料,平板玻璃下边缘距地面高度应>1.3m,面积应符合本标准表1规定，不允许无框和半框平板玻璃门的使用。
落地式门类主材如果是玻璃材料,则必须使用钢化玻璃及其夹层玻璃。
玻璃家具玻璃部件安全性能尺寸应符合表1规定。
加工安全要求
玻璃部件的外露边应进行边部处理(不应有对人体划伤的缺陷)，其中钢化玻璃与半钢化玻璃及其夹层玻璃外露部件爆边应满足以下要求:每片玻璃部件每米边长上允许有长度不超过10mm，从玻璃部件边部向玻璃板表面延伸深度不超过2mm，从板面向玻璃基度延伸深度不超过星度三分之一的爆边个数，不超过1个。
玻璃部件使用夹层玻璃和贴膜玻璃的，其边部要进行处理，以免边部积水或者沾染溶剂。玻璃部件四周与其他部件之间要预留一定的热胀变形空间1mm~2mm左右。
若玻璃家具产品的结构件或搁板上配有灯具，则该部位不能使用贴膜玻璃和夹层玻璃，以免开灯时部件变热。
玻璃部件圆孔边缘应无手刺等易弄伤人体的缺陷，手指能伸进的装饰性工艺孔孔径D应大于20mm:钢化玻璃与半钢化玻璃部件应同时满足本标准规定。
三、理化性能安全要求
钢化玻璃及其夹层玻璃部件耐热冲击性能要求
在户外频繁使用的有耐高温要求的玻璃家具中的钢化玻璃及其夹层玻璃部件应满足以下要求：钢化玻璃及其夹层玻璃应耐200℃温差不破坏。
半钢化玻璃及其夹层玻璃部件耐热冲击性能要求
在户外频繁使用的有耐高温要求的玻璃家具中的半钢化玻璃及其夹层玻璃部件应满足以下要求：半钢化玻璃及其夹层玻璃部件应耐100℃温差不破坏。
玻璃部件表面耐干热性能要求
用于摆放餐饮器具等或有受高温的玻璃部件应满足以下要求:玻璃部件表面经150℃的干执测试后，应无裂纹、无变色。
四、试验方法
1.性能尺寸安全要求检验
以制品为试样，在良好的自然光及散射光照条件下，在距试样600mm处进行目视检查。用最小刻度0.5mm的钢直尺，最小刻度0.02mm的游标卡尺测量。
2.加工安全要求检验
以制品为试样，在良好的自然光及散射光照条件下，在距试样600mm处进行目视检查。用最小刻度0.5mm的钢直尺，最小刻度0.02mm的游标卡尺测量。
3.外观安全要求检验
以制品为试样,在良好的自然光及散射光照条件下，在距试样600mm处进行目视检查。缺陷大小用最小刻度0.5mm的钢直尺，最小刻度0.02mm的游标卡尺测量。
4.结构强度试验方法
钢化玻璃部件落球抗冲击性试验
试验部位
在玻璃家具上试验，冲击点为最容易损坏的部位，对曲面部件采用适当的辅助框架作为支撑以保持冲击面水平。
试验装置
直径为63.5mm，质量为1040g+5g，表面光滑的钢球。
试验步骤
将直径为63.5mm,质量为1040g+5g，表面光滑的钢球放在距离试样表面1000mm的高度，使其自由落下(冲击能量约为1019J)。
试样仅限在不同位置冲击3次，以观察试样是否破坏，试验在常温下进行。
5.钢化玻璃部件碎片状态试验
将钢化玻璃家具部件自由平放在试验台上，并用透明胶带或其他方式约束玻璃周边，以防止玻璃碎片溅开。
在试样的最长边中心线上距离周边20mm左右的位置，用尖端曲率半径为02mm+0.05mm的小锤或冲头进行冲击,使试样破碎。
保留碎片图案的措施应在冲击后10s后开始并且在冲击后3min内结束。
碎片计数时,应除去距离冲击点半径80mm以及距玻璃边缘或钻孔边缘25mm范围内部的部分。
从图案中选择碎片最大的部分，在这部分中用50mmx50mm的计数框计算框内的碎片数，每个碎片内不能有贯穿的裂纹存在,横跨计数框边缘的碎片按一分之一个碎片计算
6.理化性能安全要求试验方法
钢化玻璃及其夹层玻璃部件耐热冲击性能
仪器
a)空气对流烘箱灵敏度+1℃;
b)低温冰箱,温度可达-20℃:
c)大水盆,应能完整把样品浸在冰水混合物中。
试验步骤
将玻璃部件置干200℃+2℃的烘箱中.保温4h以上，取出后立即将试样垂直浸人0℃的冰水混合物中,应保持试样三分之一以上浸入水中，5min后观察玻璃是否破坏。
玻璃表面和边部的鱼鳞状玻璃不应视作破坏。
四、检验规则
检验分类
检验分为出厂检验和型式检验。出厂检验是产品出厂或产品交货时进行的检验,检验项目见型式检验应包括合同要求以外的全部项目。
出厂检验
出厂检验项目包括:
a)性能尺寸安全要求;
b)加工安全要求:
c)外观安全要求。
型式检验
有下列情况之一时,应进行型式检验:
a)正式生产时,应定期进行检验，检验周期一般为一年;
b)原辅材料及其生产工艺发生较大变化时;
c)产品长期停产后，恢复生产时;
d)新产品或老产品的试制定型鉴定;
e) 质量监督机构提出型式检验要求时。
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2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
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