新能源汽车行业研究报告：供给创造需求下的电动车消费崛起
01 国内：结构剖析，To C与非限购驱动
为什么2020Q4以来国内产销预期连续调升。2020年底市场预期2021年国内新能源车产销在180-200万辆，不过21Q1国内即实现了53万辆的产量，4-5月维持在21.6、21.7万辆，在 1月数据发布后，市场修正2021年预期到230-250万辆，4-5月数据发布后，市场预期进一步上修至260-280万辆。2021年产销超预期的核心原因是国内进入To C端驱动的消费崛起阶段（2021年1-5月To C端占比达到77%），行业的季节性大幅弱化， 因而2020年9月以来的新车周期，切实提升了国内新能源车的渗透率水平，且伴随新车型的陆续发布，渗透率呈现持续抬升趋势。
分终端：
限购渗透率二次抬升，非限购逼近拐点。从分城市To C端的新能源渗透率来看，限购城市在2020H1的稳态渗透率在12-13%左右，2020Q4起在上海政策带动下冲高至20%，不过 上海政策在2021年已经逐步弱化，而限购城市的新能源渗透率仍维持20%以上。在非限购城市，新能源渗透率在2020年有质变突破，从2-3%的渗透率翻倍增长至7%左右，已经临近渗透率变革的拐点。其中柳州、洛阳、 温州、驻马店、济宁、海口、南宁、菏泽、宁波等城市的To C端新能源渗透率较高。
非限购B/C级高增，限购非牌照需求启动。在非限购城市渗透率提升的过程中，不可否认A00级车型的贡献，但也 需要注意到，B、C级车在2020年非限购城市实现186%、145%的同比 增长，增速甚至高于A00级。同时在限购城市中，牌照需求或也并非唯 一，消费者认可新能源车产品，使用存量牌照购买新能源车的比例提升。
分车型：
MINI、M 3引领，更多是百花齐放。特斯拉、宏光MINI及其他A00、新造车占到2020年9月以来新能源车销量环比增长的一半以上，不过其他车型也是重要贡献，百花齐放。
02 国内：增量需求创造与存量需求替代
一是增量需求创造，二是存量需求替代。依据车型均价（考虑折扣、购置税），我们对国内乘用车整体、新能源车进行价格区间的划分、市场容量及渗透率测算，可以发现：1）新能源车渗透率提升速度最快的是售价小于5万、售价在20-40万的细分区间；2）15万以上的细分市场，整体容量在继续扩容，尤其 是15-20万价格区间燃油车增长较快，新能源车在25-40万市场增长较快，尤其是拉动了25-30万的整体需求增长；3）在5万以下的价格 区间，2020年新能源车实现了349%的同比增长，而燃油车则下滑了34%，属于存量油车市场的替代需求。
需求创造：
国内16万以上的乘用车为增量市场。国内乘用车的消费升级在逐步演绎，售价在16万以上价格区间的车型从2017年的27%，提升到2021年1-4月的39%；其中售价25万以上 的车型占比从2017年的7%，提高到2021年1-4月的15%；对比美国乘用车的售价分布来看，16万以上的车型在美国占到60%，其中25万以上占比为12%，美国16-25万的车型占比要明显高于国内， 叠加美国经济型车型的售价低于国内，我们认为国内乘用车的消费升级仍在演绎。
25-30万轿车供给匮乏，SUV需求向好。本轮新能源车放量的第一个增长点是20-30万的轿车和30万以上的SUV，我们针对其竞品的燃油车市场进行分析。国内高端轿车呈现出20-25万、30-40万两端发力的特征，25-30万价格区间反而为空白市场，供给匮乏；高端SUV则整体上保持增长趋势， 同时供给端相对丰富，且具备明显的爆款效应，少数几款车型占到细分市场绝大部分的份额。
需求替代：
续航与成本的矛盾导致5-15万难放量。在20万以上的市场，已经见证了新能源车凭借产品力实现突破，未来的消费升级有望延续至15-20万的价格区间。然而目前国内的主销车 型位于5-15万的价格区间，新能源车在该细分市场的渗透率提升仍步履维艰。
核心的原因是在于续航里程和电池成本的矛盾：1）对于5万以下的新能源车，消费者对于续航里程要求不高（主要用于代步），故低带电 量下电池成本与发动机接近；2）对于5-15万的车型，燃油版本的发动机成本低廉，定价较低，同时消费者又要求新能源车具备至少 400km的续航里程，导致EV的售价差距较燃油车在5万左右；不过PHEV的成本、售价差距相对较小。
A00级井喷并大幅压缩燃油车销量。5万以下的新能源车，单车带电量较小、电池成本低，对于车企而言推动放量的成本压力不大；且面向的消费者对于使用经济性高度敏感， 新能源车能源成本具备明显的优势，因而能够实现快速放量；最典型的是宏光MINI的成功，此外欧拉R1、奇瑞eQ1、奔奔等也在推动放 量。5万以下的小微型需求呈现出明显的替代效应，在纯电动车井喷下，五菱宏光、宝骏510、远景X3等车型均出现销量下滑。考虑到部分购买纯电动小微型车的消费者是城市代步需求，未来也存在着A00级创造增量市场的可能。
展望
需求创造与需求替代共振，冲击400万辆。结合2021-22年的新车发布判断，5万以下、20万以上的供给将极大丰富，判断渗透率将延续上行（20万以上总量市场也在高增长）；同时5-15万可以期待比亚迪DMi、欧拉、广汽等车企的放量；15-20万可以期待小鹏P5、Model 2的放量，渗透率也有望提升。
03 海外：仍是政策主导，期待消费发力
欧洲：
欧洲市场目前仍是政策为主、车型为辅。欧洲市场在2020-2021年实现了高速增长，欧系车企也加大了纯电动平台新车型的投放力度。我们认为欧洲市场的核心驱动逻辑是政策， 其次才是车型。因为无论是碳排放政策的负激励，还是补贴的正激励，都对新能源车与燃油车的终端经济性对比产生了极大的影响。
2022年补贴退坡，碳排放政策约束弱化。不过欧洲市场的政策逻辑在2022年会有所弱化，一是补贴政策开始进入 退坡期，退坡节奏相对平缓；二是碳排放政策在2020-2021年约束力最强， 2022年边际的政策变化相对较小。不过2021年欧洲整体车市相对较弱 （较2019年下滑15-20%），2022年整体车市的恢复有望支持欧洲销量。
纯电动平台新车提速，期待迈向消费崛起。2022年的欧洲市场类似于2020年的中国，政策逻辑逐步弱化的 同时，消费端驱动力将逐步承接，从2020年以来的销量结构看， 新车型的占比在持续提升。更重要的是，欧洲车企的纯电动平 台新车型在加速落地，产品力和数量有望快速优化。
美国：
2020年以前特斯拉主导，传统车企低迷。美国新能源车市场在2016-18年保持可观增长，2019-20年增长停滞， 21Q1重回高增速；特斯拉是美国绝对的主导，2020年占到美国新能源 车销量份额的64%，因而美国新能源车销量的变化本质上是特斯拉的车 型周期。不过2021年起，随着传统车企的发力，这一现状有望改变。
2021年传统车企新能源车放量超预期。2020年增长承压的美国市场，在2021年确呈现恢复趋势，Q1达到12.5万辆，同比增长48%，4月为4.2万辆，5月为5.8万辆，1-5月合计 22万辆，全年有望达到65-70万辆。拆分来看，特斯拉销量提升是其中之一的原因，但更重要的是美国传统车企的新能源车销量持续创新 高，且主要增量来自于现有车型而非新车型，其中丰田Prius达5000辆、通用Bolt维持在4000辆以上，ID.4（进口）、日产Leaf均超2000 辆，福特Mach-e接近2000辆，Taycan、Kona、沃尔沃XC40/XC90均在1000辆左右。
油耗政策预期已有影响，税收政策有望加码。美国车企之所以在2021年选择加大新能源车推广（尤其是旧车型的推广）， 主要还是源自于拜登上台后油耗政策趋严的预期，一方面是CAFÉ油耗标 准的上调，另一方面是油耗罚款力度的加大。美国目前处于政策加码期，除了油耗政策的变化外，税收抵免政策的大幅 加码也有望对未来美国市场的增量构成推动。
报告节选：…
01 国内：结构剖析，To C与非限购驱动
为什么2020Q4以来国内产销预期连续调升。2020年底市场预期2021年国内新能源车产销在180-200万辆，不过21Q1国内即实现了53万辆的产量，4-5月维持在21.6、21.7万辆，在 1月数据发布后，市场修正2021年预期到230-250万辆，4-5月数据发布后，市场预期进一步上修至260-280万辆。2021年产销超预期的核心原因是国内进入To C端驱动的消费崛起阶段（2021年1-5月To C端占比达到77%），行业的季节性大幅弱化， 因而2020年9月以来的新车周期，切实提升了国内新能源车的渗透率水平，且伴随新车型的陆续发布，渗透率呈现持续抬升趋势。
分终端：
限购渗透率二次抬升，非限购逼近拐点。从分城市To C端的新能源渗透率来看，限购城市在2020H1的稳态渗透率在12-13%左右，2020Q4起在上海政策带动下冲高至20%，不过 上海政策在2021年已经逐步弱化，而限购城市的新能源渗透率仍维持20%以上。在非限购城市，新能源渗透率在2020年有质变突破，从2-3%的渗透率翻倍增长至7%左右，已经临近渗透率变革的拐点。其中柳州、洛阳、 温州、驻马店、济宁、海口、南宁、菏泽、宁波等城市的To C端新能源渗透率较高。
非限购B/C级高增，限购非牌照需求启动。在非限购城市渗透率提升的过程中，不可否认A00级车型的贡献，但也 需要注意到，B、C级车在2020年非限购城市实现186%、145%的同比 增长，增速甚至高于A00级。同时在限购城市中，牌照需求或也并非唯 一，消费者认可新能源车产品，使用存量牌照购买新能源车的比例提升。
分车型：
MINI、M 3引领，更多是百花齐放。特斯拉、宏光MINI及其他A00、新造车占到2020年9月以来新能源车销量环比增长的一半以上，不过其他车型也是重要贡献，百花齐放。
02 国内：增量需求创造与存量需求替代
一是增量需求创造，二是存量需求替代。依据车型均价（考虑折扣、购置税），我们对国内乘用车整体、新能源车进行价格区间的划分、市场容量及渗透率测算，可以发现：1）新能源车渗透率提升速度最快的是售价小于5万、售价在20-40万的细分区间；2）15万以上的细分市场，整体容量在继续扩容，尤其 是15-20万价格区间燃油车增长较快，新能源车在25-40万市场增长较快，尤其是拉动了25-30万的整体需求增长；3）在5万以下的价格 区间，2020年新能源车实现了349%的同比增长，而燃油车则下滑了34%，属于存量油车市场的替代需求。
需求创造：
国内16万以上的乘用车为增量市场。国内乘用车的消费升级在逐步演绎，售价在16万以上价格区间的车型从2017年的27%，提升到2021年1-4月的39%；其中售价25万以上 的车型占比从2017年的7%，提高到2021年1-4月的15%；对比美国乘用车的售价分布来看，16万以上的车型在美国占到60%，其中25万以上占比为12%，美国16-25万的车型占比要明显高于国内， 叠加美国经济型车型的售价低于国内，我们认为国内乘用车的消费升级仍在演绎。
25-30万轿车供给匮乏，SUV需求向好。本轮新能源车放量的第一个增长点是20-30万的轿车和30万以上的SUV，我们针对其竞品的燃油车市场进行分析。国内高端轿车呈现出20-25万、30-40万两端发力的特征，25-30万价格区间反而为空白市场，供给匮乏；高端SUV则整体上保持增长趋势， 同时供给端相对丰富，且具备明显的爆款效应，少数几款车型占到细分市场绝大部分的份额。
需求替代：
续航与成本的矛盾导致5-15万难放量。在20万以上的市场，已经见证了新能源车凭借产品力实现突破，未来的消费升级有望延续至15-20万的价格区间。然而目前国内的主销车 型位于5-15万的价格区间，新能源车在该细分市场的渗透率提升仍步履维艰。
核心的原因是在于续航里程和电池成本的矛盾：1）对于5万以下的新能源车，消费者对于续航里程要求不高（主要用于代步），故低带电 量下电池成本与发动机接近；2）对于5-15万的车型，燃油版本的发动机成本低廉，定价较低，同时消费者又要求新能源车具备至少 400km的续航里程，导致EV的售价差距较燃油车在5万左右；不过PHEV的成本、售价差距相对较小。
A00级井喷并大幅压缩燃油车销量。5万以下的新能源车，单车带电量较小、电池成本低，对于车企而言推动放量的成本压力不大；且面向的消费者对于使用经济性高度敏感， 新能源车能源成本具备明显的优势，因而能够实现快速放量；最典型的是宏光MINI的成功，此外欧拉R1、奇瑞eQ1、奔奔等也在推动放 量。5万以下的小微型需求呈现出明显的替代效应，在纯电动车井喷下，五菱宏光、宝骏510、远景X3等车型均出现销量下滑。考虑到部分购买纯电动小微型车的消费者是城市代步需求，未来也存在着A00级创造增量市场的可能。
展望
需求创造与需求替代共振，冲击400万辆。结合2021-22年的新车发布判断，5万以下、20万以上的供给将极大丰富，判断渗透率将延续上行（20万以上总量市场也在高增长）；同时5-15万可以期待比亚迪DMi、欧拉、广汽等车企的放量；15-20万可以期待小鹏P5、Model 2的放量，渗透率也有望提升。
03 海外：仍是政策主导，期待消费发力
欧洲：
欧洲市场目前仍是政策为主、车型为辅。欧洲市场在2020-2021年实现了高速增长，欧系车企也加大了纯电动平台新车型的投放力度。我们认为欧洲市场的核心驱动逻辑是政策， 其次才是车型。因为无论是碳排放政策的负激励，还是补贴的正激励，都对新能源车与燃油车的终端经济性对比产生了极大的影响。
2022年补贴退坡，碳排放政策约束弱化。不过欧洲市场的政策逻辑在2022年会有所弱化，一是补贴政策开始进入 退坡期，退坡节奏相对平缓；二是碳排放政策在2020-2021年约束力最强， 2022年边际的政策变化相对较小。不过2021年欧洲整体车市相对较弱 （较2019年下滑15-20%），2022年整体车市的恢复有望支持欧洲销量。
纯电动平台新车提速，期待迈向消费崛起。2022年的欧洲市场类似于2020年的中国，政策逻辑逐步弱化的 同时，消费端驱动力将逐步承接，从2020年以来的销量结构看， 新车型的占比在持续提升。更重要的是，欧洲车企的纯电动平 台新车型在加速落地，产品力和数量有望快速优化。
美国：
2020年以前特斯拉主导，传统车企低迷。美国新能源车市场在2016-18年保持可观增长，2019-20年增长停滞， 21Q1重回高增速；特斯拉是美国绝对的主导，2020年占到美国新能源 车销量份额的64%，因而美国新能源车销量的变化本质上是特斯拉的车 型周期。不过2021年起，随着传统车企的发力，这一现状有望改变。
2021年传统车企新能源车放量超预期。2020年增长承压的美国市场，在2021年确呈现恢复趋势，Q1达到12.5万辆，同比增长48%，4月为4.2万辆，5月为5.8万辆，1-5月合计 22万辆，全年有望达到65-70万辆。拆分来看，特斯拉销量提升是其中之一的原因，但更重要的是美国传统车企的新能源车销量持续创新 高，且主要增量来自于现有车型而非新车型，其中丰田Prius达5000辆、通用Bolt维持在4000辆以上，ID.4（进口）、日产Leaf均超2000 辆，福特Mach-e接近2000辆，Taycan、Kona、沃尔沃XC40/XC90均在1000辆左右。
油耗政策预期已有影响，税收政策有望加码。美国车企之所以在2021年选择加大新能源车推广（尤其是旧车型的推广）， 主要还是源自于拜登上台后油耗政策趋严的预期，一方面是CAFÉ油耗标 准的上调，另一方面是油耗罚款力度的加大。美国目前处于政策加码期，除了油耗政策的变化外，税收抵免政策的大幅 加码也有望对未来美国市场的增量构成推动。
报告节选：…
#广报数据研究院2021学科排行榜##GDI大学一流学科排行榜#，统计分析国内高校2016年1月至2020年12月的学科数据，评价覆盖518所高校90个学科，包括20个人文社会学科、33个自然科学学科和37个工程学科。
人文社会学科主要使用CSSCI数据库。自然科学学科主要使用科睿唯安旗下的Web of Science和InCites两个数据库，工程学科主要使用中国专利数据库和德文特专利数据库的数据，辅之以ESI数据库数据。
同一个学科，高校的排名进入全国前5位，表示这所大学的该学科建设水平跨入“世界一流学科”行列或接近“世界一流学科”水平；进入全国前25位一般认为进入“国内一流学科”行列，进入前50位一般可认为属于“国内高水平学科”。
据以上标准统计，在拥有“世界一流学科（前5）”数量方面，北京大学以42个学科位居第一，清华大学的数量为40个，排名第二，排名第三的是浙江大学（29个）。排名第四到第十的院校分别是：复旦大学（18个）、上海交通大学（18个）、中国人民大学（15个）、武汉大学（13个）、南京大学（12个）、中山大学（11个）、中国农业大学（10个）。https://t.cn/A6VkcB2m
人文社会学科主要使用CSSCI数据库。自然科学学科主要使用科睿唯安旗下的Web of Science和InCites两个数据库，工程学科主要使用中国专利数据库和德文特专利数据库的数据，辅之以ESI数据库数据。
同一个学科，高校的排名进入全国前5位，表示这所大学的该学科建设水平跨入“世界一流学科”行列或接近“世界一流学科”水平；进入全国前25位一般认为进入“国内一流学科”行列，进入前50位一般可认为属于“国内高水平学科”。
据以上标准统计，在拥有“世界一流学科（前5）”数量方面，北京大学以42个学科位居第一，清华大学的数量为40个，排名第二，排名第三的是浙江大学（29个）。排名第四到第十的院校分别是：复旦大学（18个）、上海交通大学（18个）、中国人民大学（15个）、武汉大学（13个）、南京大学（12个）、中山大学（11个）、中国农业大学（10个）。https://t.cn/A6VkcB2m
岁月不语，唯石能言。️
银色高地酒庄的生物动力法不仅对酒庄土壤大有裨益之外，也是对宁夏产区自然风物的敬畏。2016年第一次认识到贺兰山东麓产区，是从迦南美酒庄的Riesling开始，酒标上一匹骏马，英气洒脱。
这些年贺兰山东麓产区葡萄酒实力提升之快，相较于国际葡萄酒发展趋势也并不落伍。如今踏上这片土地，与温柔坚定的贺兰山对视。
这风土可真好啊。 https://t.cn/RczTWJ5
银色高地酒庄的生物动力法不仅对酒庄土壤大有裨益之外，也是对宁夏产区自然风物的敬畏。2016年第一次认识到贺兰山东麓产区，是从迦南美酒庄的Riesling开始，酒标上一匹骏马，英气洒脱。
这些年贺兰山东麓产区葡萄酒实力提升之快，相较于国际葡萄酒发展趋势也并不落伍。如今踏上这片土地，与温柔坚定的贺兰山对视。
这风土可真好啊。 https://t.cn/RczTWJ5
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