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【海运价格一度下跌60% 船公司年赚千亿的时代将落幕？】
海运价格大跳水，运价的弱势周期或已成定局。
近期，海运价格正急速下滑，这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外，国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日，反映单箱运价的上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2072.04点，周跌幅达到10.4%，较年初下跌约60%。
往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季，而今年在这个节点上，海运费用却接连下跌，呈现“旺季不旺”的现象，难免让外界感到疑惑。
方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示，纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数，当年9月下旬运价相较1月初出现回落的，有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情，但是像今年这样，从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周，前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年，当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。
连日下跌的海运价格，下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露，约40英尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时约为1万元，而现在只需要约3000元，下跌幅度超60%。
尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标，但在海运价格下跌的情况下，这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。
东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示，预期先于现实引发运价下跌，情绪作用下运价存在超跌，10月开始，班轮公司将采取停航保价的措施，以缓解运价下行。
海运价格从高处回落，背后原因有哪些?当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期，盈利将受到怎样的影响?
从“一箱难求”到“一货难求”
其实，从2021年年末开始，海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年，海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU，如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算，全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。
谈及当前的海运价格下跌，上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示，尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多，但整体仍高于疫情前水平，“从行业周期来看，疫情前集运市场已经处于触底回升阶段，之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动，是一种相对理性的回调。”
尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴涨后的正常回归，但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。
张永锋表示：“以往7月至10月多数是集装箱出口的传统旺季，出口需求相对较高，但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表现不是太理想。”
他进一步表示，这种现象主要是由以下几方面因素造成的：“首先，欧美持续补库存力度较大，商品库存高企，例如美国三大库存指标都处在高位;其次，美联储持续加息背景下，疫情补贴取消，全球流动性收紧，全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响，消费需求都受到较大冲击;同时，境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例;另外，境外港口的拥堵情况整体有所缓解，船舶周转率和准班率快速提升，而船舶装载率有所下滑，这些因素都促使海运价格的回调。”
而在陈臻看来，运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解，国外通货膨胀等因素会持续影响全球集运市场。他表示，即使未来海运市场价格进一步回落也很正常，因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平，但依然远高于2020年以前的同期水平。
从数据来看，在疫情发生前的2019年，全球波罗的海货柜平均运价指数(FBX)约为1400美元/FEU，可见尽管当前海运价格下跌，但仍比彼时高出一大截。
尽管海运价格已经回归理性，但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示，目前最为担心的还是外部订货量持续疲软，“外需问题不解决，外贸不确定性增强，整个集运市场都将受到影响。”
中长期海运市场将处于低谷
2021年，受供应链中断、需求激增等因素的影响，国际运费急剧飙涨。也正因如此，不少船公司意外迎来了“高光时刻”。
回顾多家海运巨头过去一年的业绩，可谓是赚得“盆满钵满”。全球海运巨头马士基集团财报披露，该公司2021年全年营收为620亿美元，同比增长55%，全年息税折旧摊销前利润(EBITDA)增长了两倍，达到创纪录的240亿美元，创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。
无独有偶，其他全球主要船公司，如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元，同比增长316.1%;而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。
据航运咨询公司德路里(Drewry)估计，集运业2019年合计获利仅约70亿美元，2020年扩大至260亿美元，2021年更飙升至2100亿美元，这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。
靠着创纪录的业绩，船公司们得以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例，据悉，疫情后中远海控已4次下单造船，手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱，运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中，地中海航运的订船规模是最大的。从今年年初至今，地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元。
当前，航运公司订造的新船都陆续下水，随之而来航运公司的运力将大大提升。航运经纪公司克拉克森预计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%，2023年将再增长8.1%。
对此，陈臻表示，很多班轮公司的新船订单是在最近1年到1.5年左右确定的，考虑到造船1.5-2年周期以及订单积压，待新船下水后，很有可能已经步入熊市行情，所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其实是有待商榷的。
张永锋也认为，近两年班轮公司纷纷增加运力，而大量新造船订单将在明后年集中交付，对于即期市场来说势必会产生一定冲击，“尤其对于一些高位造船，且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东，将可能面临较大的成本压力。”
好不容易等到新船下水，但面对海运价格下跌，部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下，船运公司的盈利能力是否会受到影响?张永锋认为，由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高，且协议价格相对稳定，海运公司的盈利情况将相对稳定。
只不过，当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日，反映总体运输市场(含即期协议和长期协议)的中国出口集装箱运价指数(CCFI)为2475.97，较上周下跌5.1%，表明长协价与即期价出现倒挂。因此，市场上出现了部分集运客户以此为由，撕毁长协，要求与航运公司重新拟定长期协议的情况。
“截至8月，全球共有927艘未完工集装箱船舶订单，合计703.4万TEU，占现有总运力27%，是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍，这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且，虽然明年开始将实现新的航运环保政策，会淘汰一部分船舶或限制航速，但预计会有更多国家放宽疫情管控措施，船舶周转效率将进一步回升。因此，原先运力供需错配问题将得到大幅缓解，市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示，海运市场将长期处于低谷，业绩同样难有明显起色。
兰淅认为，后续运价跌势预计将有所放缓，但是否会出现反弹，取决于边际供需能否明显改善，以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的，从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局。
【海运价格一度下跌60% 船公司年赚千亿的时代将落幕？】
海运价格大跳水，运价的弱势周期或已成定局。
近期，海运价格正急速下滑，这也似乎预示着海运的“暴利时代”迎来落幕。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。另外，国内多个出口集装箱运价指数都出现回落。截至9月23日，反映单箱运价的上海出口集装箱运价指数(SCFI)为2072.04点，周跌幅达到10.4%，较年初下跌约60%。
往年的7月至9月都是国内货物出口的传统旺季，而今年在这个节点上，海运费用却接连下跌，呈现“旺季不旺”的现象，难免让外界感到疑惑。
方正中期期货研究院海运期货研究员陈臻向21世纪经济报道记者表示，纵观2010-2022年的SCFI综合运价指数，当年9月下旬运价相较1月初出现回落的，有8个年份三季度都出现“旺季不旺”的行情，但是像今年这样，从年初起连续下跌17周并且从年中起再度连跌15周，前9月内跌幅达到60%的行情确实属罕见。“上次发生这样的熊市行情还是在2015年，当年前三季度累计跌幅也只不过43.2%。”他补充道。
连日下跌的海运价格，下跌幅度甚至创新高。有天津的货运代理公司工作人员透露，约40英尺标箱海运到美国西海岸的价格年初时约为1万元，而现在只需要约3000元，下跌幅度超60%。
尽管不少船公司已经完成了订船扩张运力的目标，但在海运价格下跌的情况下，这些船公司也不得不做出调整。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，在9月19日-10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。
东证期货航运分析师兰淅向21世纪经济报道记者表示，预期先于现实引发运价下跌，情绪作用下运价存在超跌，10月开始，班轮公司将采取停航保价的措施，以缓解运价下行。
海运价格从高处回落，背后原因有哪些?当船公司扩张运力碰上海运价格下行周期，盈利将受到怎样的影响?
从“一箱难求”到“一货难求”
其实，从2021年年末开始，海运价格就有了“降温”的迹象。而到了今年，海运价格下降的态势突然变得急速而迅猛。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数(FBX)显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU。要知道，去年9月13日，全球集装箱运价曾一度飙涨至11134.44美元/FEU，如今的运价仅相当于去年1月的运价水平。照此估算，全球集装箱运价至今已经较高位跌去63%。
谈及当前的海运价格下跌，上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受21世纪经济报道记者采访时表示，尽管国际集装箱海运即期运费相对去年高位下跌较多，但整体仍高于疫情前水平，“从行业周期来看，疫情前集运市场已经处于触底回升阶段，之前两年受疫情影响较大。当前的运费回落也是正常的波动，是一种相对理性的回调。”
尽管多位受访专家都认为这波行情是前期价格暴涨后的正常回归，但“旺季不旺”叠加运费剧烈下跌的情况依旧颇为罕见。
张永锋表示：“以往7月至10月多数是集装箱出口的传统旺季，出口需求相对较高，但今年的‘旺季不旺’主要是外部需求的表现不是太理想。”
他进一步表示，这种现象主要是由以下几方面因素造成的：“首先，欧美持续补库存力度较大，商品库存高企，例如美国三大库存指标都处在高位;其次，美联储持续加息背景下，疫情补贴取消，全球流动性收紧，全球主要经济体深受原材料和能源价格上涨、高通胀的影响，消费需求都受到较大冲击;同时，境外地区产能复苏也一定程度上减少了自中国进口商品比例;另外，境外港口的拥堵情况整体有所缓解，船舶周转率和准班率快速提升，而船舶装载率有所下滑，这些因素都促使海运价格的回调。”
而在陈臻看来，运力供需错配、供应链紧张问题得到缓解，国外通货膨胀等因素会持续影响全球集运市场。他表示，即使未来海运市场价格进一步回落也很正常，因为当前整体运价虽然已跌破2021年同期水平，但依然远高于2020年以前的同期水平。
从数据来看，在疫情发生前的2019年，全球波罗的海货柜平均运价指数(FBX)约为1400美元/FEU，可见尽管当前海运价格下跌，但仍比彼时高出一大截。
尽管海运价格已经回归理性，但外需不足又成了不少货代公司担心的新问题。广州某货代公司负责人向21世纪经济报道记者表示，目前最为担心的还是外部订货量持续疲软，“外需问题不解决，外贸不确定性增强，整个集运市场都将受到影响。”
中长期海运市场将处于低谷
2021年，受供应链中断、需求激增等因素的影响，国际运费急剧飙涨。也正因如此，不少船公司意外迎来了“高光时刻”。
回顾多家海运巨头过去一年的业绩，可谓是赚得“盆满钵满”。全球海运巨头马士基集团财报披露，该公司2021年全年营收为620亿美元，同比增长55%，全年息税折旧摊销前利润(EBITDA)增长了两倍，达到创纪录的240亿美元，创下丹麦企业有史以来最高盈利水平。
无独有偶，其他全球主要船公司，如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元，同比增长316.1%;而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。
据航运咨询公司德路里(Drewry)估计，集运业2019年合计获利仅约70亿美元，2020年扩大至260亿美元，2021年更飙升至2100亿美元，这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。
靠着创纪录的业绩，船公司们得以大手笔布局运力。以中国航运企业中远海运集团旗下的中远海控为例，据悉，疫情后中远海控已4次下单造船，手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱，运力扩张规模仅次于地中海航运和达飞轮船。而在扩张运力的船公司中，地中海航运的订船规模是最大的。从今年年初至今，地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元。
当前，航运公司订造的新船都陆续下水，随之而来航运公司的运力将大大提升。航运经纪公司克拉克森预计今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%，2023年将再增长8.1%。
对此，陈臻表示，很多班轮公司的新船订单是在最近1年到1.5年左右确定的，考虑到造船1.5-2年周期以及订单积压，待新船下水后，很有可能已经步入熊市行情，所以单纯以高价大规模扩张运力的决策其实是有待商榷的。
张永锋也认为，近两年班轮公司纷纷增加运力，而大量新造船订单将在明后年集中交付，对于即期市场来说势必会产生一定冲击，“尤其对于一些高位造船，且缺乏稳定的航线网络、客户群和船舶经营管理能力的船东，将可能面临较大的成本压力。”
好不容易等到新船下水，但面对海运价格下跌，部分班轮公司不得不为了保价采取停航措施。在此情况下，船运公司的盈利能力是否会受到影响?张永锋认为，由于去年年底与今年年初班轮公司长协比例较高，且协议价格相对稳定，海运公司的盈利情况将相对稳定。
只不过，当前长协的价格与现货价格已经出现了严重倒挂。截至9月23日，反映总体运输市场(含即期协议和长期协议)的中国出口集装箱运价指数(CCFI)为2475.97，较上周下跌5.1%，表明长协价与即期价出现倒挂。因此，市场上出现了部分集运客户以此为由，撕毁长协，要求与航运公司重新拟定长期协议的情况。
“截至8月，全球共有927艘未完工集装箱船舶订单，合计703.4万TEU，占现有总运力27%，是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍，这部分新船会在2023-2025年集中下水。并且，虽然明年开始将实现新的航运环保政策，会淘汰一部分船舶或限制航速，但预计会有更多国家放宽疫情管控措施，船舶周转效率将进一步回升。因此，原先运力供需错配问题将得到大幅缓解，市场已经无法再支撑此前的高运价。”陈臻向记者表示，海运市场将长期处于低谷，业绩同样难有明显起色。
兰淅认为，后续运价跌势预计将有所放缓，但是否会出现反弹，取决于边际供需能否明显改善，以及市场情绪会否得到修复。她向记者表示，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的，从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局。
登月车车辙印疑点2：有人解释中国驻日参赞那张图什么角度问题，光线问题，深浅不一问题，等等罗列一大堆理由。好，那么看看下面这两张图。图1，前轮的车辙印在哪儿？登月车应该是前进中，因为后轮有带车出的扬尘。图2，这后轮的车辙印在哪儿？既没有前车辙印，也没有后车辙印，说明这车既不是前进，也不是后退停到当下位置的。除了外力抬到那个位置你还有其它解释吗？
打败你的不是同行，而是时代，“芯片之母”新思科技：移动时代再分工的失意者（上）
原创 市值风云作者 | 小鑫
财务上仍然是非常优秀的公司。
导言：大飞机、半导体为什么重要？A股投资环境改善的命门在哪里？
近日，商飞C919即将取得适航证的消息传来，我国的大飞机产业迎来了一个重要时刻。
与此同时，我国半导体行业也是好消息不断：中芯国际(688981.SH)去年就已经掌握了用7nm工艺制造矿机芯片的技术；长江存储的128层NAND今年有望进入苹果(AAPL.US)供应链。
为什么大飞机和半导体这么重要呢？
我们不妨来看看美国。2020年美国的出口金额中，飞机产业高达720亿美元，半导体达到490亿美元，分别位居第一和第四。
更关键的是，如果没有这两项，美国前四大出口行业中将仅剩下石油化工和原油，变身一个能源国。
接着来看半导体。在过去几十年的全球化进程中，中、日、韩分别承接了美国的部分半导体产业链。
韩国在存储芯片领域的份额达到59%，在半导体材料和晶圆制造领域的份额分别有16%、19%。
中国台湾在半导体材料和晶圆制造领域的份额分别有22%、20%，在封装测试领域有27%，中国大陆类似，只是封装测试环节份额更高，另外2个环节略低。
日本在存储芯片产业大滑坡的同时，保持了在半导体设备、DAO（分立式器件、模拟芯片及其他）领域的优势，份额分别达到32%、24%。
而美国在EDA和核心IP、逻辑芯片，DAO、存储芯片、半导体设备这些研发密集型领域仍然有相当的优势。
从产业驱动因素上看，中国大陆正在从资本密集型、人力密集型向研发密集型转变，势必要和美国优势领域的公司进行竞争。
而从资本市场的角度看，研发密集型的公司在财务和股东回报上往往也表现得很好。
所以，如果大量的研发密集型公司被培育起来，A股的投资环境也会更好。
今天，我们就来看看EDA领域的王者：新思科技(SNPS.US，Synopsys)。
2021财年（截至去年10月底的年度），新思科技营收42.0亿美元，净利润7.6亿美元，同比分别增长14.1%、14.0%。
2022财年前三季度（2021.11-2022.7），公司营收38.0亿美元，净利润8.3亿美元，同比分别增长24.4%、48.9%。
诞生于产业分工
EDA，全称Electronic Design Automation，即电子设计自动化。EDA作为一个行业能成长起来，是半导体产业分工的结果，即无厂半导体公司（Fabless）和晶圆代工厂的兴起。
作为两者之间的桥梁，EDA公司从晶圆厂拿到PDK文件，并据此开发设计软件，然后给到设计公司，设计公司设计、测试完成后，再到晶圆厂流片。
PDK，全称Process Design Kit，即工艺设计包，包含代工厂的仿真器件模型、器件的属性描述文件、参数化单元等等。
随着摩尔定律的发展，集成电路的复杂度每24个月就要翻一番。EDA软件能够帮助客户在研发团队规模不同步增长的情况下，以相同的效率完成集成电路设计。
目前，新思科技最大的客户是英特尔（INTC.O），最近3个财年分别贡献了12.8%、12.4%、10.6%的收入。
除了EDA软件外，EDA公司在和下游客户合作的过程中会积累很多IP，也就是集成电路设计中的成熟子模块。这些IP也可以被出售给新的设计公司，成为一大营收来源。
新思科技的EDA软件以许可证的方式销售，合同时间通常为3年，收入在合同期内逐渐确认。IP和硬件收入则是提前确认。
2021年，EDA软件、IP和系统集成的收入分别为26.3亿、8.6亿美元，合计占到总收入的91%。
这种确认收入的方式让新思科技的增长非常稳定，公司收入从2005年至今已经连续增长了16年。
除了半导体行业相关产品外，公司还有一个软件完整性（Software Integrity）业务，帮助客户全方位地管理软件风险，这些风险包括开源许可证的合规性、软件安全漏洞和缺陷等。这部分收入占公司总收入的9%。
近年来，IP和系统集成占比有所增加，另外两项收入占比略有下降。
高毛利、高研发
新思科技的增长并不快，2010-2021财年的营收CAGR为10.7%。
公司最让人羡慕的还是其接近80%的毛利率。高毛利也给开支留出了足够空间：去年的研发费用率高达35.8%。
原创 市值风云作者 | 小鑫
财务上仍然是非常优秀的公司。
导言：大飞机、半导体为什么重要？A股投资环境改善的命门在哪里？
近日，商飞C919即将取得适航证的消息传来，我国的大飞机产业迎来了一个重要时刻。
与此同时，我国半导体行业也是好消息不断：中芯国际(688981.SH)去年就已经掌握了用7nm工艺制造矿机芯片的技术；长江存储的128层NAND今年有望进入苹果(AAPL.US)供应链。
为什么大飞机和半导体这么重要呢？
我们不妨来看看美国。2020年美国的出口金额中，飞机产业高达720亿美元，半导体达到490亿美元，分别位居第一和第四。
更关键的是，如果没有这两项，美国前四大出口行业中将仅剩下石油化工和原油，变身一个能源国。
接着来看半导体。在过去几十年的全球化进程中，中、日、韩分别承接了美国的部分半导体产业链。
韩国在存储芯片领域的份额达到59%，在半导体材料和晶圆制造领域的份额分别有16%、19%。
中国台湾在半导体材料和晶圆制造领域的份额分别有22%、20%，在封装测试领域有27%，中国大陆类似，只是封装测试环节份额更高，另外2个环节略低。
日本在存储芯片产业大滑坡的同时，保持了在半导体设备、DAO（分立式器件、模拟芯片及其他）领域的优势，份额分别达到32%、24%。
而美国在EDA和核心IP、逻辑芯片，DAO、存储芯片、半导体设备这些研发密集型领域仍然有相当的优势。
从产业驱动因素上看，中国大陆正在从资本密集型、人力密集型向研发密集型转变，势必要和美国优势领域的公司进行竞争。
而从资本市场的角度看，研发密集型的公司在财务和股东回报上往往也表现得很好。
所以，如果大量的研发密集型公司被培育起来，A股的投资环境也会更好。
今天，我们就来看看EDA领域的王者：新思科技(SNPS.US，Synopsys)。
2021财年（截至去年10月底的年度），新思科技营收42.0亿美元，净利润7.6亿美元，同比分别增长14.1%、14.0%。
2022财年前三季度（2021.11-2022.7），公司营收38.0亿美元，净利润8.3亿美元，同比分别增长24.4%、48.9%。
诞生于产业分工
EDA，全称Electronic Design Automation，即电子设计自动化。EDA作为一个行业能成长起来，是半导体产业分工的结果，即无厂半导体公司（Fabless）和晶圆代工厂的兴起。
作为两者之间的桥梁，EDA公司从晶圆厂拿到PDK文件，并据此开发设计软件，然后给到设计公司，设计公司设计、测试完成后，再到晶圆厂流片。
PDK，全称Process Design Kit，即工艺设计包，包含代工厂的仿真器件模型、器件的属性描述文件、参数化单元等等。
随着摩尔定律的发展，集成电路的复杂度每24个月就要翻一番。EDA软件能够帮助客户在研发团队规模不同步增长的情况下，以相同的效率完成集成电路设计。
目前，新思科技最大的客户是英特尔（INTC.O），最近3个财年分别贡献了12.8%、12.4%、10.6%的收入。
除了EDA软件外，EDA公司在和下游客户合作的过程中会积累很多IP，也就是集成电路设计中的成熟子模块。这些IP也可以被出售给新的设计公司，成为一大营收来源。
新思科技的EDA软件以许可证的方式销售，合同时间通常为3年，收入在合同期内逐渐确认。IP和硬件收入则是提前确认。
2021年，EDA软件、IP和系统集成的收入分别为26.3亿、8.6亿美元，合计占到总收入的91%。
这种确认收入的方式让新思科技的增长非常稳定，公司收入从2005年至今已经连续增长了16年。
除了半导体行业相关产品外，公司还有一个软件完整性（Software Integrity）业务，帮助客户全方位地管理软件风险，这些风险包括开源许可证的合规性、软件安全漏洞和缺陷等。这部分收入占公司总收入的9%。
近年来，IP和系统集成占比有所增加，另外两项收入占比略有下降。
高毛利、高研发
新思科技的增长并不快，2010-2021财年的营收CAGR为10.7%。
公司最让人羡慕的还是其接近80%的毛利率。高毛利也给开支留出了足够空间：去年的研发费用率高达35.8%。
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