沃尔沃S60、S90车主关于新车频发发动机无法启动故障的投诉。据本网站“中国汽车质量监督投诉一体化平台”显示，部分沃尔沃S60、S90车主在提车不久后发现，车辆多次出现发动机无法正常启动的现象，甚至有部分车辆出现整车完全亏电状态，无法解锁。
投诉车主称，在提车不到一年的时间里，车辆已经数次出现发动机无法启动的问题。而沃尔沃经销商对此问题的解释均为“软件匹配故障”，声称进行软件升级便可修复，但进行维修升级后的车辆却依然出现无法启动的问题。目前该故障至今仍未得到有效解决，严重影响车主正常使用。
车辆时隔几天就“罢工” 车主苦不堪言
据了解，车主周先生于2021年12月在常州新沃沃尔沃4S店购买了一辆2022款S60车型。今年4月13日，周先生与往常一样准备驾车出行，却发现车辆怎么也打不着火了。周先生告诉本网站：“进入车内时，仪表盘、中控屏等电子器件都能正常运行，当我旋转点火开关时，发动机却没有反应，仪表盘也未显示任何故障码。”
故障发生当天，周先生呼叫了4S店救援服务。拖车到店后，售后人员通过电脑检测，告知是由于软件匹配造成的问题，重新加载软件即可解决，并表示不会再出现问题。周先生经过几小时的等待，车辆功能已恢复正常，于当天将车辆取回。出乎周先生意料的是，5月4日，完全相同的故障却再一次出现了。
同为S60车主的聂女士也遭遇了与周先生完全一致的故障问题。聂女士于今年3月30日在益阳众沃沃尔沃4S店购买了一辆2022款S60车型，4月10日第一次出现了发动机无法启动的故障，具体表现与周先生的车辆一致。该4S店售后人员同样表示是软件问题，为其车辆软件进行优化。4月15日，聂女士的车辆再次无法启动。
不仅是S60，价格更加昂贵的沃尔沃旗舰轿车S90也同样出现了类似故障。据介绍，袁先生于今年2月28日在盐城东昌沃尔沃4S店购买了一辆2022款S90 B5车型。5月2日，袁先生发现，停放四天未开的车辆完全没电了，仅能通过机械钥匙打开车门。寻求搭电救援后，车辆被拖至4S店。对此，该4S店称是由于软件版本问题导致的故障，并为其进行了软件升级。历经5天的等待，车主从4S店取回了车辆，但时隔三天却又再次出现了同样的问题。
另一位S90车主田先生的车辆也遇到了无法启动的问题。据田先生描述，其在菏泽六星沃尔沃4s店购买了一辆S90车型，提车仅10天就遇到了发动机无法启动的故障。与4S店取得联系后，售后人员同样表示该问题是由于软件版本落后所导致，日后升级最新版本程序即可解决，并远程指导田先生对车辆进行完全断电重启操作，成功启动了车辆；几天后，该问题却再次出现了。截至目前，田先生已经遇到了7次车辆无法启动的故障，严重影响正常使用。
四位车主称，在出现发动机无法启动故障后，均多次和相关经销商以及沃尔沃400客服取得了联系，经销商始终表示是软件匹配问题所导致。客服则表示，已经将该事件处理权限完全委托给了相关经销商，不对该问题作出正面回应。
有趣的是，启动故障多次发生后，忍无可忍的田先生将车辆送至相关4S店，准备进行程序升级。出乎田先生意料的是，经过检测后，从维修人员的口中得知，自己的车辆已经搭载了最新版本的软件，不存在此前售后人员所说的“程序版本落后”问题。田先生告诉笔者，4S店始终一口咬定该问题的根本原因是软件匹配所致，目前仅能等待更新的软件发布来解决，别无他法。
除此之外，4S店售后人员还表示，在等待新版软件发布的过程中，若车辆再次发生无法启动的情况，则需车主自行为车辆进行“强制断电重启”，并建议田先生自行准备随车扳手以便进行操作。截至目前，田先生已经4次前往4S店，但问题均未得到有效解决；对于田先生提出的疑问，经销商始终无法给出有效解决方案。
S60车主更换48V蓄电池后仍不奏效，如此大动作并非“官方技术指导”
同样是发动机无法启动的问题，不同于田先生的“软件升级”解决方案，聂女士与周先生则是被要求更换了48V轻混系统相关部件。
聂女士告诉本网，第二次出现启动故障后，4S店不仅为其进行了软件编程，还表示需要更换48V蓄电池。对此，售后人员表示，经过程序升级以及更换蓄电池后，故障发生的几率将微乎其微。此后，在更换完电池不到一个月的时间中，聂女士的车辆再次出现了两次启动故障。这次4S店人员表示，虽然软件已经升级了最新版并更换了电池模组，但仍然可能再次出现问题，还需继续等待更新版本的“最终程序”。当被问到升级“最终程序”能否彻底解决时，4S店人员称，仍无法保证问题彻底解决。
无独有偶，周先生在遇到第二次车辆无法启动后，4S店同样称需要更换48V轻混系统总成，并称之为“终极解决方案”，并表示今后不会再次发生。当被问及能否出示书面证明时，4S店表示无法提供。为此，周先生向沃尔沃厂家客服寻求帮助，在询问后得知，厂家客服对相关4S店所说的“终极解决方案”不知情，并表示已经将此事的解决权限完全交给了经销商，官方无法正面作出回应。
周先生告诉笔者，车辆不定时突然“趴窝”的故障已经严重影响了其正常用车，不敢驾车远途出行，一旦故障发生就需要前往4S店进行处理，多次的检测维修已经对其生活造成了严重困扰。
虽然48V轻混系统在节能效果上表现优异，但随着车辆电气化结构逐渐复杂，可靠性问题也逐渐浮出水面。据了解，沃尔沃在其2021款S90、2022款S60车型上开始搭载电气化混动系统，通过集成在发动机曲轴上的C-ISG（Crank-integrated Starter Generator）电机来提高动力和燃油经济性表现，但蓄电池补能逻辑或许存在问题。
原理上，搭载ISG电机的车辆可通过48V蓄电池的电力获得提供额外功率和扭矩，并在滑行时停止发动机喷油，提高空挡滑行时间以减少油耗。在48V蓄电池需要电力补充时，再通过减速制动对部分能量进行回收发电，补充进电池内。
当车辆长时间处于高速、匀速工况下，动能回收系统通过刹车、减速滑行等措施获取的电力大幅减少，使48V蓄电池供电困难，容易造成亏电现象发生。此外，随着车辆智能化程度越来越高，即使在停放时也可以通过车联网查看车辆状态，实现远程启动等功能，这也意味着即便在熄火状态下，车辆也将持续获取和发送网络信号，消耗电量。
当48V蓄电池电力不足时，在车内所有电气部件的持续耗电下，从而导致发动机无法启动，甚至整车电力完全耗尽。另外，在部分车主的描述中，车辆均是停放几天后或高速工况较多的情况下出现的启动故障，这也佐证了沃尔沃48V轻混系统的逻辑可能存在问题。
结语：在升级软件和更换48V蓄电池依然无法满足正常使用后，沃尔沃车型无法启动故障是否为48V轻混系统所造成的值得厂商研究。车主的反馈中均提到了本次故障问题没有厂家的明确指示，仅靠经销商进行技术消化和维修政策制定，是沃尔沃过于相信旗下经销商的实力，还是品牌方对用户层面的不重视，见仁见智。本网站此前收到的其他品牌关于类似问题投诉事件中反映道，若确定了为48V轻混系统导致的车辆故障，无法启动事小，行驶中熄火事大。
投诉车主称，在提车不到一年的时间里，车辆已经数次出现发动机无法启动的问题。而沃尔沃经销商对此问题的解释均为“软件匹配故障”，声称进行软件升级便可修复，但进行维修升级后的车辆却依然出现无法启动的问题。目前该故障至今仍未得到有效解决，严重影响车主正常使用。
车辆时隔几天就“罢工” 车主苦不堪言
据了解，车主周先生于2021年12月在常州新沃沃尔沃4S店购买了一辆2022款S60车型。今年4月13日，周先生与往常一样准备驾车出行，却发现车辆怎么也打不着火了。周先生告诉本网站：“进入车内时，仪表盘、中控屏等电子器件都能正常运行，当我旋转点火开关时，发动机却没有反应，仪表盘也未显示任何故障码。”
故障发生当天，周先生呼叫了4S店救援服务。拖车到店后，售后人员通过电脑检测，告知是由于软件匹配造成的问题，重新加载软件即可解决，并表示不会再出现问题。周先生经过几小时的等待，车辆功能已恢复正常，于当天将车辆取回。出乎周先生意料的是，5月4日，完全相同的故障却再一次出现了。
同为S60车主的聂女士也遭遇了与周先生完全一致的故障问题。聂女士于今年3月30日在益阳众沃沃尔沃4S店购买了一辆2022款S60车型，4月10日第一次出现了发动机无法启动的故障，具体表现与周先生的车辆一致。该4S店售后人员同样表示是软件问题，为其车辆软件进行优化。4月15日，聂女士的车辆再次无法启动。
不仅是S60，价格更加昂贵的沃尔沃旗舰轿车S90也同样出现了类似故障。据介绍，袁先生于今年2月28日在盐城东昌沃尔沃4S店购买了一辆2022款S90 B5车型。5月2日，袁先生发现，停放四天未开的车辆完全没电了，仅能通过机械钥匙打开车门。寻求搭电救援后，车辆被拖至4S店。对此，该4S店称是由于软件版本问题导致的故障，并为其进行了软件升级。历经5天的等待，车主从4S店取回了车辆，但时隔三天却又再次出现了同样的问题。
另一位S90车主田先生的车辆也遇到了无法启动的问题。据田先生描述，其在菏泽六星沃尔沃4s店购买了一辆S90车型，提车仅10天就遇到了发动机无法启动的故障。与4S店取得联系后，售后人员同样表示该问题是由于软件版本落后所导致，日后升级最新版本程序即可解决，并远程指导田先生对车辆进行完全断电重启操作，成功启动了车辆；几天后，该问题却再次出现了。截至目前，田先生已经遇到了7次车辆无法启动的故障，严重影响正常使用。
四位车主称，在出现发动机无法启动故障后，均多次和相关经销商以及沃尔沃400客服取得了联系，经销商始终表示是软件匹配问题所导致。客服则表示，已经将该事件处理权限完全委托给了相关经销商，不对该问题作出正面回应。
有趣的是，启动故障多次发生后，忍无可忍的田先生将车辆送至相关4S店，准备进行程序升级。出乎田先生意料的是，经过检测后，从维修人员的口中得知，自己的车辆已经搭载了最新版本的软件，不存在此前售后人员所说的“程序版本落后”问题。田先生告诉笔者，4S店始终一口咬定该问题的根本原因是软件匹配所致，目前仅能等待更新的软件发布来解决，别无他法。
除此之外，4S店售后人员还表示，在等待新版软件发布的过程中，若车辆再次发生无法启动的情况，则需车主自行为车辆进行“强制断电重启”，并建议田先生自行准备随车扳手以便进行操作。截至目前，田先生已经4次前往4S店，但问题均未得到有效解决；对于田先生提出的疑问，经销商始终无法给出有效解决方案。
S60车主更换48V蓄电池后仍不奏效，如此大动作并非“官方技术指导”
同样是发动机无法启动的问题，不同于田先生的“软件升级”解决方案，聂女士与周先生则是被要求更换了48V轻混系统相关部件。
聂女士告诉本网，第二次出现启动故障后，4S店不仅为其进行了软件编程，还表示需要更换48V蓄电池。对此，售后人员表示，经过程序升级以及更换蓄电池后，故障发生的几率将微乎其微。此后，在更换完电池不到一个月的时间中，聂女士的车辆再次出现了两次启动故障。这次4S店人员表示，虽然软件已经升级了最新版并更换了电池模组，但仍然可能再次出现问题，还需继续等待更新版本的“最终程序”。当被问到升级“最终程序”能否彻底解决时，4S店人员称，仍无法保证问题彻底解决。
无独有偶，周先生在遇到第二次车辆无法启动后，4S店同样称需要更换48V轻混系统总成，并称之为“终极解决方案”，并表示今后不会再次发生。当被问及能否出示书面证明时，4S店表示无法提供。为此，周先生向沃尔沃厂家客服寻求帮助，在询问后得知，厂家客服对相关4S店所说的“终极解决方案”不知情，并表示已经将此事的解决权限完全交给了经销商，官方无法正面作出回应。
周先生告诉笔者，车辆不定时突然“趴窝”的故障已经严重影响了其正常用车，不敢驾车远途出行，一旦故障发生就需要前往4S店进行处理，多次的检测维修已经对其生活造成了严重困扰。
虽然48V轻混系统在节能效果上表现优异，但随着车辆电气化结构逐渐复杂，可靠性问题也逐渐浮出水面。据了解，沃尔沃在其2021款S90、2022款S60车型上开始搭载电气化混动系统，通过集成在发动机曲轴上的C-ISG（Crank-integrated Starter Generator）电机来提高动力和燃油经济性表现，但蓄电池补能逻辑或许存在问题。
原理上，搭载ISG电机的车辆可通过48V蓄电池的电力获得提供额外功率和扭矩，并在滑行时停止发动机喷油，提高空挡滑行时间以减少油耗。在48V蓄电池需要电力补充时，再通过减速制动对部分能量进行回收发电，补充进电池内。
当车辆长时间处于高速、匀速工况下，动能回收系统通过刹车、减速滑行等措施获取的电力大幅减少，使48V蓄电池供电困难，容易造成亏电现象发生。此外，随着车辆智能化程度越来越高，即使在停放时也可以通过车联网查看车辆状态，实现远程启动等功能，这也意味着即便在熄火状态下，车辆也将持续获取和发送网络信号，消耗电量。
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【专业人士告诉你如何用单片机检测电机的运行状态】专业人士告诉你如何用单片机检测电机的运行状态
这个话题有点意思，联想到我指导学生们做毕业设计了，他们也遇到和题主类似的问题。我来说说吧。
电机的运行状态包括几方面的内容。其一是电机的运行电流，其二是电机的绕组温度，其三是电机的工作电压，还有电机的转速转矩等等。最重要的就是电机电流以及绕组温度。
我们看下图：
图1：电动机的安秒特性曲线
图1中黄色线是就是电动机的安秒特性曲线。
我们设想，在t=0时刻把电压加载到电机绕组中，电机开始起动过程。电机的转子还未旋转时，此时电机的电流最大，叫做电机起动电流峰值，即图1中的Ip，其值在10到14倍额定电流之间。电机转子转速加快后，电机进入起动阶段，就是黄色线的m阶段，此时电流在4到8.4倍额定电流之间，一般按6倍额定电流计算。电机转子转速不断加快，电流不断减小直至额定电流，此时电机进入到正常运行阶段。
我和学生们讨论的内容就是如何侦测电机的起动电流和运行电流。
我们看下图：
图2：ABB的某款马达保护装置（单片机运用）的外部电路
图2的左侧一次回路中配套了电流互感器，把大电流变换为5A以下的电流，单片机由此测得电动机运行电流。我问学生：从电流互感器的二次侧到单片机的模数转换接口之间的电路该如何设计？
学生想的很简单：弄个整流电路，出口处是一只电阻，把电阻上的压降直接输给模数转换即可。
我问他们：1）当电机起动时电阻上的压降急剧增大，该怎么办？2）电阻上的压降是脉动直流，模数转换该如何实现？3）整流二极管本身也存在压降，使得整流电路的输出值会发生改变，怎么办？4）电流互感器存在饱和现象。一般的测量电流互感器过载倍率为2倍，而保护用电流互感器过载倍率为8倍，无法准确测得电机的起动电流，该怎么办？
等了一天，未见题主露面。既然如此，我就不给图，用文字说说吧。
正确的电路设计是这样的：
1）电流互感器二次侧首先串接一只1Ω的电阻，用于电流-电压变换。由于电流互感器二次侧的电流范围是0到5A，故1Ω电阻上的交流电压有效值是0到5V。
2）考虑到二极管正向压降是0.5到0.7V，故此处不能采用二极管桥式整流，必须采用运算放大器执行有源整流，出口处再用二极管去掉负半波，用合适的电容滤波。运放为反相放大器和同相放大器上下组合。由于运放的放大倍数是可知的，故从信号端到输出端的电压倍率是明确的。
3）再往下就是模拟量光电耦合变换。这是必须的，杜绝和消除来自电机一次回路的干扰信号对单片机电路和电源的冲击。
4）AD转换之后得到的值必须修正，修正系数要考虑到电流互感器的变比、有源滤波的变换倍率，以及模拟量光电耦合器的变换倍率，用以得到电机电流的准确值。
5）由于保护用电流互感器的过载倍率最大为8倍额定电流，故系统能判断电机的运行状态和电机起动电流变化。系统不能用于侦测短路电流，故线路中配套断路器是必须的。
6）单片机的电源要特殊处理。当电机发生过载或者短路后断路器保护跳闸，单片机系统应当不受电源切断的影响，并能及时地报告电机故障状态。在实用中，我们统一把交流电源经过UPS后再配套24V开关电源，得到的直流24V电压供系统中众多的电动机保护装置和PLC使用。这里的24V开关电源必须要用主从冗余配套，出口处串联止环流二极管。
由于未见题主回复，估计他对自己的帖子也不感兴趣。单片机监测电机运行的其它电路，例如电压、转速、电机温度等等就不再介绍了。
值得提醒的是：单片机构建的电动机保护装置可用于监视电机运行，可用于起动和控制电机，但不能用于电机的调速以及电机的软起动。电机的调速和软起动必须采用变频器和软启动器。
由于单片机电动机保护装置价格低廉，在实际工程中得到大量使用，并且有不同的厂家和规格可供选用。
就写到这里吧。
我手上有一个电路图，是早期用晶体管构建的电动机保护电路。我们来看一看：
图3：早期用晶体管构建的电动机保护器电路
注意看电流互感器TA1~TA3，它们用于采集电流，接着就是二极管整流和滤波，再来就是过载脱扣和短路脱扣信号采集。其中过载脱扣还用电容做了延时。T1和T2是施密特触发器，T3是出口继电器驱动。注意施密特触发器与信号采集处理单元中间有正或门，它的意义是什么？
图3虽然简单，但提供了很多信息，相信题主参阅此图后会有很深的体会。
另外，图3中的电源采用的是速饱和电流互感器供电。为何如此？
检测电流可以用采样电阻加电流采样专用的放大器，比如ina199之类的器件，把电机和采样电阻串联，然后用放大器放大采样电阻上的电压然后输入单片机adc就可以。或者有的电机驱动芯片自带高侧或低侧的电流反馈功能，用法类似。
检测电机速度可以用编码器或者测速发电机之类的传感器，把编码器或者测速发电机与电机同轴连接。编码器会把电机的速度信号转换为不同频率的波形，用单片机的定时器m/t法量编码器输出的频率就能得到速度。测速发电机则是把速度信号转为电压信号，用单片机的adc量电压就行。
检测电机位置可以用绝对编码器或者旋转变压器或者自整角机之类的东西。绝对编码器就是直接接单片机输出数字的位置信息，旋转变压器输出的交流电整流之后用单片机adc采样就能获得位置，自整角机一言难尽。。。。
这个话题有点意思，联想到我指导学生们做毕业设计了，他们也遇到和题主类似的问题。我来说说吧。
电机的运行状态包括几方面的内容。其一是电机的运行电流，其二是电机的绕组温度，其三是电机的工作电压，还有电机的转速转矩等等。最重要的就是电机电流以及绕组温度。
我们看下图：
图1：电动机的安秒特性曲线
图1中黄色线是就是电动机的安秒特性曲线。
我们设想，在t=0时刻把电压加载到电机绕组中，电机开始起动过程。电机的转子还未旋转时，此时电机的电流最大，叫做电机起动电流峰值，即图1中的Ip，其值在10到14倍额定电流之间。电机转子转速加快后，电机进入起动阶段，就是黄色线的m阶段，此时电流在4到8.4倍额定电流之间，一般按6倍额定电流计算。电机转子转速不断加快，电流不断减小直至额定电流，此时电机进入到正常运行阶段。
我和学生们讨论的内容就是如何侦测电机的起动电流和运行电流。
我们看下图：
图2：ABB的某款马达保护装置（单片机运用）的外部电路
图2的左侧一次回路中配套了电流互感器，把大电流变换为5A以下的电流，单片机由此测得电动机运行电流。我问学生：从电流互感器的二次侧到单片机的模数转换接口之间的电路该如何设计？
学生想的很简单：弄个整流电路，出口处是一只电阻，把电阻上的压降直接输给模数转换即可。
我问他们：1）当电机起动时电阻上的压降急剧增大，该怎么办？2）电阻上的压降是脉动直流，模数转换该如何实现？3）整流二极管本身也存在压降，使得整流电路的输出值会发生改变，怎么办？4）电流互感器存在饱和现象。一般的测量电流互感器过载倍率为2倍，而保护用电流互感器过载倍率为8倍，无法准确测得电机的起动电流，该怎么办？
等了一天，未见题主露面。既然如此，我就不给图，用文字说说吧。
正确的电路设计是这样的：
1）电流互感器二次侧首先串接一只1Ω的电阻，用于电流-电压变换。由于电流互感器二次侧的电流范围是0到5A，故1Ω电阻上的交流电压有效值是0到5V。
2）考虑到二极管正向压降是0.5到0.7V，故此处不能采用二极管桥式整流，必须采用运算放大器执行有源整流，出口处再用二极管去掉负半波，用合适的电容滤波。运放为反相放大器和同相放大器上下组合。由于运放的放大倍数是可知的，故从信号端到输出端的电压倍率是明确的。
3）再往下就是模拟量光电耦合变换。这是必须的，杜绝和消除来自电机一次回路的干扰信号对单片机电路和电源的冲击。
4）AD转换之后得到的值必须修正，修正系数要考虑到电流互感器的变比、有源滤波的变换倍率，以及模拟量光电耦合器的变换倍率，用以得到电机电流的准确值。
5）由于保护用电流互感器的过载倍率最大为8倍额定电流，故系统能判断电机的运行状态和电机起动电流变化。系统不能用于侦测短路电流，故线路中配套断路器是必须的。
6）单片机的电源要特殊处理。当电机发生过载或者短路后断路器保护跳闸，单片机系统应当不受电源切断的影响，并能及时地报告电机故障状态。在实用中，我们统一把交流电源经过UPS后再配套24V开关电源，得到的直流24V电压供系统中众多的电动机保护装置和PLC使用。这里的24V开关电源必须要用主从冗余配套，出口处串联止环流二极管。
由于未见题主回复，估计他对自己的帖子也不感兴趣。单片机监测电机运行的其它电路，例如电压、转速、电机温度等等就不再介绍了。
值得提醒的是：单片机构建的电动机保护装置可用于监视电机运行，可用于起动和控制电机，但不能用于电机的调速以及电机的软起动。电机的调速和软起动必须采用变频器和软启动器。
由于单片机电动机保护装置价格低廉，在实际工程中得到大量使用，并且有不同的厂家和规格可供选用。
就写到这里吧。
我手上有一个电路图，是早期用晶体管构建的电动机保护电路。我们来看一看：
图3：早期用晶体管构建的电动机保护器电路
注意看电流互感器TA1~TA3，它们用于采集电流，接着就是二极管整流和滤波，再来就是过载脱扣和短路脱扣信号采集。其中过载脱扣还用电容做了延时。T1和T2是施密特触发器，T3是出口继电器驱动。注意施密特触发器与信号采集处理单元中间有正或门，它的意义是什么？
图3虽然简单，但提供了很多信息，相信题主参阅此图后会有很深的体会。
另外，图3中的电源采用的是速饱和电流互感器供电。为何如此？
检测电流可以用采样电阻加电流采样专用的放大器，比如ina199之类的器件，把电机和采样电阻串联，然后用放大器放大采样电阻上的电压然后输入单片机adc就可以。或者有的电机驱动芯片自带高侧或低侧的电流反馈功能，用法类似。
检测电机速度可以用编码器或者测速发电机之类的传感器，把编码器或者测速发电机与电机同轴连接。编码器会把电机的速度信号转换为不同频率的波形，用单片机的定时器m/t法量编码器输出的频率就能得到速度。测速发电机则是把速度信号转为电压信号，用单片机的adc量电压就行。
检测电机位置可以用绝对编码器或者旋转变压器或者自整角机之类的东西。绝对编码器就是直接接单片机输出数字的位置信息，旋转变压器输出的交流电整流之后用单片机adc采样就能获得位置，自整角机一言难尽。。。。
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