车评网：一个东风英菲尼迪QX50车主隔空喊话毛力民，请尽快辞职

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英菲尼迪，32岁，日产的豪华品牌，对标丰田雷克萨斯，曾一度前途无量，在进入东风英菲尼迪时代后，经历三个“王朝”，终于“毁”在了毛力民手中。而作为一名QX50车主的笔者，没有半点品牌荣誉感，剩下的只是偶尔的无奈。

东风英菲尼迪诞生 顺产 戴雷2014-2015
2014年9月，东风宣布与英菲尼迪成立合资公司，东风英菲尼迪诞生。这在外界看来毫不意外，此前英菲尼迪作为豪华品牌，已经通过进口的形式进入中国，并于2013年同比增长了54%，销量突破到17108台，发展迅猛。彼时东风英菲尼迪的第一任掌门人名叫戴雷，德国人你，原英菲尼迪中国事业部总经理，这个人事安排也显得顺理成章。

虽然戴雷做事风风火火，也取得了一定的成绩，算是给了合资品牌一个小的开门红，但实际任职时间却并不久，很快的，便于2016年初，加入了新能源汽车创业大潮，联合成立电动汽车品牌“拜腾”，一度也风生水起，不过今年被曝出烧光了84亿后，已经申请破产。
东风英菲尼迪起步 平稳 陆逸2016-2018
接手戴雷的是陆逸，曾经负责过宝马、捷豹路虎中国区的高级管理者，有多年的豪华品牌市场及销售经验，对于刚刚成立的东风英菲尼迪是绝佳的人选。不过从结果看，陆逸是不是一个很合适的人选，还是存在争议的。

三年任期干下来，东风英菲尼迪销量年复合增长率仅为7.2%，这对于一个起步期的豪华合资品牌来说，只能算作合格吧。曾有媒体报道称陆逸上任的2016年4月，东风英菲尼迪销量583台，2017年4月英菲尼迪在华销量则暴涨到3415台，这完全是在玩文字游戏。首先，2016年4月只是管理者交接过程中，偶尔低迷的一个月，戴雷任期内月销基本都是2000多台；其次2017年4月的数据是英菲尼迪品牌在华整体销售数据，包括进口车型，而当月东风英菲尼迪自己的销量实际只有2200台左右，陆逸和前任在销量方面几乎没有任何变化。

提到英菲尼迪品牌在华销量，值得注意的一个数据是，陆逸任职期间也负责英菲尼迪中国，3年时间品牌在华销量总共仅增长了10%，比东风英菲尼迪还低很多。所以陆逸对于英菲尼迪在中国的贡献，说好听点是很平稳，说实在点则是很一般，不过即使再一般，应该也比其继任者要强。

东风英菲尼迪刹车 衰落 毛力民 2019-2021
也许是陆逸和东风、日产互相不满意，总之最后不欢而散，东风英菲尼迪进入了一个短暂“空档期”，直到第二年春节后，集团才官宣毛力民接任，成为新任“一把手”。如果说陆逸的3年是平稳的，那么接棒者毛力民的3年则是跌宕起伏的。

这次任命，当时可以说让很多人看不懂，原因在于毛力民此前多年在Tier1工作，都是ToB的工作，后来加入东风日产，也是在负责售后服务，并且从来没有过豪华品牌经验，而就是这样的一位被业界戏称为“三无人员”的毛力民，却突然空降成为“一方大员”，直到如今。

三年时间，最能体现毛力民风格的一个词就是“大刀阔斧”（急功近利），首先用牺牲品牌的方式，通过降价换取销量，短期内拉升了销量，用2019年这1年时间，便达到了陆逸3年的销量增长，突破到35035辆。然而令人意想不到的是，2020年初，东风人突然冷静下来，全年销量目标仅定为3.36万，是的，所有人都没有看错和听错，是一个比上一年度销量还要低的目标，也是冷静到前无古人了吧……总之全年下来，果然不负众望，毛力民带队第二年，销量下滑27%，又回到了戴雷的年代，是不是在表达一种对前辈的致敬我们不得而知，不过对于毛力民在任的头两年，真可谓1年天堂，1年地狱啊。只不过大家没想到的是，这地狱可能有18层……

今年是毛力民任期的第三年，前三季度，东风英菲尼迪累计销量仅为5126辆，同比去年同期下滑67.4%。也许不想当将军的司机不是一个好厨子，毛力民对于英菲尼迪来说，就像一个厨师，东风和日产码好了各种菜，等他烹饪出一盘名贵的好菜，结果毛大厨可能来自于我们东北，把英菲尼迪整成了一锅“乱炖”。

如今的英菲尼迪，即使再勉强给自己脸上贴金，说是豪华品牌，也只能是在二线靠后的位置了，据中国汽车流通协会2020年一份统计显示，英菲尼迪3年保值率仅为59.05%，在所有日系品牌中排名最后，作为“豪华”品牌，残值竟然比铃木等品牌还低，真是让车主们欲哭无泪，而当年被小编“抛弃”的雷克萨斯，却以84.41%的3年保值率，成为排名全球第一的汽车品牌……好无奈。
从一个可能崛起的豪华品牌，到一个可能从中国市场销声匿迹的品牌，毛力民先生只用了不到3年，就走完了别人几十年的路，真可谓鞠躬尽瘁。

本文为“车评网”特约作者原创，作者：小花油，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。

近几年来，汽车市场迎来了一波造车新势力的冲击，如恒大、赛力斯、岚图等一众新品牌，也都相继冒出。但不难发现，这些新品牌基本都是国内车企所推出的，外来品牌近年来已经鲜有耳闻。不过，这样的僵局即将被打破，在3月份，捷尼赛思宣布即将登陆中国市场，并将举办一系列品牌与产品发布活动，成为了国内豪华车市场一名新座客。捷尼赛思登陆国内的消息其实早已传出，早在2019年10月，现代汽车有限公司总经理就已经透露了，捷尼赛思也将在2020年年初于上海开始推广工作，并由现代中国承担推广任务。但由于疫情的原因，捷尼赛思的入华计划被延后了一段时间，知道去年年底，捷尼赛思车型才频频亮相国内，如新款捷尼赛思G70无伪现身国内，入华的消息也被进一步坐实。而根据最新消息，捷尼赛思官方发布称“期待与你在上海相见”，意味着这个豪华品牌即将在4月举行的2021上海车展上，会有一系列的大动作。此外，捷尼赛思G80等车型，也将于2021年4月2日召开在国内市场的品牌发布会正式亮相。相比于品牌的战略，我们更加热衷于其即将推出的车型，在国内以BBA为主抢占了大多数豪华车市场份额的当下，捷尼赛思能凭借什么本事与它们一较高下。捷尼赛思G70从目前消息来看，捷尼赛思预计将在国内市场率先上市捷尼赛思G70和捷尼赛思GV80这两款车型。其中G70作为一款中型轿车，未来将对标奥迪A4L与宝马3系。在外观上，捷尼赛思G70继承了韩系车设计上的独特性，盾形的中网格栅让他具备了，以及相隔很近的分体大灯，都是其家族式特征。侧面部分，后驱平台打造之下，G70呈现了长车头短车尾的造型，而外扩式的前后翼子，加上19英寸轮毂搭配红色刹车卡钳，进一步加强了其运动感。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4685/1850/1400mm，轴距为2835mm。内饰部分，G70采用了双色设计，并且通过皮质材料的包裹，以及座椅、门板上的菱形花纹，让车内更具豪华质感。但与如今追求简洁科技感的趋势不同，G70依旧保有了大量物理按键，并且没有采用当下流行的全液晶仪表盘，科技亮点主要集中在10.25英寸的悬浮式中控屏上。动力方面，新车将提供2.0升涡轮增压直列四缸发动机、3.3升V6双涡轮增压发动机以及2.2升涡轮增压柴油发动机三种动力总成，其最大功率分别为252Ps、370Ps以及202Ps。捷尼赛思G80而级别更高的中大型轿车捷尼赛思G80，也将作为前期产品引入国内。与捷尼赛思G70较为相似，G80同样也采用了品牌最新的设计语言。例如尺寸巨大的盾形进气格栅，分体式大灯。但不同之处在于，G80采用了更加典雅大气的设计风格，在运动性方面有所削弱，加强了行政属性。不过，这点也仅仅存在于车头部分，侧面看来，G80采用了掀背造型设计，长车头，短车尾布局有着GT跑车相似的效果。在尺寸方面，其长宽高也达到了4995mm、1925mm、1465mm，轴距3010mm，在同级别中属于较出色水准。内饰部分，G80采用扁平化的设计风格，并且在肉眼可见的范围内，采用了大量皮质材料包裹，工艺和质感都达到了一定的水准。同时，由于全液晶仪表盘、电子挡把、L2级别的驾驶辅助系统的加入，G80在科技感氛围上也更加出色。动力部分，G80海外版搭载2.5T涡轮增压四缸和3.5TV6涡轮增压汽油发动机，最大功率分别为304Ps和380Ps，峰值扭矩分别为421N•m和530N•m。与传统的老牌豪华品牌不同，捷尼赛思作为现代旗下的高端品牌，诞生于2015年，此前一直在韩国本土与美国进行销售。与拥有英菲尼迪的日产，拥有讴歌的本田，以及拥有雷克萨斯的丰田不同，现代这么多年以来一直都以高性价比所著称。虽然旗下的拥有索纳塔、胜达这样代表其高端定位的车型，但本质上来看，国内消费者还是把其当作普通家用车品牌，甚至屡屡与国产车进行比较。因此，现代让捷尼赛思入华的本意，实际上也是为了提升韩系车在中国的品牌形象，并且让集团内部的尖端技术有用武之地，凸显现代集团鲜为人知的技术优势。此外，去年国内市场低迷之时，豪华车市场反而出现了不小的销量增幅。在国内日益膨胀的豪华车市场面前，捷尼赛思也想顺便争夺一番份额。在豪华汽车市场的细分领域，随着奥迪MEB平台、奔驰MEA平台下不断有新产品推出，捷尼赛思未来也将承担起高端纯电豪华车的重任。据悉，捷尼赛思在韩国注册了6个电动车商标，分别是G70e、G80e、G90e以及GV70e、GV80e、GV90e。并且首款纯电动车型将基于E-GMP平台打造，有望在2021年内首发亮相。无论是燃油车市场还是纯电动车市场，捷尼赛思都将以一个全新的面貌进入到我们眼帘，带给豪华车市场一剂全新能量。但需要注意的是，捷尼赛思未来入华的形式与雷克萨斯接近，是以进口而并非国产的形式入华。对于一个全新品牌而言，未来国内消费者是否认可，还需要它用产品力与性价比来证明。本文部分内容转载于网络，如有侵权，麻烦联系删除！

结构优化和单点能计算的能量为何不同

结构优化OPT和单点能计算SP是第一性原理计算最最基础的计算任务，计算结束时都会输出能量。细心的朋友可能发现同一个结构、用相同泛函和精度，这两个能量并不相等。那么，到底该用哪一个？鉴于不少同学问我，就干脆写个帖子解释一下。为严肃起见，我专门做了一个金属银的体系作为测试，并附录我测试的数据。以下为方便起见，下面用到的例子都基于密度泛函方法，而且采用PBE泛函，精度相关的设置并不高，仅为示例。

首先把我用到的模型我提供下图，包含三个：A是元胞1×1×1，然后我沿着X方向扩大获得B与C，分别是2×1×1和3×1×1, 这些数字表示我沿着X、Y、Z扩胞时采用的重复单元的数量。之所以选择不同大小的超胞，是下面会看到这个计算误差与这个尺寸也是有关的。我的测试采用八核工作站，CASTEP软件，每个测试花费时间在2分钟以内，感兴趣的朋友可以自行对比重复。具体操作就是先做结构优化（OPT），结束后把最后输出的能量收集起来（成为E1），然后用得到的结构重新做一次单点能计算（SP），收集能量并标为E2。我关注的是OPT和SP的能量不一致问题，所以研究ΔE=E2-E1。

测试结果放在下图，其中左图代表ΔE随模型大小的变化，而右图则是随计算精度的变化。可以总结出两个重要信息：（1）元胞1×1×1，ΔE很小，大约为10-4 eV,但一旦扩胞，ΔE迅速变大到0.1 eV量级，说明ΔE对体系大小非常敏感（参看左图，A与BC差1000倍）；（2）ΔE数值对优化精度不敏感（自洽精度从10-3 eV（low）提升10-5 eV（medium）到10-6 eV(high)，ΔE变化在10-5eV水平）。简单而言，OPT和SP肯定有差别，这个差别随体系尺寸变化会很显著。

从测试来看，显然OPT相比SP可能少了点什么。要理解这一差异，得明白第一性原理真正计算是如何运行的。这得追溯到多体粒子的薛定谔方程，物理化学方面一般指多电子体系，要解析求解太困难，所以一开始就采用了三大近似，分别为非相对论近似、波恩-奥本海默近似（又称绝热近似）以及轨道近似。按照波恩-奥本海默近似，原子核因体量太大总跟不上电子的运动，有点类似大象和蜜蜂，所以就把原子核和电子运动分离，同时要让二者关联，所以每次大象走一步都让会停下来让蜜蜂调整位置跟上，这样蜜蜂始终在大象周围，但坐标又不需要同步更新。这样处理肯定有误差，但大大简化了问题，直接效果就是求解电子状态（蜜蜂）时可以冻结原子核（大象）的坐标，所以一切与原子核相关的作用可以处理为常数。

这和今天的问题有什么关系呢？关系就在于结构优化OPT针对的是原子坐标（大象的位置）而没有精准定位电子的分布（蜜蜂），但是体系的能量是二者共同贡献的，也就是说，从能量角度看结构优化只是完成了一部分任务，蜜蜂完全可能在大象的鼻子或尾巴上，究竟在哪里体系能量最低呢？这需要在原子核位置确定下来后单独对电子状态进行优化，这正是单点能计算的意义所在。所以，当我们需要获得除结构参数以外的、和电子相关的准确信息时（例如能量、电子分布、电荷等）都需要基于优化良好的电子状态（即电子波函数）的基础上进行，否则是会存在人为误差的。这里需要提醒一些初学者，不要为了图简单或省时间，就直接使用结构优化的能量输出来做精确计算。这个误差会随体系电子数增加而增加，通过简单提高收敛精度并不能消除（参看上图）。

最后问一个更深入的问题：是不是每次SP的能量就一定比OPT要低？答案是不一定！这个不确定性来自于优化电子波函数（即SP步骤）的初始波函数是哪里来的。如果我们从前一步结构优化那里读取（前提是你的计算和软件都支持你输出波函数供后续计算分析，这个文件一般较大），那么我们一定是会得到更低的能量（哪怕只低一点点）。但很多初学者没有很强保留或者分析波函数的意识，而只读取了结构坐标，其本质是原子核的坐标，那么程序计算时往往是基于原子的基态波函数（一般就是原子轨道）出发来优化电子分布和具体波函数，完全有可能得到和几何优化有轻微差别的结果和能量本征值。其原因就是此时程序是看不到你前面已经获得的波函数，因此它进行自洽判断的依据是重新优化波函数前后步骤能量差，达到收敛标准就退出。这样就很可能得到的能量比几何优化输出的能量还略高。原则上讲，这并没有找到体系真正的电子基态。正是因为这个原因，一般我会建议做单点能计算都尽可能读取结构优化时输出的波函数和电荷分布，这不仅能大大加快计算进度，而且能获得更精准的基态波函数。

对量子力学和密度泛函理论不熟悉的朋友，可能对于三大近似没有概念，或难以理解波函数优化。建议阅读量子力学的相关教材，我也会在后面写个初浅的帖子，分别解释三大近似以及带来的问题，进而介绍一些更精确的修正方案。如果您觉得有用，请常回来，我会不时更新。这个帖子，放在了我的公众号和B站（请搜 计算老司机），请关注。本帖由计算老司机原创，转载请联系我，请勿用以商途。