#美军工巨头借俄乌冲突大发战争财#【军工巨头接连拿到超级军售大单，谁在借俄乌冲突大发战争财？】俄乌冲突已经持续了一个多月，随之而来的是巨大的战争消耗，北约对乌克兰的军事援助据称几乎已经搬空了西方国家的弹药库。
毫无疑问，加班加点开工生产的西方军火商，尤其是美国的军工巨头成为俄乌冲突中最大的赢家。
“毒刺”“标枪”导弹紧急赶工生产
美国有线电视新闻网（CNN）29日透露，由于美国向乌克兰大量提供“毒刺”便携式防空导弹和“标枪”反坦克导弹，导致美军自身也出现弹药库存过低的情况，五角大楼要求这两种导弹的生产商——美国军工巨头雷神公司和洛克希德·马丁公司加速生产。
报道提到，早在3月7日，也就是俄乌冲突爆发后仅两周时间，美国和其他北约国家累计向乌克兰提供了1.7万枚反坦克导弹和2000枚便携式防空导弹。
此后北约仍在继续向乌克兰提供此类武器，其中大部分都是“毒刺”和“标枪”等美制导弹。
白宫在3月16日宣布的追加对乌援助中，也包括了额外提供的800枚“毒刺”和2000枚“标枪”。
乌克兰方面表示这两种导弹在实战中战绩显赫，乌克兰向美国提交的需要援助清单中，明确希望美国每天提供500枚“毒刺”和500枚“标枪”。
这样的要求显然远远超出了五角大楼的预期。
报道承认，乌克兰对这两种导弹的迫切需求直接导致美军的相关库存严重不足。
尽管出于“保密原因”，五角大楼未披露当前美国的此类导弹库存，但已要求导弹制造商加速生产增加储备，并强调美军需要保持一定数量的这类导弹以应对“可能的冲突”。
作为应急手段，美军正在加快对这两种导弹的库存翻新工作。
美国“福布斯”网站透露，五角大楼位于艾奥瓦州的陆军弹药厂负责翻新和升级“毒刺”和“标枪”导弹。
根据美国陆军公布的信息，该工厂此前规划用两年时间升级2500枚导弹，但如此缓慢的速度远远无法满足乌克兰方面的迫切需求。
美国陆军弹药厂开始采取一系列措施，包括大规模调整流程、吸纳新工人和重新启用封存的设备等。
“毒刺”便携式防空导弹的生产商是美国雷神公司。
它是全球最大的军工企业之一，主营业务包括各种导弹、雷达和卫星系统等。
据介绍，“毒刺”导弹早在冷战期间就已投入实战，曾在苏联占领阿富汗期间击落大批苏军直升机，如今它已经发展出多个改进型号。
由于美军判定未来需求量不高，“毒刺”导弹此前已经停产，在俄乌冲突爆发前，美国库存中有数万枚延寿的“毒刺”导弹。
按照五角大楼的设想，这些导弹预计要到21世纪30年代才会被替换。
但CNN称，如今“毒刺”导弹的生产线已经重启，以满足对外军售的需求。
由于“毒刺”导弹的批次生产周期需要18-24个月，五角大楼已向雷神公司提出多种方案以增加“毒刺”的产量并削减生产时间。
五角大楼称，相关方案包括增加生产线工人、以新部件替代过时部件以及为生产线增添额外辅助工具、检测工具。
“标枪”反坦克导弹由雷神公司与洛克希德·马丁公司的合资企业负责生产。
它于20世纪90年代研制成功，具备从坦克防御薄弱的顶部发动攻击的能力。
与“毒刺”导弹的情况类似，近年美军对“标枪”导弹的采购量一度大幅压缩：1999财年至2001财年期间，美国采购了9848枚“标枪”导弹，而在2020财年至2022财年，该导弹的采购总量缩减至2037枚。
但如今一切都发生了根本性变化，五角大楼要求制造商开足马力生产，目前“标枪”导弹的年产量超过6000枚。
但五角大楼仍在寻找进一步增产的途径。
洛克希德·马丁公司在声明中表示，“有能力满足可预见的未来不断增长的需求”。
军工巨头接连拿到超级军售大单
接受《环球时报》记者采访的中国军事专家表示，尽管外界已经注意到美国正在赶工生产反坦克导弹和便携式防空导弹等单兵武器，但从出口金额和后续影响上，它们都远远无法满足美国军工巨头的胃口。
例如这次雷神公司获得的“毒刺”导弹外销合同总价值为3.2亿美元，根本无法与大型武器的出口合同相比。
俄乌冲突所引发的欧洲国家对武器装备的迫切需求，才是美国军工复合体渴望的“超级军售蛋糕”。
自俄乌冲突爆发以来，洛克希德·马丁公司、雷神公司、诺斯罗普·格鲁曼公司等美国军火商的股价持续走高，正是它们在其中赚得盆满钵满的真实写照。
俄乌冲突爆发后，多个北约国家立即加快了军购步伐。
德国总理朔尔茨宣布，将拿出1000亿欧元“联邦国防军特别资产”对德军进行现代化改造。
其中最受关注的就是德国空军敲定采购35架美制F-35隐形战斗机的计划。
F-35隐形战斗机是洛克希德·马丁公司的拳头产品，平均外销单价超过1亿美元。
来自德国的这笔订单总价值可能超过40亿美元。
除了德国外，常年在北极方向与俄罗斯周旋的北约另一个重量级成员国加拿大，也于3月28日确认选择F-35作为其下一代战斗机的首选机型，并将花费150亿美元采购多达88架F-35。
显然，隐形战斗机的这些超级军售合同远远超过出售单兵武器的“小打小闹”。
在大手笔的加强军备大采购项目中，德国还确认将花费20亿欧元引进导弹防御系统，防御面积不仅能包括德国全境，甚至足以覆盖波兰、罗马尼亚和波罗的海国家。
尽管德国考虑采购的不是美制“爱国者”反导系统，而是以色列的“箭-3”反导系统，但后者其实是以色列与美国波音公司联合研制的。
对于美国军工巨头而言，德国采购反导系统的这块肉还是“烂在了自己锅里”。
美国《防务新闻》披露，乌克兰邻国波兰已经决定启动“特殊的加速程序”，从美国购买MQ-9“死神”武装无人机，从而让波兰成为北约东部第一个拥有中高空长航时无人机的国家。
波兰国防部军备局发言人克日什托夫·阿泰克中校称：“我们想尽快获得这批无人机，目前正在与美国进行谈判，此次采购跟当前波兰与乌克兰边境的紧张局势有关”。
MQ-9无人机由美国通用原子航空系统公司研制，根据配置的不同，其采购单价在2000万到3000万美元之间。
此外，在俄乌冲突爆发后，波兰与斯洛伐克相继批准北约将“爱国者”反导系统部署到其境内。
当前部署在欧洲的“爱国者”反导系统分为两种，一种是由原先“爱国者-2”反导系统升级而成，主系统承包商是雷神公司；另一种是全新制造的“爱国者-3”，主系统承包商为洛克希德·马丁公司。
专家认为，出于对俄军导弹突袭的担心，未来不排除这两国直接引进美制导弹防御系统的可能。
另一家美国军工巨头、以雷达和电子技术闻名于世的诺斯罗普·格鲁曼公司已经深度参与波兰的反导系统建设中。
该公司负责为波兰的防空和导弹防御作战指挥系统生产软硬件设备，这将成为波兰“爱国者”反导系统的指挥与控制中枢。
乌克兰空军发言人尤里·伊格纳特还明确表示，乌克兰需要美国制造的F-15和F-16战斗机。
它们分别由美国波音公司和通用动力公司制造，但其中很多关键武器和子系统往往是由其他美国军工巨头负责研制的。
倘若美国同意乌克兰方面的要求，不管是谁最终埋单，美国军工巨头都将从中大赚一笔。
欧洲急着补充武器库存
在最近西方向乌克兰提供的各种军事援助中，出现一种奇怪的现象——北约国家纷纷借机“打包处理”过时武器。
中国军事专家认为，俄乌冲突对“承平已久”的部分欧洲国家带来很大的冲击，他们在清理陈旧武器库存的同时，也在急着准备补充先进装备。
这都为美国军工巨头大发战争财提供了绝好的机会。
美国“动力”网站对这种情况有过详细统计。
报道称，最典型的案例是德国宣布向乌克兰提供2700枚原东德人民军装备的“箭”系列便携式防空导弹。
“它们过于老旧，可能已经无法使用”。
值得注意的是，德国防长兰布雷希特表示，向乌克兰提供数千枚单兵导弹后，德国的相关武器库存已经“清空”。
此外，加拿大和挪威宣布向乌克兰提供M72“轻型反装甲武器（LAW）”，这是美国在20世纪五六十年代研制的轻型火箭筒，通常认为它的性能已经远远落后于时代，只适合于打击固定火力点等任务。
西班牙则计划向乌克兰提供C90火箭筒，这同样是落后于时代的武器。
英国的相关武器库存也已见底。
英国向乌克兰提供了包括NLAW和“标枪”反坦克导弹在内的4000枚导弹后，该国的高科技导弹库存正在减少，以当前的对乌军援速度，“可能只能再维持一周”。
专家表示，虽然北约是全球最大的军事集团，但其中很多国家的确对军事领域投入有限。
据统计，多达15个北约国家的军机数量为两位数甚至更少，9个北约国家的坦克数量不足百辆。
因此俄乌冲突爆发后，不少北约国家以军援乌克兰的名义清理库存，为下一步引进先进武器做好铺垫。
按照北约惯例，这些回报丰厚的军售合同大都将落到美国军火商手里。
毫无疑问，加班加点开工生产的西方军火商，尤其是美国的军工巨头成为俄乌冲突中最大的赢家。
“毒刺”“标枪”导弹紧急赶工生产
美国有线电视新闻网（CNN）29日透露，由于美国向乌克兰大量提供“毒刺”便携式防空导弹和“标枪”反坦克导弹，导致美军自身也出现弹药库存过低的情况，五角大楼要求这两种导弹的生产商——美国军工巨头雷神公司和洛克希德·马丁公司加速生产。
报道提到，早在3月7日，也就是俄乌冲突爆发后仅两周时间，美国和其他北约国家累计向乌克兰提供了1.7万枚反坦克导弹和2000枚便携式防空导弹。
此后北约仍在继续向乌克兰提供此类武器，其中大部分都是“毒刺”和“标枪”等美制导弹。
白宫在3月16日宣布的追加对乌援助中，也包括了额外提供的800枚“毒刺”和2000枚“标枪”。
乌克兰方面表示这两种导弹在实战中战绩显赫，乌克兰向美国提交的需要援助清单中，明确希望美国每天提供500枚“毒刺”和500枚“标枪”。
这样的要求显然远远超出了五角大楼的预期。
报道承认，乌克兰对这两种导弹的迫切需求直接导致美军的相关库存严重不足。
尽管出于“保密原因”，五角大楼未披露当前美国的此类导弹库存，但已要求导弹制造商加速生产增加储备，并强调美军需要保持一定数量的这类导弹以应对“可能的冲突”。
作为应急手段，美军正在加快对这两种导弹的库存翻新工作。
美国“福布斯”网站透露，五角大楼位于艾奥瓦州的陆军弹药厂负责翻新和升级“毒刺”和“标枪”导弹。
根据美国陆军公布的信息，该工厂此前规划用两年时间升级2500枚导弹，但如此缓慢的速度远远无法满足乌克兰方面的迫切需求。
美国陆军弹药厂开始采取一系列措施，包括大规模调整流程、吸纳新工人和重新启用封存的设备等。
“毒刺”便携式防空导弹的生产商是美国雷神公司。
它是全球最大的军工企业之一，主营业务包括各种导弹、雷达和卫星系统等。
据介绍，“毒刺”导弹早在冷战期间就已投入实战，曾在苏联占领阿富汗期间击落大批苏军直升机，如今它已经发展出多个改进型号。
由于美军判定未来需求量不高，“毒刺”导弹此前已经停产，在俄乌冲突爆发前，美国库存中有数万枚延寿的“毒刺”导弹。
按照五角大楼的设想，这些导弹预计要到21世纪30年代才会被替换。
但CNN称，如今“毒刺”导弹的生产线已经重启，以满足对外军售的需求。
由于“毒刺”导弹的批次生产周期需要18-24个月，五角大楼已向雷神公司提出多种方案以增加“毒刺”的产量并削减生产时间。
五角大楼称，相关方案包括增加生产线工人、以新部件替代过时部件以及为生产线增添额外辅助工具、检测工具。
“标枪”反坦克导弹由雷神公司与洛克希德·马丁公司的合资企业负责生产。
它于20世纪90年代研制成功，具备从坦克防御薄弱的顶部发动攻击的能力。
与“毒刺”导弹的情况类似，近年美军对“标枪”导弹的采购量一度大幅压缩：1999财年至2001财年期间，美国采购了9848枚“标枪”导弹，而在2020财年至2022财年，该导弹的采购总量缩减至2037枚。
但如今一切都发生了根本性变化，五角大楼要求制造商开足马力生产，目前“标枪”导弹的年产量超过6000枚。
但五角大楼仍在寻找进一步增产的途径。
洛克希德·马丁公司在声明中表示，“有能力满足可预见的未来不断增长的需求”。
军工巨头接连拿到超级军售大单
接受《环球时报》记者采访的中国军事专家表示，尽管外界已经注意到美国正在赶工生产反坦克导弹和便携式防空导弹等单兵武器，但从出口金额和后续影响上，它们都远远无法满足美国军工巨头的胃口。
例如这次雷神公司获得的“毒刺”导弹外销合同总价值为3.2亿美元，根本无法与大型武器的出口合同相比。
俄乌冲突所引发的欧洲国家对武器装备的迫切需求，才是美国军工复合体渴望的“超级军售蛋糕”。
自俄乌冲突爆发以来，洛克希德·马丁公司、雷神公司、诺斯罗普·格鲁曼公司等美国军火商的股价持续走高，正是它们在其中赚得盆满钵满的真实写照。
俄乌冲突爆发后，多个北约国家立即加快了军购步伐。
德国总理朔尔茨宣布，将拿出1000亿欧元“联邦国防军特别资产”对德军进行现代化改造。
其中最受关注的就是德国空军敲定采购35架美制F-35隐形战斗机的计划。
F-35隐形战斗机是洛克希德·马丁公司的拳头产品，平均外销单价超过1亿美元。
来自德国的这笔订单总价值可能超过40亿美元。
除了德国外，常年在北极方向与俄罗斯周旋的北约另一个重量级成员国加拿大，也于3月28日确认选择F-35作为其下一代战斗机的首选机型，并将花费150亿美元采购多达88架F-35。
显然，隐形战斗机的这些超级军售合同远远超过出售单兵武器的“小打小闹”。
在大手笔的加强军备大采购项目中，德国还确认将花费20亿欧元引进导弹防御系统，防御面积不仅能包括德国全境，甚至足以覆盖波兰、罗马尼亚和波罗的海国家。
尽管德国考虑采购的不是美制“爱国者”反导系统，而是以色列的“箭-3”反导系统，但后者其实是以色列与美国波音公司联合研制的。
对于美国军工巨头而言，德国采购反导系统的这块肉还是“烂在了自己锅里”。
美国《防务新闻》披露，乌克兰邻国波兰已经决定启动“特殊的加速程序”，从美国购买MQ-9“死神”武装无人机，从而让波兰成为北约东部第一个拥有中高空长航时无人机的国家。
波兰国防部军备局发言人克日什托夫·阿泰克中校称：“我们想尽快获得这批无人机，目前正在与美国进行谈判，此次采购跟当前波兰与乌克兰边境的紧张局势有关”。
MQ-9无人机由美国通用原子航空系统公司研制，根据配置的不同，其采购单价在2000万到3000万美元之间。
此外，在俄乌冲突爆发后，波兰与斯洛伐克相继批准北约将“爱国者”反导系统部署到其境内。
当前部署在欧洲的“爱国者”反导系统分为两种，一种是由原先“爱国者-2”反导系统升级而成，主系统承包商是雷神公司；另一种是全新制造的“爱国者-3”，主系统承包商为洛克希德·马丁公司。
专家认为，出于对俄军导弹突袭的担心，未来不排除这两国直接引进美制导弹防御系统的可能。
另一家美国军工巨头、以雷达和电子技术闻名于世的诺斯罗普·格鲁曼公司已经深度参与波兰的反导系统建设中。
该公司负责为波兰的防空和导弹防御作战指挥系统生产软硬件设备，这将成为波兰“爱国者”反导系统的指挥与控制中枢。
乌克兰空军发言人尤里·伊格纳特还明确表示，乌克兰需要美国制造的F-15和F-16战斗机。
它们分别由美国波音公司和通用动力公司制造，但其中很多关键武器和子系统往往是由其他美国军工巨头负责研制的。
倘若美国同意乌克兰方面的要求，不管是谁最终埋单，美国军工巨头都将从中大赚一笔。
欧洲急着补充武器库存
在最近西方向乌克兰提供的各种军事援助中，出现一种奇怪的现象——北约国家纷纷借机“打包处理”过时武器。
中国军事专家认为，俄乌冲突对“承平已久”的部分欧洲国家带来很大的冲击，他们在清理陈旧武器库存的同时，也在急着准备补充先进装备。
这都为美国军工巨头大发战争财提供了绝好的机会。
美国“动力”网站对这种情况有过详细统计。
报道称，最典型的案例是德国宣布向乌克兰提供2700枚原东德人民军装备的“箭”系列便携式防空导弹。
“它们过于老旧，可能已经无法使用”。
值得注意的是，德国防长兰布雷希特表示，向乌克兰提供数千枚单兵导弹后，德国的相关武器库存已经“清空”。
此外，加拿大和挪威宣布向乌克兰提供M72“轻型反装甲武器（LAW）”，这是美国在20世纪五六十年代研制的轻型火箭筒，通常认为它的性能已经远远落后于时代，只适合于打击固定火力点等任务。
西班牙则计划向乌克兰提供C90火箭筒，这同样是落后于时代的武器。
英国的相关武器库存也已见底。
英国向乌克兰提供了包括NLAW和“标枪”反坦克导弹在内的4000枚导弹后，该国的高科技导弹库存正在减少，以当前的对乌军援速度，“可能只能再维持一周”。
专家表示，虽然北约是全球最大的军事集团，但其中很多国家的确对军事领域投入有限。
据统计，多达15个北约国家的军机数量为两位数甚至更少，9个北约国家的坦克数量不足百辆。
因此俄乌冲突爆发后，不少北约国家以军援乌克兰的名义清理库存，为下一步引进先进武器做好铺垫。
按照北约惯例，这些回报丰厚的军售合同大都将落到美国军火商手里。
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【拟30亿元战投入股盛新锂能 比亚迪或锁定首个锂盐“长协合同”】
比亚迪又一次大手笔出手，这次是“战投”锂盐企业。
3月22日晚，盛新锂能发布定增预案，拟引入比亚迪作为战略投资者，并向其非公开发行拟募集资金总额不超过30亿元。
“公司此前锂盐原料主要通过市场化采购获取，而且去年市场价格大幅上涨、供给紧张，未能与上游锂盐企业达成长期稳定的供应合作。”比亚迪负责投资者关系人士23日表示。
而从此次双方合作的内容来看，主要围绕原材料购销合作、原材料加工合作等方面展开，并明确了“双方将优先保障对方采购与供应、且提供优惠价格”“比亚迪优先委托盛新进行锂矿资源加工、盛新优先保障比亚迪的锂盐加工产能”等条件。
换言之，比亚迪有望就此锁定盛新锂能的“长协合同”。这比外部市场化采购的方式成本更低，同时原料供给的稳定度也会显著提升。
锁定锂盐“长单”
比亚迪的原料缺口，会很大。
原因就是，销售数据过于强势，并由此衍生出的旺盛原料需求。
按照中汽协、比亚迪发布的数据测算，2021年，比亚迪新能源汽车占全国销量占比为17.03%，今年前两个月已经升至23.73%。
以今年2月为例，新能源汽车销量排行榜上比亚迪几乎是“以一打十”，排名前10名的车型中公司独占6席，无人可与之争锋。
随之产生的问题是，一方面锂盐等原材料价格处于高位，另一方面销售快速放量所产生的原料稳定性问题。前者可以通过调价的方式进行传导，近期公司也已宣布上调产品价格，后者就要公司不断在市场上去寻找锂盐来源，以满足不断扩大的原料需求。
今年前2个月，公司销售的97%以上的产品为新能源汽车，当期新能源汽车销量同比增长达494.28%。
即便按照增速最低的纯电动车型来看，同期销售增速也超过了300%。
反观锂盐供给弹性，远远无法满足比亚迪等一干车企的动辄翻倍的增长。百川盈孚数据显示，2022年1月、2月，国内碳酸锂产量增长分别为6.02%、21.6%。
这一供需矛盾下，终端销售越好的车企，原料供给就会越紧张。
对此比亚迪也早有准备，去年便曾参与智利8万吨锂产量配额的竞拍，并以高价中标，但是最终竞标程序被当地迅速叫停。
而对于国内的锂资源，则面临“起了大早，赶了晚集”的尴尬，公司率先对上游锂资源进行布局，只是短期内同样没有确定性的增量。
比如与盐湖股份合作的3万吨电池级碳酸锂项目，目前最新进展仍然处于中试阶段;参股的扎布耶盐湖项目，预计要到2023年9月30日投产。
资源端开发进度低于预期，又叠加销售火爆带来的巨大需求增量，比亚迪的原料供给压力可想而知。
更为重要的是，在2021年的市场环境下，比亚迪也无法与锂盐企业达成长期稳定的购销关系。
“去年锂盐价格大幅上涨、供给紧张，那种环境下，公司是无法锁定长期原料供应，只能通过市场化的方式采购。”前述比亚迪人士指出。
盛新锂能证券部人士23日也介绍称，“公司锂盐产品分长单、短单销售，比亚迪此前也通过公司采购锂盐，但是数量比较少，只是公司通过市场化方式对外销售的方式进行。”
这对于比亚迪这样锂盐消耗“大户”而言，是不可想象的。
与市场上长单销售的方式相比，市场化采购存在两个问题，一是采购价格更高，这在2021年至今的上涨过程中表现尤为明显，“散单”价格每吨要高出市场均价两三万元，二是原料供给不稳定，采购量小，无法满足大型企业的生产需求。
上述背景下，比亚迪加强与上游锂盐企业合作是必然选择。
而经过近半年股价的下跌后，锂矿股跌幅明显、估值并不算高，刚好盛新锂能又同处深圳，并拥有四川业隆沟锂矿等锂矿资源和相对可观的锂盐产能，天时、地利、人和，双方一拍即合。
“战略合作后，对方会优先供应锂盐产品，公司整体采购成本也会低一些。”上述比亚迪人士表示。
相应地，如果未来比亚迪外部自己找矿，并委托盛新锂能进行加工，后者“代工”部分的锂盐利润率也会大概率低于其它锂盐部分。
好处是，盛新锂能计划扩建的产能，接下来的产能利用率可能会就此获得一定保障。毕竟，动力电池企业缺锂盐，锂盐企业缺锂精矿的现状，至今没有得到明显缓解。
“现阶段只是框架协议，合作又是长期的，接下来很多细节可能会有所调整。”盛新锂能人士表示，目前公司锂盐原料自给率在20%左右。
对比同业公司而言，上述比例不高。这或许意味着，即便比亚迪、盛新锂能达成合作，后期双方仍要千方百计地提升锂矿产能，并在外部拓展新的矿源。
这也是为何在合作协议中写明，“共同寻找优质矿产资源进行合作开发，获取锂资源”的原因。
上下游“抱团”已成趋势
比亚迪与盛新锂能达成合作，有一个重要背景。
工信部近期召开的座谈会上，曾作出要求，产业链上下游企业要加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，更好支撑我国新能源汽车等战略性新兴产业健康发展。
即便不提上下游战略协作，产业链上游出于稳定自身经营、降低周期性波动的考虑，以及下游为了保证原料供给，行业内部也会自发地“抱团”联合。
“未来电动汽车材料端的稳定供应至关重要，领军车厂、电池企业均直接参与上游资源布局，例如特斯拉、大众、宝马等均早已布局锁定上游原料，宁德、国轩、亿纬等也开始践行产业链一体化战略。”民生证券邱祖学指出。
以比亚迪为例，公司在上游锂资源的布局也不容小觑，除了上述与盐湖股份合建的3万吨电池级碳酸锂项目、参股扎布耶盐湖项目公司外，公司与融捷股份的关联要更为密切。
融捷股份拥有康定甲基卡锂辉石矿区134号矿脉的整体采矿权，公司实控人吕向阳至今仍是比亚迪第三大股东，并担任上市公司副董事长。
此外，两家公司之间也存在极为密切的股权关系，融捷投资控股集团持有比亚迪5.42%的股权，比亚迪电池有限公司则与融捷股份共同持股东莞德瑞精密设备有限公司。
考虑到上述种种股权和关联关系，比亚迪布局的锂资源不少，只是受制于产能释放问题，中短期内可供调配的原料“存货”会比较有限。
再如宁德时代，则与锂盐生产商天华超净深度绑定。
双方的锂盐业务载体为宜宾天宜锂业，天华超净持股75%，另有25%股权由宁德时代持有。
近期天华超净也在投资者互动平台上表示，“公司与宁德时代共同投资成立了宜宾市天宜锂业科创有限公司(天华超净75%，宁德时代25%)，主要生产氢氧化锂;近期，宁德时代与公司共同投资成立了奉新时代新能源材料有限公司(宁德时代90%，天华超净10%)，主要生产碳酸锂。”
这是动力电池头部企业与锂盐头部企业合作中，比较典型的几个案例。
相比之下，前几年锂价低点率先完成资源布局的一线锂盐企业，现阶段与下游企业合作不如盛新锂能、天华超净等企业那般明显。
这其中也存在一些客观因素，其中就包括产能瓶颈问题。
国内某一线锂盐企业人士近期便向记者反馈，有下游企业到公司交流，希望能够与公司达成长期供货协议，公司也很愿意，但是产能、产量摆在这，动辄上万吨的需求无法满足，“毕竟对于公司而言，需要兼顾所有客户。”
如果从上述角度来看，新能源产业链上下游企业“抱团”联合的方式，虽然对各自生产经营都有好处，但是更多还是在对锂矿、锂盐市场“存量”的划分与争夺，无非是保证自身原料供应。
而要解决整个市场供需紧张的问题，仍然需要更多“增量”的出现，只有蛋糕做大，下游企业才不会挨饿。
【拟30亿元战投入股盛新锂能 比亚迪或锁定首个锂盐“长协合同”】
比亚迪又一次大手笔出手，这次是“战投”锂盐企业。
3月22日晚，盛新锂能发布定增预案，拟引入比亚迪作为战略投资者，并向其非公开发行拟募集资金总额不超过30亿元。
“公司此前锂盐原料主要通过市场化采购获取，而且去年市场价格大幅上涨、供给紧张，未能与上游锂盐企业达成长期稳定的供应合作。”比亚迪负责投资者关系人士23日表示。
而从此次双方合作的内容来看，主要围绕原材料购销合作、原材料加工合作等方面展开，并明确了“双方将优先保障对方采购与供应、且提供优惠价格”“比亚迪优先委托盛新进行锂矿资源加工、盛新优先保障比亚迪的锂盐加工产能”等条件。
换言之，比亚迪有望就此锁定盛新锂能的“长协合同”。这比外部市场化采购的方式成本更低，同时原料供给的稳定度也会显著提升。
锁定锂盐“长单”
比亚迪的原料缺口，会很大。
原因就是，销售数据过于强势，并由此衍生出的旺盛原料需求。
按照中汽协、比亚迪发布的数据测算，2021年，比亚迪新能源汽车占全国销量占比为17.03%，今年前两个月已经升至23.73%。
以今年2月为例，新能源汽车销量排行榜上比亚迪几乎是“以一打十”，排名前10名的车型中公司独占6席，无人可与之争锋。
随之产生的问题是，一方面锂盐等原材料价格处于高位，另一方面销售快速放量所产生的原料稳定性问题。前者可以通过调价的方式进行传导，近期公司也已宣布上调产品价格，后者就要公司不断在市场上去寻找锂盐来源，以满足不断扩大的原料需求。
今年前2个月，公司销售的97%以上的产品为新能源汽车，当期新能源汽车销量同比增长达494.28%。
即便按照增速最低的纯电动车型来看，同期销售增速也超过了300%。
反观锂盐供给弹性，远远无法满足比亚迪等一干车企的动辄翻倍的增长。百川盈孚数据显示，2022年1月、2月，国内碳酸锂产量增长分别为6.02%、21.6%。
这一供需矛盾下，终端销售越好的车企，原料供给就会越紧张。
对此比亚迪也早有准备，去年便曾参与智利8万吨锂产量配额的竞拍，并以高价中标，但是最终竞标程序被当地迅速叫停。
而对于国内的锂资源，则面临“起了大早，赶了晚集”的尴尬，公司率先对上游锂资源进行布局，只是短期内同样没有确定性的增量。
比如与盐湖股份合作的3万吨电池级碳酸锂项目，目前最新进展仍然处于中试阶段;参股的扎布耶盐湖项目，预计要到2023年9月30日投产。
资源端开发进度低于预期，又叠加销售火爆带来的巨大需求增量，比亚迪的原料供给压力可想而知。
更为重要的是，在2021年的市场环境下，比亚迪也无法与锂盐企业达成长期稳定的购销关系。
“去年锂盐价格大幅上涨、供给紧张，那种环境下，公司是无法锁定长期原料供应，只能通过市场化的方式采购。”前述比亚迪人士指出。
盛新锂能证券部人士23日也介绍称，“公司锂盐产品分长单、短单销售，比亚迪此前也通过公司采购锂盐，但是数量比较少，只是公司通过市场化方式对外销售的方式进行。”
这对于比亚迪这样锂盐消耗“大户”而言，是不可想象的。
与市场上长单销售的方式相比，市场化采购存在两个问题，一是采购价格更高，这在2021年至今的上涨过程中表现尤为明显，“散单”价格每吨要高出市场均价两三万元，二是原料供给不稳定，采购量小，无法满足大型企业的生产需求。
上述背景下，比亚迪加强与上游锂盐企业合作是必然选择。
而经过近半年股价的下跌后，锂矿股跌幅明显、估值并不算高，刚好盛新锂能又同处深圳，并拥有四川业隆沟锂矿等锂矿资源和相对可观的锂盐产能，天时、地利、人和，双方一拍即合。
“战略合作后，对方会优先供应锂盐产品，公司整体采购成本也会低一些。”上述比亚迪人士表示。
相应地，如果未来比亚迪外部自己找矿，并委托盛新锂能进行加工，后者“代工”部分的锂盐利润率也会大概率低于其它锂盐部分。
好处是，盛新锂能计划扩建的产能，接下来的产能利用率可能会就此获得一定保障。毕竟，动力电池企业缺锂盐，锂盐企业缺锂精矿的现状，至今没有得到明显缓解。
“现阶段只是框架协议，合作又是长期的，接下来很多细节可能会有所调整。”盛新锂能人士表示，目前公司锂盐原料自给率在20%左右。
对比同业公司而言，上述比例不高。这或许意味着，即便比亚迪、盛新锂能达成合作，后期双方仍要千方百计地提升锂矿产能，并在外部拓展新的矿源。
这也是为何在合作协议中写明，“共同寻找优质矿产资源进行合作开发，获取锂资源”的原因。
上下游“抱团”已成趋势
比亚迪与盛新锂能达成合作，有一个重要背景。
工信部近期召开的座谈会上，曾作出要求，产业链上下游企业要加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，更好支撑我国新能源汽车等战略性新兴产业健康发展。
即便不提上下游战略协作，产业链上游出于稳定自身经营、降低周期性波动的考虑，以及下游为了保证原料供给，行业内部也会自发地“抱团”联合。
“未来电动汽车材料端的稳定供应至关重要，领军车厂、电池企业均直接参与上游资源布局，例如特斯拉、大众、宝马等均早已布局锁定上游原料，宁德、国轩、亿纬等也开始践行产业链一体化战略。”民生证券邱祖学指出。
以比亚迪为例，公司在上游锂资源的布局也不容小觑，除了上述与盐湖股份合建的3万吨电池级碳酸锂项目、参股扎布耶盐湖项目公司外，公司与融捷股份的关联要更为密切。
融捷股份拥有康定甲基卡锂辉石矿区134号矿脉的整体采矿权，公司实控人吕向阳至今仍是比亚迪第三大股东，并担任上市公司副董事长。
此外，两家公司之间也存在极为密切的股权关系，融捷投资控股集团持有比亚迪5.42%的股权，比亚迪电池有限公司则与融捷股份共同持股东莞德瑞精密设备有限公司。
考虑到上述种种股权和关联关系，比亚迪布局的锂资源不少，只是受制于产能释放问题，中短期内可供调配的原料“存货”会比较有限。
再如宁德时代，则与锂盐生产商天华超净深度绑定。
双方的锂盐业务载体为宜宾天宜锂业，天华超净持股75%，另有25%股权由宁德时代持有。
近期天华超净也在投资者互动平台上表示，“公司与宁德时代共同投资成立了宜宾市天宜锂业科创有限公司(天华超净75%，宁德时代25%)，主要生产氢氧化锂;近期，宁德时代与公司共同投资成立了奉新时代新能源材料有限公司(宁德时代90%，天华超净10%)，主要生产碳酸锂。”
这是动力电池头部企业与锂盐头部企业合作中，比较典型的几个案例。
相比之下，前几年锂价低点率先完成资源布局的一线锂盐企业，现阶段与下游企业合作不如盛新锂能、天华超净等企业那般明显。
这其中也存在一些客观因素，其中就包括产能瓶颈问题。
国内某一线锂盐企业人士近期便向记者反馈，有下游企业到公司交流，希望能够与公司达成长期供货协议，公司也很愿意，但是产能、产量摆在这，动辄上万吨的需求无法满足，“毕竟对于公司而言，需要兼顾所有客户。”
如果从上述角度来看，新能源产业链上下游企业“抱团”联合的方式，虽然对各自生产经营都有好处，但是更多还是在对锂矿、锂盐市场“存量”的划分与争夺，无非是保证自身原料供应。
而要解决整个市场供需紧张的问题，仍然需要更多“增量”的出现，只有蛋糕做大，下游企业才不会挨饿。
【地缘冲突下的产业链困局】价格上涨运期延长，中欧班列跨国贸易暂陷窘境
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
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