#药都药市文化#【从文山药市到三七古道】云南省文山壮族苗族自治州（以下简称文山州）处于云贵高原东南部，是云南通往华南沿海地区和中国通往越南、东南亚的重要通道。几百年来文山渐次形成零散状态的药材交易集市，在文山道地药材的交易、集散中发挥了不可替代的作用。
从草医设摊到药农赶街
文山州蕴藏着丰富的药物资源，药物资源的开发利用有悠久的历史。由于文山州原住民没有留下传世的历史文本，因此目前尚未找到有关药材交易集市起源的文字记载。文山州所辖各市县，明代分别隶属临安府、广南府，清代分别隶属开化府、广南府、广西府维摩州。清乾隆二十三年（1758年），由开化府知府汤大宾主持纂修的《开化府志》是该地的第一部综合性史志著作。因此，对于明代以前的药材集市状况，只能借助一些相关文献作出大致推断。
在医药没有明确分工的古代，少数民族地区通过家传、师承途径成长起来的民间草医，同样是既采药又看病。《文山县志》认为，从古至今，草医都是看病兼售药，病家诊费药费一起交付，药材通常自采自售，赶街时则设摊看病售药。
宋仁宗皇祐年间，滇东南地区的哈尼族首领龙海基因为协助狄青部将杨文广平叛有功，得到朝廷“世领六诏山区”的奖励。此后，东部沿海和中原地区的铁制农具和铸造技术传入包括文山在内的六诏山区，在生产力提高的基础上陆续形成定期举办的集市——草皮街或草坝街。有研究者由此推测，文山一带在宋代出现集市以后，因民族草医赶街时为人看病而将药材带进了草皮街集市。当药材的经济价值被人们认识，一部分山民通过各种途径掌握了辨别、采收药材的知识之后，上山采药者和集市卖药者逐渐多了起来。
文山州所辖各市县都先后出现了多个草皮街集市，相邻村镇举办集市的街日（街子天）通常按一定的间隔日期循序排开。草医每天出现在不同的集市，成为一定地域内的“走街医”。后来的一些卖药者也每天循集市而迁移售药地点，成为以售药为主业的“走街药商”。
在草皮街集市上进行交易售卖的物品多种多样，药材交易作为其中的一个大类，后来在集市上形成相对集中的交易区域。有少数集市演变成为以药材交易为主的药市，如文山恒丰药市（原佛寿街集市的一部分）和丘北县锦屏药市都是当地药材流量最大的中草药交易市场。马关县、麻栗坡县与越南相邻，两国边民肩挑马驮各种商品出入国境，以赶街的方式相互通商。几百年来，形成了都龙等多个边民互市点。每个街日，入境的越南边民少则几百人，多则上千人。交易商品中包含品种繁多的应季中药材。药材交易成为边民互市的一大特色。来到集市上参与药材交易的摊贩，以当地药农为主体，有民族草医，还有少数长期经营药材生意的药商，苗族药农占摊贩的比例占七成以上。
南国神草“金不换”
文山州所辖一市七县都位于北半球热带与温带的交界线——北回归线上。这里特有的地形、地貌、土壤和低纬度高原气候特别适合三七的生长。三七与人参、西洋参同为五加科人参属植物，是中国的特有物种。三七喜阴而畏冷寒，喜暖而忌强光，喜湿而怕积水，在文山一带长势最好。经过几个世纪的艰苦探索和辛勤培育，文山成为享誉世界的“三七之乡”。
原生三七的分布地域比较狭窄，仅为云南与广西的交界处。这里由于交通不便，与外界交流很少，因而至今尚未发现宋代以前有关三七的文字记载。明代初年，成书于1378年的《仙传外科秘方》（杨清叟撰著）一书中介绍了“飞龙夺命丹”，其中含有三七。这是“三七”之名第一次出现在中国文献中。明代《金瓶梅》第六十二回曾说到三七药：“广南镇守带的那三七药……不拘妇女甚崩漏之疾，用酒调五分末儿，吃下去即止。”这表明，明代后期在内陆某些地区已有不少人知晓三七的止血作用。
明代《本草纲目》第一次让世人对南国神草“金不换”——三七有了全面的了解。据传，在李时珍撰著《本草纲目》期间，广南府的两位军官千里迢迢将三七送到湖北蕲春，请李时珍予以鉴别。李时珍以前没有接触过三七，为验证其外用药效，特意在自己的手臂上划出一道伤口，然后涂敷三七粉末，结果伤口很快愈合。李时珍依据所获得的资料和自己的研究，在《本草纲目》中对三七作了比较详尽的介绍。
在野生三七无法满足需求的情况下，云南文山一带的药农开始进行三七的人工栽培试验。清道光年间担任云南巡抚的吴其濬在《植物名实图考》一书中，最早对三七的人工栽培作了确切记述。随着人工种植面积的扩大，三七不仅成为草皮街集市交易的主角，“不见三七不成市”，而且成为美味佳肴的配料，进入餐馆和寻常百姓家。清代初中期以后，三七的知名度和美誉度越来越高。乾隆年间《开化府志》载：“开化三七，在市出售，畅销全国。”
滇东南的“三七古道”
三七等文山地产药材外销的最大制约因素是运输。清乾隆年间《开化府志》记载，文山三七在当时主要有三条销售渠道：一是在开化府、广南府的本地集市上销售；二是向西运往蒙自、昆明等地销售；三是向东经过广西思恩府（今百色市）中转，沿水路进入岭南，在长江以南和中原地区销售。文山向西和向东很多路段没有行车的道路，只能依靠马帮来驮运。马帮是大西南地区特有的一种交通运输方式，一群赶马人及其骡马队按民间规约组织起来，运输民众需要的生活物资。
21世纪初，文山柳井彝族乡马边塘村进行新农村建设，拆除一栋颓败的老房子，在墙洞里发现一本已被烟气熏黑的布面账簿。其主人是出身民间中医世家的任树伯，账簿记录了他几次带领马帮运输、售卖三七的经历。
1907年，任树柏首次组建马帮，带领赶马人和13匹骡马，从文山柳井乡出发，驮运约半吨文山三七向中越边境进发。马帮一路上风餐露宿，遇山爬坡，过溪蹚水，穿过遍布荆棘、无人走过的原始密林，冒着遭遇猛兽攻击、土匪劫路的风险，经受断粮挨饿、蚊虫叮咬、疾病缠身等种种磨难，将药材运到红河畔的河口县。过口岸后，进入越南境内，马帮依然要走数百公里崎岖蜿蜒的山路。进入城市之前，任树柏将赶马人留在越南农村喂养骡马。最后，任树柏和随行的几个人将药材装上轮船，穿过琼州海峡，到达目的地香港。任树柏运到香港的文山三七大受欢迎，很快便销售一空，卖到了一个令人难以置信的好价钱。
1910年3月，滇越铁路全线通车后，任树柏和助手首先带领马帮将文山三七驮运到河口县老范寨火车站，装上火车，沿滇越铁路转运到越南海防港，然后再装上轮船，运往香港。其中有些三七经香港药材商之手，转卖到东南亚等地。任树柏等从文山出发经越南到香港，再从香港经越南返回文山，一来一回，少则三个月，多则半年左右。这条集马帮、火车、轮船于一体，以马帮为前导、起点在文山、中转站在越南、终点在香港的文山三七外贸通道，一直延续到1940年9月日军占领越南前夕。今天的文山人，将这条记录着冒险精神、励志故事的“商道”同滇西的“茶马古道”相比类，将其称为滇东南的“三七古道”。（王续琨 大连理工大学）
从草医设摊到药农赶街
文山州蕴藏着丰富的药物资源，药物资源的开发利用有悠久的历史。由于文山州原住民没有留下传世的历史文本，因此目前尚未找到有关药材交易集市起源的文字记载。文山州所辖各市县，明代分别隶属临安府、广南府，清代分别隶属开化府、广南府、广西府维摩州。清乾隆二十三年（1758年），由开化府知府汤大宾主持纂修的《开化府志》是该地的第一部综合性史志著作。因此，对于明代以前的药材集市状况，只能借助一些相关文献作出大致推断。
在医药没有明确分工的古代，少数民族地区通过家传、师承途径成长起来的民间草医，同样是既采药又看病。《文山县志》认为，从古至今，草医都是看病兼售药，病家诊费药费一起交付，药材通常自采自售，赶街时则设摊看病售药。
宋仁宗皇祐年间，滇东南地区的哈尼族首领龙海基因为协助狄青部将杨文广平叛有功，得到朝廷“世领六诏山区”的奖励。此后，东部沿海和中原地区的铁制农具和铸造技术传入包括文山在内的六诏山区，在生产力提高的基础上陆续形成定期举办的集市——草皮街或草坝街。有研究者由此推测，文山一带在宋代出现集市以后，因民族草医赶街时为人看病而将药材带进了草皮街集市。当药材的经济价值被人们认识，一部分山民通过各种途径掌握了辨别、采收药材的知识之后，上山采药者和集市卖药者逐渐多了起来。
文山州所辖各市县都先后出现了多个草皮街集市，相邻村镇举办集市的街日（街子天）通常按一定的间隔日期循序排开。草医每天出现在不同的集市，成为一定地域内的“走街医”。后来的一些卖药者也每天循集市而迁移售药地点，成为以售药为主业的“走街药商”。
在草皮街集市上进行交易售卖的物品多种多样，药材交易作为其中的一个大类，后来在集市上形成相对集中的交易区域。有少数集市演变成为以药材交易为主的药市，如文山恒丰药市（原佛寿街集市的一部分）和丘北县锦屏药市都是当地药材流量最大的中草药交易市场。马关县、麻栗坡县与越南相邻，两国边民肩挑马驮各种商品出入国境，以赶街的方式相互通商。几百年来，形成了都龙等多个边民互市点。每个街日，入境的越南边民少则几百人，多则上千人。交易商品中包含品种繁多的应季中药材。药材交易成为边民互市的一大特色。来到集市上参与药材交易的摊贩，以当地药农为主体，有民族草医，还有少数长期经营药材生意的药商，苗族药农占摊贩的比例占七成以上。
南国神草“金不换”
文山州所辖一市七县都位于北半球热带与温带的交界线——北回归线上。这里特有的地形、地貌、土壤和低纬度高原气候特别适合三七的生长。三七与人参、西洋参同为五加科人参属植物，是中国的特有物种。三七喜阴而畏冷寒，喜暖而忌强光，喜湿而怕积水，在文山一带长势最好。经过几个世纪的艰苦探索和辛勤培育，文山成为享誉世界的“三七之乡”。
原生三七的分布地域比较狭窄，仅为云南与广西的交界处。这里由于交通不便，与外界交流很少，因而至今尚未发现宋代以前有关三七的文字记载。明代初年，成书于1378年的《仙传外科秘方》（杨清叟撰著）一书中介绍了“飞龙夺命丹”，其中含有三七。这是“三七”之名第一次出现在中国文献中。明代《金瓶梅》第六十二回曾说到三七药：“广南镇守带的那三七药……不拘妇女甚崩漏之疾，用酒调五分末儿，吃下去即止。”这表明，明代后期在内陆某些地区已有不少人知晓三七的止血作用。
明代《本草纲目》第一次让世人对南国神草“金不换”——三七有了全面的了解。据传，在李时珍撰著《本草纲目》期间，广南府的两位军官千里迢迢将三七送到湖北蕲春，请李时珍予以鉴别。李时珍以前没有接触过三七，为验证其外用药效，特意在自己的手臂上划出一道伤口，然后涂敷三七粉末，结果伤口很快愈合。李时珍依据所获得的资料和自己的研究，在《本草纲目》中对三七作了比较详尽的介绍。
在野生三七无法满足需求的情况下，云南文山一带的药农开始进行三七的人工栽培试验。清道光年间担任云南巡抚的吴其濬在《植物名实图考》一书中，最早对三七的人工栽培作了确切记述。随着人工种植面积的扩大，三七不仅成为草皮街集市交易的主角，“不见三七不成市”，而且成为美味佳肴的配料，进入餐馆和寻常百姓家。清代初中期以后，三七的知名度和美誉度越来越高。乾隆年间《开化府志》载：“开化三七，在市出售，畅销全国。”
滇东南的“三七古道”
三七等文山地产药材外销的最大制约因素是运输。清乾隆年间《开化府志》记载，文山三七在当时主要有三条销售渠道：一是在开化府、广南府的本地集市上销售；二是向西运往蒙自、昆明等地销售；三是向东经过广西思恩府（今百色市）中转，沿水路进入岭南，在长江以南和中原地区销售。文山向西和向东很多路段没有行车的道路，只能依靠马帮来驮运。马帮是大西南地区特有的一种交通运输方式，一群赶马人及其骡马队按民间规约组织起来，运输民众需要的生活物资。
21世纪初，文山柳井彝族乡马边塘村进行新农村建设，拆除一栋颓败的老房子，在墙洞里发现一本已被烟气熏黑的布面账簿。其主人是出身民间中医世家的任树伯，账簿记录了他几次带领马帮运输、售卖三七的经历。
1907年，任树柏首次组建马帮，带领赶马人和13匹骡马，从文山柳井乡出发，驮运约半吨文山三七向中越边境进发。马帮一路上风餐露宿，遇山爬坡，过溪蹚水，穿过遍布荆棘、无人走过的原始密林，冒着遭遇猛兽攻击、土匪劫路的风险，经受断粮挨饿、蚊虫叮咬、疾病缠身等种种磨难，将药材运到红河畔的河口县。过口岸后，进入越南境内，马帮依然要走数百公里崎岖蜿蜒的山路。进入城市之前，任树柏将赶马人留在越南农村喂养骡马。最后，任树柏和随行的几个人将药材装上轮船，穿过琼州海峡，到达目的地香港。任树柏运到香港的文山三七大受欢迎，很快便销售一空，卖到了一个令人难以置信的好价钱。
1910年3月，滇越铁路全线通车后，任树柏和助手首先带领马帮将文山三七驮运到河口县老范寨火车站，装上火车，沿滇越铁路转运到越南海防港，然后再装上轮船，运往香港。其中有些三七经香港药材商之手，转卖到东南亚等地。任树柏等从文山出发经越南到香港，再从香港经越南返回文山，一来一回，少则三个月，多则半年左右。这条集马帮、火车、轮船于一体，以马帮为前导、起点在文山、中转站在越南、终点在香港的文山三七外贸通道，一直延续到1940年9月日军占领越南前夕。今天的文山人，将这条记录着冒险精神、励志故事的“商道”同滇西的“茶马古道”相比类，将其称为滇东南的“三七古道”。（王续琨 大连理工大学）
#钢铁##碳中和##碳达峰 碳中和#
【钢铁产业供应链实现“双碳”目标路径分析及对成本的影响】
钢铁行业是国民经济的重要基础性产业。钢铁产品应用于国防安全和人们生产、生活的方方面面，武器装备、能源生产、交通运输、机器制造、房屋建筑等都离不开钢铁材料。同时钢铁行业也是典型的高耗能、高排放行业。做好钢铁行业节能减排，对我国实现“双碳”目标具有重要意义。钢铁行业产业关联度高、产业链供应链长，推动钢铁行业绿色低碳发展，必须从钢铁产业链、供应链全链条发力。
一、钢铁产业链、供应链节能减排是“减碳”的重头戏
（一）钢铁生产碳排放量大、单位能耗高
我国经济所处的发展阶段、资源禀赋特征，以及重型化的产业结构和以化石能源为主的能源结构致使我国的碳排放基数大、增长快。全球能源互联网发展合作组织《中国2030年前碳达峰研究报告》显示，2019年，我国全社会碳排放约105亿吨，其中能源活动碳排放约98亿吨，占比达87%。能源活动领域碳排结构中，能源生产与转换领域和能源终端消费领域碳排放占比分别为47%和53%，钢铁行业是能源终端消费领域碳排放最大的行业，占能源活动领域碳排放量的17%，远高于第二、三位的建材（8%）和化工（6%）行业。2017年，我国每吨钢排放2吨二氧化碳，远高于国际先进水平。2018年，我国重点大中型钢铁企业吨钢综合能耗达555千克标准煤/吨，远高于德国251千克标准煤/吨、美国276千克标准煤/吨。由此可见，钢铁生产的碳排放在能源消费领域占比最大的同时，单位能耗高，较国际先进水平存在较大差距。
（二）钢铁物流量大、运输环节多、碳排放量大
目前，我国已建成全球产业链最完整的钢铁工业体系，有效支撑了下游行业用钢需求和国民经济的平稳较快发展，钢铁产量连续25年居世界首位，由此产生的物流量巨大。我国钢铁行业物流碳排放量大主要原因，一是受资源禀赋影响。在原材料运输上，受国内天然矿产资源特别是高品位矿产资源短缺的影响，钢铁原材料依赖进口，造成长距离运输。二是受钢铁产业布局影响。国内原材料主要体现为“北材南运”，这使得涉及铁矿石、焦煤等大宗物资的原材料运输距离较长。在产成品运输中，由于我国钢铁企业数量众多、高度分散、广泛分布，产地布局远离消费市场，使得产成品需要大规模、长距离运输。东南沿海地区尤其是珠三角地区长期需求量较大，环渤海地区的产能需流向南方地区。三是受生产技术工艺影响。我国钢铁生产以长流程工艺为主，厂内转运复杂。通常从产量来看，粗钢年产量达10亿吨，对应物流量约为100亿吨，其中四成为厂外运输，六成为厂内运输。四是受钢铁运输方式影响。交通运输是我国第二大能源消费碳排放领域。其中公路耗能最大，能源消费量占交通领域总量的83%，水路次之，铁路则是最清洁低碳的运输方式其能源消费占交通领域总量的3%。我国钢铁物流大量采用公路运输方式，不可避免产生大量的碳排放。因此，钢铁行业受资源禀赋、生产布局、技术工艺、运输方式等多种因素影响，产量高、物流量大，碳排放量巨大。
二、钢铁行业须采取有效措施减少碳排放
（一）建立碳排放核算制度，引导行业碳减排
碳交易是把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成二氧化碳排放权的交易。2011年，我国碳排放交易试点工作开始启动，2013年首个碳排放权交易平台在深圳开始交易，此后，北京、天津、上海、广东、湖北、重庆等省市先后启动了碳排放权交易试点。今年7月16日，全国碳排放交易市场开市。由于发电行业处于全社会碳排放量最大的能源生产与转换领域，被首先纳入全国碳排放权交易市场。
为实现“双碳”目标，钢铁行业作为能源终端消费领域碳排放最大的行业是碳控管理的重点领域，未来必将被纳入全国碳排放权交易市场，以推动钢铁生产企业向清洁生产方向转型减少碳排放。为此，钢铁企业急需开展碳排放核算标准体系和碳控组织体系、人才培养等建设，从而建立钢铁行业碳排放核算制度，为碳配额分配、碳排放交易制度实施奠定基础。
（二）实施钢铁生产工艺改造，减少生产环节碳排放
“十四五”规划提出，推动煤炭等化石能源清洁高效利用，推进钢铁、石化、建材等行业绿色化改造。全球能源互联网发展合作组织《中国2030年前碳达峰研究报告》提出，实现碳达峰要“以清洁替代转变能源生产方式，以电能替代转变能源使用方式”。
钢铁绿色生产的工艺改造包括电炉炼钢和氢能炼钢。电炉炼钢是推动电能替代的主要途径，以废钢为主要原料、电力为主要能源，该方式能耗低、排放量低，节能减排优势明显。目前我国电炉炼钢占比仅为9%，而美国、欧盟电炉炼钢占比分别达62%、40%。电炉炼钢目前发展条件成熟、节能环保，我国应采用更加低碳电炉炼钢，减少钢铁生产中碳排放量。氢能炼钢是利于氢气替代一氧化碳做还原剂炼钢，还原过程中没有二氧化碳的排放，可实现钢铁生产完全脱碳，是未来发展方向。
（三）钢铁物流向绿色转型，减少钢铁供应链碳排放
钢铁物流要通过改变运输方式、发展多式联运、发展智慧交通等方式实现绿色发展。首先是改变运输方式，一方面是推动“以电代油”，推动企业使用新能源汽车进行公路运输。目前我国新能源汽车产业发展全球领先，新技术不断涌现，锂电池成本不断下降，氢能技术逐渐成熟应用，具备发展新能源车的优势；另一方面，由公路运输转为更为清洁的铁路运输，降低公路运输比重，提高铁路运输比重，加快货运铁路建设，解决“最后一公里”问题，吸引企业选择铁路运输。“十四五”规划中提出，加快大宗货物和中长途货物运输“公转铁”、“公转水”。其次是发展多式联运，加强基础设施建设、多式联运站建设、物流园区搭建等等。最后要发展智慧交通，一是发展自动驾驶技术，据交通运输部研究，自动驾驶汽车比人类驾驶最高可节约燃料12%，更节能环保，目前我国自动驾驶技术快速发展，推广应用条件基本具备；二是搭建信息平台推动发展共享交通方式和提高物流钟摆化，通过信息平台实现实时的数据交换和信息共享，提高物流效率。
三、钢铁行业实施碳减排措施对成本影响巨大
（一）钢铁行业碳排放核算制度建设需增加投入。按照“十四五”规划要求，需推进碳排放权市场化交易。碳市场建设的投入不仅仅是碳排放制度建设的投入，还包括企业内部各种配套措施建设方面的投入。钢铁行业碳排放核算制度建设需要大量的人、财、物投入。
（二）钢铁生产碳排放成本呈上涨态势。以过去几年试点的碳排放配额现货交易市场情况来看，大部分交易市场的总体趋势为交易总额呈上升趋势，交易均价呈上涨态势。这表明不达标企业的碳排放交易成本将逐步增加。广州碳排放权交易所公示的交易数据显示，2015年全年交易额11399.2万元远低于2020年全年交易额83454.15万元，交易均价2020年的25.58元/吨高于2015年的16.38元/吨。从上海环交所发布的全国碳市场交易数据来看，开市首月（7月16日至7月30日）挂牌协议交易月成交量505.2万吨，最高成交价61.07元/吨，月平均交易价51.86元/吨，远高于试点时交易价格。此外，欧盟碳排放配额交易数据显示，2018年全年平均收盘价为17.45欧元/吨，2019年全年平均收盘价为24.91欧元/吨。从我国和欧盟碳排放交易情况可以看出，交易价格不断提升，不达标企业碳排放成本不断增加。
（三）钢铁物流公路运输需要为碳排放付出代价。汽车行业“双积分”政策（即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》）规定，乘用车企业平均燃料消耗量低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。积分交易市场为自由交易市场，每积分最高时点的价格可达3000元。长安汽车2020年用于解决积分不达标的费用高达7.4亿元。蔚来汽车在2019年获得的10万积分在2020年下半年出售并带来1.2亿元净收入。
（四）钢铁生产需为工艺改造付出更多成本。钢铁绿色生产的工艺改造包括电炉炼钢和氢能炼钢。短期来看技术研发、工艺改造需要不断的成本投入。长期而言将降低碳排放，减少碳排放成本。
（五）钢铁物流实现绿色发展需要大量资金投入。要通过改变运输方式、发展多式联运、发展智慧交通等方式实现绿色物流，而相关运输方式转变、基础设施建设、物流信息化建设都需要大量资金投入。短期来看都会带来成本的大量增加，但是长期而言将带来钢铁供应链物流碳排放减少和物流效率的提高，从而减少钢铁行业的物流费用。为实现“双碳”目标，钢铁行业要积极探索降本增效应对之策。将绿色发展资源环境成本纳入成本核算体系。实现绿色管理，降低能源强度减少碳排放，需要付出大量资源环境成本，因此，要把资源环境成本纳入钢铁供应链整体成本考虑，摒弃以往单纯核算生产制造、物流费用的成本核算方式。在全面认清钢铁产业链、供应链整体成本基础上，用详实的成本数据，系统分析各种因素对其成本的影响，从而提出实现钢铁行业绿色发展降本增效的应对之策。与此同时，应积极研究改变产业布局提升产业集中度、优化产品结构提高产品附加值、改变传统管理观念采用短距离多式联运、信息化数字化手段提升生产运输效率和提高钢铁生产固体气体废气物循环利用等举措以降低钢铁产业链、供应链成本，促进钢铁行业健康可持续发展。
#可持续发展目标#
【钢铁产业供应链实现“双碳”目标路径分析及对成本的影响】
钢铁行业是国民经济的重要基础性产业。钢铁产品应用于国防安全和人们生产、生活的方方面面，武器装备、能源生产、交通运输、机器制造、房屋建筑等都离不开钢铁材料。同时钢铁行业也是典型的高耗能、高排放行业。做好钢铁行业节能减排，对我国实现“双碳”目标具有重要意义。钢铁行业产业关联度高、产业链供应链长，推动钢铁行业绿色低碳发展，必须从钢铁产业链、供应链全链条发力。
一、钢铁产业链、供应链节能减排是“减碳”的重头戏
（一）钢铁生产碳排放量大、单位能耗高
我国经济所处的发展阶段、资源禀赋特征，以及重型化的产业结构和以化石能源为主的能源结构致使我国的碳排放基数大、增长快。全球能源互联网发展合作组织《中国2030年前碳达峰研究报告》显示，2019年，我国全社会碳排放约105亿吨，其中能源活动碳排放约98亿吨，占比达87%。能源活动领域碳排结构中，能源生产与转换领域和能源终端消费领域碳排放占比分别为47%和53%，钢铁行业是能源终端消费领域碳排放最大的行业，占能源活动领域碳排放量的17%，远高于第二、三位的建材（8%）和化工（6%）行业。2017年，我国每吨钢排放2吨二氧化碳，远高于国际先进水平。2018年，我国重点大中型钢铁企业吨钢综合能耗达555千克标准煤/吨，远高于德国251千克标准煤/吨、美国276千克标准煤/吨。由此可见，钢铁生产的碳排放在能源消费领域占比最大的同时，单位能耗高，较国际先进水平存在较大差距。
（二）钢铁物流量大、运输环节多、碳排放量大
目前，我国已建成全球产业链最完整的钢铁工业体系，有效支撑了下游行业用钢需求和国民经济的平稳较快发展，钢铁产量连续25年居世界首位，由此产生的物流量巨大。我国钢铁行业物流碳排放量大主要原因，一是受资源禀赋影响。在原材料运输上，受国内天然矿产资源特别是高品位矿产资源短缺的影响，钢铁原材料依赖进口，造成长距离运输。二是受钢铁产业布局影响。国内原材料主要体现为“北材南运”，这使得涉及铁矿石、焦煤等大宗物资的原材料运输距离较长。在产成品运输中，由于我国钢铁企业数量众多、高度分散、广泛分布，产地布局远离消费市场，使得产成品需要大规模、长距离运输。东南沿海地区尤其是珠三角地区长期需求量较大，环渤海地区的产能需流向南方地区。三是受生产技术工艺影响。我国钢铁生产以长流程工艺为主，厂内转运复杂。通常从产量来看，粗钢年产量达10亿吨，对应物流量约为100亿吨，其中四成为厂外运输，六成为厂内运输。四是受钢铁运输方式影响。交通运输是我国第二大能源消费碳排放领域。其中公路耗能最大，能源消费量占交通领域总量的83%，水路次之，铁路则是最清洁低碳的运输方式其能源消费占交通领域总量的3%。我国钢铁物流大量采用公路运输方式，不可避免产生大量的碳排放。因此，钢铁行业受资源禀赋、生产布局、技术工艺、运输方式等多种因素影响，产量高、物流量大，碳排放量巨大。
二、钢铁行业须采取有效措施减少碳排放
（一）建立碳排放核算制度，引导行业碳减排
碳交易是把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成二氧化碳排放权的交易。2011年，我国碳排放交易试点工作开始启动，2013年首个碳排放权交易平台在深圳开始交易，此后，北京、天津、上海、广东、湖北、重庆等省市先后启动了碳排放权交易试点。今年7月16日，全国碳排放交易市场开市。由于发电行业处于全社会碳排放量最大的能源生产与转换领域，被首先纳入全国碳排放权交易市场。
为实现“双碳”目标，钢铁行业作为能源终端消费领域碳排放最大的行业是碳控管理的重点领域，未来必将被纳入全国碳排放权交易市场，以推动钢铁生产企业向清洁生产方向转型减少碳排放。为此，钢铁企业急需开展碳排放核算标准体系和碳控组织体系、人才培养等建设，从而建立钢铁行业碳排放核算制度，为碳配额分配、碳排放交易制度实施奠定基础。
（二）实施钢铁生产工艺改造，减少生产环节碳排放
“十四五”规划提出，推动煤炭等化石能源清洁高效利用，推进钢铁、石化、建材等行业绿色化改造。全球能源互联网发展合作组织《中国2030年前碳达峰研究报告》提出，实现碳达峰要“以清洁替代转变能源生产方式，以电能替代转变能源使用方式”。
钢铁绿色生产的工艺改造包括电炉炼钢和氢能炼钢。电炉炼钢是推动电能替代的主要途径，以废钢为主要原料、电力为主要能源，该方式能耗低、排放量低，节能减排优势明显。目前我国电炉炼钢占比仅为9%，而美国、欧盟电炉炼钢占比分别达62%、40%。电炉炼钢目前发展条件成熟、节能环保，我国应采用更加低碳电炉炼钢，减少钢铁生产中碳排放量。氢能炼钢是利于氢气替代一氧化碳做还原剂炼钢，还原过程中没有二氧化碳的排放，可实现钢铁生产完全脱碳，是未来发展方向。
（三）钢铁物流向绿色转型，减少钢铁供应链碳排放
钢铁物流要通过改变运输方式、发展多式联运、发展智慧交通等方式实现绿色发展。首先是改变运输方式，一方面是推动“以电代油”，推动企业使用新能源汽车进行公路运输。目前我国新能源汽车产业发展全球领先，新技术不断涌现，锂电池成本不断下降，氢能技术逐渐成熟应用，具备发展新能源车的优势；另一方面，由公路运输转为更为清洁的铁路运输，降低公路运输比重，提高铁路运输比重，加快货运铁路建设，解决“最后一公里”问题，吸引企业选择铁路运输。“十四五”规划中提出，加快大宗货物和中长途货物运输“公转铁”、“公转水”。其次是发展多式联运，加强基础设施建设、多式联运站建设、物流园区搭建等等。最后要发展智慧交通，一是发展自动驾驶技术，据交通运输部研究，自动驾驶汽车比人类驾驶最高可节约燃料12%，更节能环保，目前我国自动驾驶技术快速发展，推广应用条件基本具备；二是搭建信息平台推动发展共享交通方式和提高物流钟摆化，通过信息平台实现实时的数据交换和信息共享，提高物流效率。
三、钢铁行业实施碳减排措施对成本影响巨大
（一）钢铁行业碳排放核算制度建设需增加投入。按照“十四五”规划要求，需推进碳排放权市场化交易。碳市场建设的投入不仅仅是碳排放制度建设的投入，还包括企业内部各种配套措施建设方面的投入。钢铁行业碳排放核算制度建设需要大量的人、财、物投入。
（二）钢铁生产碳排放成本呈上涨态势。以过去几年试点的碳排放配额现货交易市场情况来看，大部分交易市场的总体趋势为交易总额呈上升趋势，交易均价呈上涨态势。这表明不达标企业的碳排放交易成本将逐步增加。广州碳排放权交易所公示的交易数据显示，2015年全年交易额11399.2万元远低于2020年全年交易额83454.15万元，交易均价2020年的25.58元/吨高于2015年的16.38元/吨。从上海环交所发布的全国碳市场交易数据来看，开市首月（7月16日至7月30日）挂牌协议交易月成交量505.2万吨，最高成交价61.07元/吨，月平均交易价51.86元/吨，远高于试点时交易价格。此外，欧盟碳排放配额交易数据显示，2018年全年平均收盘价为17.45欧元/吨，2019年全年平均收盘价为24.91欧元/吨。从我国和欧盟碳排放交易情况可以看出，交易价格不断提升，不达标企业碳排放成本不断增加。
（三）钢铁物流公路运输需要为碳排放付出代价。汽车行业“双积分”政策（即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》）规定，乘用车企业平均燃料消耗量低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。积分交易市场为自由交易市场，每积分最高时点的价格可达3000元。长安汽车2020年用于解决积分不达标的费用高达7.4亿元。蔚来汽车在2019年获得的10万积分在2020年下半年出售并带来1.2亿元净收入。
（四）钢铁生产需为工艺改造付出更多成本。钢铁绿色生产的工艺改造包括电炉炼钢和氢能炼钢。短期来看技术研发、工艺改造需要不断的成本投入。长期而言将降低碳排放，减少碳排放成本。
（五）钢铁物流实现绿色发展需要大量资金投入。要通过改变运输方式、发展多式联运、发展智慧交通等方式实现绿色物流，而相关运输方式转变、基础设施建设、物流信息化建设都需要大量资金投入。短期来看都会带来成本的大量增加，但是长期而言将带来钢铁供应链物流碳排放减少和物流效率的提高，从而减少钢铁行业的物流费用。为实现“双碳”目标，钢铁行业要积极探索降本增效应对之策。将绿色发展资源环境成本纳入成本核算体系。实现绿色管理，降低能源强度减少碳排放，需要付出大量资源环境成本，因此，要把资源环境成本纳入钢铁供应链整体成本考虑，摒弃以往单纯核算生产制造、物流费用的成本核算方式。在全面认清钢铁产业链、供应链整体成本基础上，用详实的成本数据，系统分析各种因素对其成本的影响，从而提出实现钢铁行业绿色发展降本增效的应对之策。与此同时，应积极研究改变产业布局提升产业集中度、优化产品结构提高产品附加值、改变传统管理观念采用短距离多式联运、信息化数字化手段提升生产运输效率和提高钢铁生产固体气体废气物循环利用等举措以降低钢铁产业链、供应链成本，促进钢铁行业健康可持续发展。
#可持续发展目标#
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包钢股份：第三季度净利10.14亿元 同比增1119.57%
太钢不锈：第三季度净利同比增329.23% 拟10派5.86元
宝钢股份：第三季度净利润65亿元 同比增68.56%
华友钴业：第三季度净利同比增167% 产品量价齐升
桐昆股份：第三季度净利20.27亿元 同比增157%
东阿阿胶：第三季度净利1.52亿元 同比增140.55%
韦尔股份：第三季度净利同比增73.11% 北向资金增持
中国中免：第三季度净利31.32亿元 同比增40.22%
上港集团：第三季度净利30.25亿元 同比增39.32%
济川药业：第三季度净利4.18亿元 同比增52.16%
药明康德：第三季度净利8.87亿元 同比增36.23%
长春高新：第三季度净利12.24亿元 同比增28.78%
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五粮液：第三季度净利41.27亿元 同比增11.84%
华泰证券：第三季度净利32.78亿元 同比增34.69%
深天马A：前三季度净利14.1亿元 同比增14.58%
工业富联：第三季度净利润42.8亿元 同比增13.69%
江苏银行：第三季度净利54.05亿元 同比增41.85%
交通银行：第三季度净利223.41亿元 同比增37.85%
中国银行：第三季度归母净利润507.1亿元 同比增13.21%
工商银行：第三季度净利润883.5亿元 同比增长10.59%
民生银行：第三季度净利89.31亿元 同比增0.62%
美的集团 ：第三季度净利84.46亿元 同比增长4.4%
海天味业：第三季度净利润13.55亿元 同比增2.75%
天齐锂业：第三季度净利4.44亿元 同比扭亏为盈
中国太保：第三季度净利53.82亿元 同比下降0.5%
长城汽车：第三季度净利润14.16亿元 同比下降1.72%
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*ST星星披露三季报 独董无法保证内容真实准确完整
小康股份：第三季度亏损6.02亿元 原材料价格上涨
中公教育：第三季度亏损7.94亿元
永辉超市：第三季度净亏损10.95亿元
郑州煤电：第三季度净亏损1.84亿元
国电电力：第三季度亏损13.55亿元 燃煤价格上涨
中国东航：第三季度亏损29.54亿元
中国国航：第三季度净亏损35.36亿元
苏宁易购：第三季度净利润亏损41.16亿元
正邦科技：第三季度净亏损61.97亿元
【增减持】
广汽集团：控股股东拟5000万至3亿元增持公司H股
科德教育：公司董事拟合计减持不超3.33%股份
固德威：股东拟合计减持不超5.79%股份
中粮资本：弘毅弘量拟减持公司不超3%股份
劲嘉股份：泰汇顺拟减持公司不超1%股份
博创科技：东方通信拟减持公司不超1%股份
金风科技：三峡能源拟减持公司不超2%股份
九号公司：存托凭证持有人拟询价转让公司2.5%股份
达安基因：子公司拟出售安必平股票
【股份回购】
海正药业：拟1亿元至1.95亿元回购股份
天风证券：拟不超6亿元回购公司股份
康力电梯：实控人提议3000万至6000万元回购股份
东鹏控股：拟1.5亿元至3亿元回购股份
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上汽集团：设立飞凡汽车 加快发展中高端智能电动车自主品牌
长安汽车：联营企业长安新能源拟增资扩股引入投资者
东安动力：拟12.5亿元投建新能源混动系统新基地项目
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