【奥迪/宾利合作 研发新引擎】从海外媒体worldcarfans获悉，奥迪将与宾利合作研发一款全新柴油引擎，有望为4.0升V8或5.0升V10引擎。未来其将率先应用于换代R8车型上，为消费者提供更丰富的动力选择。奥迪换代R8将与保时捷Panamera及宾利飞驰等车型同平台，基于大众MSB模块化平台打造。 https://t.cn/zRtG5fm
日系车激战中国市场：11月市场份额占比升至22.1%
当中国车市正进入深度整合之时，车企与品牌的体系能力高低越发影响着其竞争力的高低。德系、日系、美系、法系、自主品牌，在中国市场激战正酣，头部企业实力正在显现。
乘联会数据显示，11月，以丰田、本田、日产为代表的日系品牌市场份额占比攀升至22.1%，仅次于德系品牌，销量依旧稳健。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，“由于日系品牌‘国六’车型准备充分，在年中‘国五、国六’切换时占得先机。”此外，他认为，消费者的消费观念发生转变，人们本着“过日子”的想法，让日系品牌年末的走势相对稳健。
当然，日系车本着经济、实用的原则，在中国车市调整之际赢得了不少消费者的青睐。与此同时，在全球车市渐冷、品牌抱团取暖的大势之下，日系品牌对于中国市场的钻研也逐步加深。毫无疑问，中国市场是全球汽车品牌最看重的市场之一，无论是日渐加快的新车投放步伐，还是专为中国市场打造的新车，这都显示着日系车正在逐步加深着中国化的脚步。
日系车激战中国市场：11月市场份额占比升至22.1%
本田：完成年度销量目标已成定局
今年以来，本田在华持续热销。1-11月，本田品牌在华累计销量达141万辆，同比增长13.8%，其中东风本田1-11月累计销量为71.6万辆，广汽本田1-11月累计销量为70.8万辆，双合资品牌都表现不俗。
其中，东风本田今年可以说是“丰收年”。在整体车市寒冬之下，前11月就以超过71万辆的销量，提前完成销量目标。
从轿车、SUV到MPV，从燃油到混动，东风本田的产品布局不断完整更新。今年全新改款的思域是轿车销量主力，目前已经连续6个月实现销量过万。SUV则是本田的主攻车型，CR-V前11月销量超过19.4万辆，同比增长81.1%，持续热销；而XR-V在7月车型全新改款之后销量不断攀升，11月销量成功突破1万辆。
与此同时，本田在混动方面的实力也在东风本田得以展现，包括CR-V锐·混动、INSPIRE锐·混动以及艾力绅锐·混动充分展现了先进科技，不断赢得市场的认可。
广汽本田方面，今年前11个月累计销量达70.8万辆，同比增长5.3%，旗下车型在多个细分市场均有明显增幅。其中，第十代雅阁车型1-11月累计销售超20万辆，同时创下雅阁品牌史上1-11月累计销量首次突破20万辆纪录。另一主力车型凌派也表现不俗，11月单月销量达1.58万辆，实现连续9个月销量过万，前11个月累计销量达到14.4万辆，同比增长50.1%，位于日系同级车销量增长率第一名。
广汽本田方面表示，得益于其长期在产品和服务方面的双重发力，今年广汽本田向市场推出了新缤智、奥德赛锐·混动、全新中型SUV皓影、首款纯电动SUV VE-1等多款新车，加上第十代雅阁、凌派等车型的热销，广汽本田得以保持稳健增长。
今年年初，广汽本田将全年销量目标定位不低于2018年的73.5万辆，目前来看完成这一目标没有难度。而对于明年的车市发展，广汽本田副总经理袁小华在接受新京报采访时表示，“2020年，我们将以技术为核心、以服务为基石，满足消费者多元化需求，向更高的销量目标挑战，实现同比5%以上的增长。”
此前，本田中国本部长水野泰秀在谈及中国市场时就曾说道，本田在中国就是要做到“在中国，为中国”。与之相对应的，中国市场给予了本田相当真诚的回应。尽管今年年度销量尚未尘埃落定，但在两大合资品牌的加持之下，本田在中国市场的销量目标已收入囊中，中国市场在本田的全球体制中，依然是关键环节。
对于丰田汽车来讲，中国市场可以称之为其“价值洼地”。根据乘联会数据，今年1-11月，我国狭义乘用车市场销量同比下滑7.9个百分点，但丰田汽车在华的三家车企跑赢大盘，皆实现正增长。丰田汽车官方数据显示，今年1-11月，丰田汽车在华的三家车企累计销量突破147万辆，超过去年全年的总销量；此前丰田汽车曾表示预计今年在中国市场的总销量为160万辆。
从丰田在华合资公司表现来看，一汽丰田今年1-11月累计销量约67万辆，同比增长1.2%，完成全年目标销量的92%。值得一提的是，在一汽丰田11月的销量中，TNGA车型的贡献接近80%的销量。一汽丰田汽车销售有限公司总经理田青久此前在接受新京报等媒体记者采访时表示，从3月的卡罗拉双擎和亚洲龙，到8月的全新第二代卡罗拉、10月的RAV4荣放，今年一汽丰田的主销车型已经基本完成TNGA化，明年将会导入奕泽IZOA；预计到2020年一汽丰田90%的销量都来自TNGA车型。
另一方合资公司广汽丰田今年的表现也不俗。官方数据显示，今年前11个月，广汽丰田的累计销量为62.42万辆，同比增长16%，已提前完成年度目标；另外广汽丰田11月单月销量中，TNGA车型贡献了68%的销量。据悉，广汽丰田今年相继推出了全新雷凌、雷凌E+、全新凯美瑞运动版等车型，而按照广汽丰田的规划，首款TNGA中型SUV威兰达也即将上市。
而雷克萨斯则是在11月超过凯迪拉克，夺得二线豪华车阵营的销量冠军；截至11月底，雷克萨斯今年累计销量为18.02万辆，同比增长21.01%，预计今年在华全年销量有望刷新纪录。
丰田汽车在中国市场的逆势增长也让其更加注重中国市场，12月17日丰田汽车进行全球组织架构调整，在2020年1月1日即将生效的组织架构中，丰田汽车将其中国业务和亚洲业务拆分开，使得双方独立存在，这一调整也体现出丰田汽车对中国市场的重视。
随后，丰田汽车对其在华的公司人事进行调整，雷克萨斯中国执行副总经理大竹仁将接替离任回国的水谷雅史，出任一汽丰田常务副总经理；广汽丰田执行副总经理李晖接任大竹仁，出任雷克萨斯中国执行副总经理一职；广汽丰田负责采购与管理的副总经理文大力接任李晖出任广汽丰田执行副总经理。
丰田汽车社长丰田章男曾多次提及中国市场的重要性，而此番集团组织架构的调整，以及其在华三家公司高管的互换，被业内认为是丰田汽车或将启动全新中国战略，追求在华进一步的增长。
日产：前11个月销量突破百万辆
今年东风日产品牌的百万辆来得更快。东风日产官方数据显示，11月东风日产终端销量为114795辆，同比增长3.3%。1-11月，东风日产累计终端销量突破104万辆，比2018年提前5天突破百万销量。
其中，东风日产轩逸车系（含第14代轩逸和经典轩逸）11月销量达到5.3万辆，同比增长4.5%，成为同级市场名副其实的销量担当；天籁11月销量为10327辆，连续4个月销量破万；蓝鸟1-11月累计销量达4.3万辆；骐达1-11月累计销量突破6.8万辆，同比增长22.2%，
据东风日产方面介绍，针对中国市场对于智能驾驶、新能源等领域的庞大需求，日产的新技术和新产品将快速落地中国市场。在本届广州车展上，东风日产借首次亮相的“日产智行城市”品牌体验空间，重点展示由“智能驾驶”、“智能动力”、“智能互联”等组成的“日产智行”技术。押宝自动驾驶、电动化等技术将是东风日产2020年乃至未来几年里的发展重心。
据悉，到2020年，东风日产将会有3款车型搭载ProPILOT超智驾系统；新能源方面，轩逸·纯电已于去年投放中国市场，到2022年，东风日产将在中国市场推出2款e-POWER车型、3款纯电动车型。
正如东风日产乘用车公司总经理安东尼·巴瑟斯在广州车展接受新京报记者采访时所说，“中国市场已成为日产汽车在全球最大的单一市场，是‘日产智行’技术落地的前沿阵地。”生产更具本土化、中国化的产品，是东风日产一贯的理念和目标。
马自达：前11个月销售20.32万辆，全年目标完成难度大
12月初，马自达（中国）企业管理有限公司公布了马自达品牌11月在中国市场的销售业绩情况，官方数据显示，11月马自达销量为21634辆，同比增长12.8%；但今年1-11月，马自达的累计销量为203258辆，同比下滑19.3%。今年年初，马自达定下今年在华的销量目标是达到27万辆，而如今仅剩不足一个月，马自达仅完成全年目标的75.28%，目前来看大概率是无法完成今年定下的销量目标。
从马自达在华的两大渠道表现来看，一汽马自达今年1-11月的累计销量为80998辆，同比下降19.4%，今年下半年推出新款阿特兹和CX-4中期改款车型。另外，长安马自达今年前11个月在华的累计销量为122260辆，同比下降19.2%；今年下半年推出全新马自达3昂克赛拉。
总体来看，马自达品牌今年在华投放了三款车型，对比总在销车型数量来看，产品阵容可以算得上大幅更新迭代了。全新马自达3昂克赛拉是马自达全新次世代产品的首发车型，但从目前的销量来看并未提供足够的贡献。
业内普遍认为马自达销量下滑的原因主要在于产品导入速度慢，对于消费者需求的变化无法较好地把握。另一方面，也有业内人士认为在车市寒冬情况下，马自达不打价格战的战略也自然会影响其收益。
按照马自达的规划，其认为价格战会影响其品牌形象，会通过产品来提振销量；另外在电动化方面，其首款量产电动汽车MX-30亮相今年东京车展，将于2020年正式推出，此外将推出针对于中国市场研发的专属电动汽车。
三菱：新车步伐持续推进，仍以稳字当头
以SUV为主打的三菱品牌，在加入雷诺日产三菱联盟之后，对于中国市场的重视程度日渐提升。
销量展现得最为真实。根据公开数据，今年11月，三菱在华合资公司广汽三菱销量达到1.2万辆，环比增长8.9%，已经连续9个月销量突破万辆。面对中国市场从高速增长迈向理性，作为一家入华仅7年的车企，广汽三菱的步伐迈得更加稳健。
2019年，广汽三菱以稳字当头。目前，广汽三菱在今年年内共推出新祺智EV、新款帕杰罗以及全新劲炫三款产品。根据此前规划，广汽三菱计划在2019年至2023年，每年推出2-3款新车型（含改款），并且加速向中国导入三菱全新的技术，提升企业研发能力，实现产品升级。
广汽三菱副总经理向毅表示，“2020年，既是广汽三菱展望未来五年计划的第二个关键年份，也是中国车市充满机遇和挑战的时刻。”今年通过升级产品矩阵、塑造品牌形象、完善产业链布局以及提升销售服务等动作，将为2020年发展奠定更为坚实的基石。
斯巴鲁：销量下滑，逐渐边缘化
与在美国市场的风生水起不同，在中国市场斯巴鲁销量下挫，处境越发尴尬。
斯巴鲁当前公布的数据显示，今年上半年斯巴鲁在中国的累计总销量仅为12606辆，持续下滑。实际上从2014年开始，斯巴鲁在华销量就遭遇持续下跌，2017年全年销量下跌34%至3.1万辆；2018年全年销量再度下滑，当年全年销量仅为2.48万辆，同比下滑19%。
在业内人士看来，作为进口车进入中国市场的斯巴鲁，当前最主要的问题之一是产品线单一，更新迭代速度慢；官网信息显示，斯巴鲁目前在华在售共有森林人、傲虎、XV等三款SUV车型和力狮、BRZ，共计5款车型，车型涵盖的细分市场较少。
不仅如此，斯巴鲁在中国市场的召回也相对频繁，新京报记者从国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心官网查询发现，今年年内斯巴鲁共在中国发起七次召回，共涉及163283辆问题车型，召回原因除一次因高田气囊之外，其他六次皆因产品存在缺陷。
另外，今年上半年有消息称斯巴鲁将与庞大集团解约，但随后被证是谣言。而如今随着庞大集团的重组调整，自然无暇顾及斯巴鲁，而经销商体系的困症或将会让斯巴鲁的销量受到影响；在竞争逐渐白热化的中国汽车市场，斯巴鲁或难逃边缘化的命运。
铃木在小型车上有着独特的技术优势，但随着国内汽车市场的调整，消费水平升级，小型车逐渐被淘汰；同时，铃木未能及时调整在华产品策略，其在华市场份额被吞噬，逐渐边缘化至离开中国市场。
2018年9月，铃木以1元象征性出价向长安汽车转让了其持有的长安铃木合资公司50%的股权，此后长安铃木成为长安汽车全资子公司，彼时，长安汽车表示将会全力支持长安铃木的发展；并在两个月后成立了铃木研究院。
尽管如此，但从今年长安铃木的销量表现来看并不理想，1-10月累计总销量为1.31万辆。而铃木日前上市的新车新款吉姆尼也并未通过其官方渠道引进中国。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
当中国车市正进入深度整合之时，车企与品牌的体系能力高低越发影响着其竞争力的高低。德系、日系、美系、法系、自主品牌，在中国市场激战正酣，头部企业实力正在显现。
乘联会数据显示，11月，以丰田、本田、日产为代表的日系品牌市场份额占比攀升至22.1%，仅次于德系品牌，销量依旧稳健。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，“由于日系品牌‘国六’车型准备充分，在年中‘国五、国六’切换时占得先机。”此外，他认为，消费者的消费观念发生转变，人们本着“过日子”的想法，让日系品牌年末的走势相对稳健。
当然，日系车本着经济、实用的原则，在中国车市调整之际赢得了不少消费者的青睐。与此同时，在全球车市渐冷、品牌抱团取暖的大势之下，日系品牌对于中国市场的钻研也逐步加深。毫无疑问，中国市场是全球汽车品牌最看重的市场之一，无论是日渐加快的新车投放步伐，还是专为中国市场打造的新车，这都显示着日系车正在逐步加深着中国化的脚步。
日系车激战中国市场：11月市场份额占比升至22.1%
本田：完成年度销量目标已成定局
今年以来，本田在华持续热销。1-11月，本田品牌在华累计销量达141万辆，同比增长13.8%，其中东风本田1-11月累计销量为71.6万辆，广汽本田1-11月累计销量为70.8万辆，双合资品牌都表现不俗。
其中，东风本田今年可以说是“丰收年”。在整体车市寒冬之下，前11月就以超过71万辆的销量，提前完成销量目标。
从轿车、SUV到MPV，从燃油到混动，东风本田的产品布局不断完整更新。今年全新改款的思域是轿车销量主力，目前已经连续6个月实现销量过万。SUV则是本田的主攻车型，CR-V前11月销量超过19.4万辆，同比增长81.1%，持续热销；而XR-V在7月车型全新改款之后销量不断攀升，11月销量成功突破1万辆。
与此同时，本田在混动方面的实力也在东风本田得以展现，包括CR-V锐·混动、INSPIRE锐·混动以及艾力绅锐·混动充分展现了先进科技，不断赢得市场的认可。
广汽本田方面，今年前11个月累计销量达70.8万辆，同比增长5.3%，旗下车型在多个细分市场均有明显增幅。其中，第十代雅阁车型1-11月累计销售超20万辆，同时创下雅阁品牌史上1-11月累计销量首次突破20万辆纪录。另一主力车型凌派也表现不俗，11月单月销量达1.58万辆，实现连续9个月销量过万，前11个月累计销量达到14.4万辆，同比增长50.1%，位于日系同级车销量增长率第一名。
广汽本田方面表示，得益于其长期在产品和服务方面的双重发力，今年广汽本田向市场推出了新缤智、奥德赛锐·混动、全新中型SUV皓影、首款纯电动SUV VE-1等多款新车，加上第十代雅阁、凌派等车型的热销，广汽本田得以保持稳健增长。
今年年初，广汽本田将全年销量目标定位不低于2018年的73.5万辆，目前来看完成这一目标没有难度。而对于明年的车市发展，广汽本田副总经理袁小华在接受新京报采访时表示，“2020年，我们将以技术为核心、以服务为基石，满足消费者多元化需求，向更高的销量目标挑战，实现同比5%以上的增长。”
此前，本田中国本部长水野泰秀在谈及中国市场时就曾说道，本田在中国就是要做到“在中国，为中国”。与之相对应的，中国市场给予了本田相当真诚的回应。尽管今年年度销量尚未尘埃落定，但在两大合资品牌的加持之下，本田在中国市场的销量目标已收入囊中，中国市场在本田的全球体制中，依然是关键环节。
对于丰田汽车来讲，中国市场可以称之为其“价值洼地”。根据乘联会数据，今年1-11月，我国狭义乘用车市场销量同比下滑7.9个百分点，但丰田汽车在华的三家车企跑赢大盘，皆实现正增长。丰田汽车官方数据显示，今年1-11月，丰田汽车在华的三家车企累计销量突破147万辆，超过去年全年的总销量；此前丰田汽车曾表示预计今年在中国市场的总销量为160万辆。
从丰田在华合资公司表现来看，一汽丰田今年1-11月累计销量约67万辆，同比增长1.2%，完成全年目标销量的92%。值得一提的是，在一汽丰田11月的销量中，TNGA车型的贡献接近80%的销量。一汽丰田汽车销售有限公司总经理田青久此前在接受新京报等媒体记者采访时表示，从3月的卡罗拉双擎和亚洲龙，到8月的全新第二代卡罗拉、10月的RAV4荣放，今年一汽丰田的主销车型已经基本完成TNGA化，明年将会导入奕泽IZOA；预计到2020年一汽丰田90%的销量都来自TNGA车型。
另一方合资公司广汽丰田今年的表现也不俗。官方数据显示，今年前11个月，广汽丰田的累计销量为62.42万辆，同比增长16%，已提前完成年度目标；另外广汽丰田11月单月销量中，TNGA车型贡献了68%的销量。据悉，广汽丰田今年相继推出了全新雷凌、雷凌E+、全新凯美瑞运动版等车型，而按照广汽丰田的规划，首款TNGA中型SUV威兰达也即将上市。
而雷克萨斯则是在11月超过凯迪拉克，夺得二线豪华车阵营的销量冠军；截至11月底，雷克萨斯今年累计销量为18.02万辆，同比增长21.01%，预计今年在华全年销量有望刷新纪录。
丰田汽车在中国市场的逆势增长也让其更加注重中国市场，12月17日丰田汽车进行全球组织架构调整，在2020年1月1日即将生效的组织架构中，丰田汽车将其中国业务和亚洲业务拆分开，使得双方独立存在，这一调整也体现出丰田汽车对中国市场的重视。
随后，丰田汽车对其在华的公司人事进行调整，雷克萨斯中国执行副总经理大竹仁将接替离任回国的水谷雅史，出任一汽丰田常务副总经理；广汽丰田执行副总经理李晖接任大竹仁，出任雷克萨斯中国执行副总经理一职；广汽丰田负责采购与管理的副总经理文大力接任李晖出任广汽丰田执行副总经理。
丰田汽车社长丰田章男曾多次提及中国市场的重要性，而此番集团组织架构的调整，以及其在华三家公司高管的互换，被业内认为是丰田汽车或将启动全新中国战略，追求在华进一步的增长。
日产：前11个月销量突破百万辆
今年东风日产品牌的百万辆来得更快。东风日产官方数据显示，11月东风日产终端销量为114795辆，同比增长3.3%。1-11月，东风日产累计终端销量突破104万辆，比2018年提前5天突破百万销量。
其中，东风日产轩逸车系（含第14代轩逸和经典轩逸）11月销量达到5.3万辆，同比增长4.5%，成为同级市场名副其实的销量担当；天籁11月销量为10327辆，连续4个月销量破万；蓝鸟1-11月累计销量达4.3万辆；骐达1-11月累计销量突破6.8万辆，同比增长22.2%，
据东风日产方面介绍，针对中国市场对于智能驾驶、新能源等领域的庞大需求，日产的新技术和新产品将快速落地中国市场。在本届广州车展上，东风日产借首次亮相的“日产智行城市”品牌体验空间，重点展示由“智能驾驶”、“智能动力”、“智能互联”等组成的“日产智行”技术。押宝自动驾驶、电动化等技术将是东风日产2020年乃至未来几年里的发展重心。
据悉，到2020年，东风日产将会有3款车型搭载ProPILOT超智驾系统；新能源方面，轩逸·纯电已于去年投放中国市场，到2022年，东风日产将在中国市场推出2款e-POWER车型、3款纯电动车型。
正如东风日产乘用车公司总经理安东尼·巴瑟斯在广州车展接受新京报记者采访时所说，“中国市场已成为日产汽车在全球最大的单一市场，是‘日产智行’技术落地的前沿阵地。”生产更具本土化、中国化的产品，是东风日产一贯的理念和目标。
马自达：前11个月销售20.32万辆，全年目标完成难度大
12月初，马自达（中国）企业管理有限公司公布了马自达品牌11月在中国市场的销售业绩情况，官方数据显示，11月马自达销量为21634辆，同比增长12.8%；但今年1-11月，马自达的累计销量为203258辆，同比下滑19.3%。今年年初，马自达定下今年在华的销量目标是达到27万辆，而如今仅剩不足一个月，马自达仅完成全年目标的75.28%，目前来看大概率是无法完成今年定下的销量目标。
从马自达在华的两大渠道表现来看，一汽马自达今年1-11月的累计销量为80998辆，同比下降19.4%，今年下半年推出新款阿特兹和CX-4中期改款车型。另外，长安马自达今年前11个月在华的累计销量为122260辆，同比下降19.2%；今年下半年推出全新马自达3昂克赛拉。
总体来看，马自达品牌今年在华投放了三款车型，对比总在销车型数量来看，产品阵容可以算得上大幅更新迭代了。全新马自达3昂克赛拉是马自达全新次世代产品的首发车型，但从目前的销量来看并未提供足够的贡献。
业内普遍认为马自达销量下滑的原因主要在于产品导入速度慢，对于消费者需求的变化无法较好地把握。另一方面，也有业内人士认为在车市寒冬情况下，马自达不打价格战的战略也自然会影响其收益。
按照马自达的规划，其认为价格战会影响其品牌形象，会通过产品来提振销量；另外在电动化方面，其首款量产电动汽车MX-30亮相今年东京车展，将于2020年正式推出，此外将推出针对于中国市场研发的专属电动汽车。
三菱：新车步伐持续推进，仍以稳字当头
以SUV为主打的三菱品牌，在加入雷诺日产三菱联盟之后，对于中国市场的重视程度日渐提升。
销量展现得最为真实。根据公开数据，今年11月，三菱在华合资公司广汽三菱销量达到1.2万辆，环比增长8.9%，已经连续9个月销量突破万辆。面对中国市场从高速增长迈向理性，作为一家入华仅7年的车企，广汽三菱的步伐迈得更加稳健。
2019年，广汽三菱以稳字当头。目前，广汽三菱在今年年内共推出新祺智EV、新款帕杰罗以及全新劲炫三款产品。根据此前规划，广汽三菱计划在2019年至2023年，每年推出2-3款新车型（含改款），并且加速向中国导入三菱全新的技术，提升企业研发能力，实现产品升级。
广汽三菱副总经理向毅表示，“2020年，既是广汽三菱展望未来五年计划的第二个关键年份，也是中国车市充满机遇和挑战的时刻。”今年通过升级产品矩阵、塑造品牌形象、完善产业链布局以及提升销售服务等动作，将为2020年发展奠定更为坚实的基石。
斯巴鲁：销量下滑，逐渐边缘化
与在美国市场的风生水起不同，在中国市场斯巴鲁销量下挫，处境越发尴尬。
斯巴鲁当前公布的数据显示，今年上半年斯巴鲁在中国的累计总销量仅为12606辆，持续下滑。实际上从2014年开始，斯巴鲁在华销量就遭遇持续下跌，2017年全年销量下跌34%至3.1万辆；2018年全年销量再度下滑，当年全年销量仅为2.48万辆，同比下滑19%。
在业内人士看来，作为进口车进入中国市场的斯巴鲁，当前最主要的问题之一是产品线单一，更新迭代速度慢；官网信息显示，斯巴鲁目前在华在售共有森林人、傲虎、XV等三款SUV车型和力狮、BRZ，共计5款车型，车型涵盖的细分市场较少。
不仅如此，斯巴鲁在中国市场的召回也相对频繁，新京报记者从国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心官网查询发现，今年年内斯巴鲁共在中国发起七次召回，共涉及163283辆问题车型，召回原因除一次因高田气囊之外，其他六次皆因产品存在缺陷。
另外，今年上半年有消息称斯巴鲁将与庞大集团解约，但随后被证是谣言。而如今随着庞大集团的重组调整，自然无暇顾及斯巴鲁，而经销商体系的困症或将会让斯巴鲁的销量受到影响；在竞争逐渐白热化的中国汽车市场，斯巴鲁或难逃边缘化的命运。
铃木在小型车上有着独特的技术优势，但随着国内汽车市场的调整，消费水平升级，小型车逐渐被淘汰；同时，铃木未能及时调整在华产品策略，其在华市场份额被吞噬，逐渐边缘化至离开中国市场。
2018年9月，铃木以1元象征性出价向长安汽车转让了其持有的长安铃木合资公司50%的股权，此后长安铃木成为长安汽车全资子公司，彼时，长安汽车表示将会全力支持长安铃木的发展；并在两个月后成立了铃木研究院。
尽管如此，但从今年长安铃木的销量表现来看并不理想，1-10月累计总销量为1.31万辆。而铃木日前上市的新车新款吉姆尼也并未通过其官方渠道引进中国。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
微博高管质疑蔚来 换电模式前景存疑
等候时长不定、故障率未知，随着一名蔚来用户在微博上反馈蔚来换电服务效率低下，蔚来“三分钟满电”的宣传话术遭到外界质疑。“偶发的换电站事故给用户带来不好的体验我们很抱歉，我们在快速改进。”12月23日，蔚来副总裁朱江对中车网表示。
免费换电时长不一 大V线上喊话蔚来
12月21日11点49分，新浪微博高级运营总监胡亚东通过微博账号发布内容称，其驾驶蔚来在21日当晚前往蔚来换电站更换电池，但因排队前车故障，连续更换两块电池仍然无法开走，导致排队换电的车辆从两辆增加至六辆。中车网联系胡亚东，其回复称该事件发生在位于北京酒仙桥附近的换电站。
针对用户投诉，蔚来副总裁沈斐于12月22日凌晨1点在微博上作出回应。沈斐称，这次事件的原因已查明并解决，为电池和车版本匹配造成换电后上电不成功。其还表示，因北京个别换电站是ES8交车前就最先部署的第一个版本，所以北京比其它城市故障率略高，近期会针对这些充电站作系统调整。
蔚来2019年8月推出免费换电服务，至今已有4个月，为何直到事发才称最近会做出调整？
实际上，蔚来免费换电政策意在为消费者减负，因为在此前换电服务每次收费180元。该服务推出后，首任车主不限次数、不限距离只需自驾前往换电站便可。相较充电，换电模式最大的优点就是省时间。
免费的售后服务政策和宣传中只需三分钟即完成换电的速度，不仅瞄准了电动车车主的用车痛点，也提高了蔚来的品牌口碑。然后，后一点是否真如宣传中所说还有待检验。这位“亚东”的蔚来用户称，因换电时长问题，其已不止一次经历。
“本人之前遇到一次，换了电开不走，拿电脑捣鼓半天40分钟。”为此，该账号“喊话”蔚来，询问是否有平均等候时长和故障率数据。有关这两方面，沈斐做回应时并未提及。
就充电平均时长、故障率等疑问，中车网致电蔚来相关公关人士，该人士表示根据实际运营数据统计，换电站10分钟内换电完成率为97%。而有关故障率的疑问该人士与沈斐一样并未正面回应。
打造差异化 三分钟满电“名不副实”？
截止目前，终身免费换电的主流车企罕见，可以看出李斌主导下的蔚来走在行业前列。值得注意的是，这一政策究竟是利好用户大于品牌传播，还是品牌传播大于利好用户？
2019年6月，三部委发文鼓励“车电分离，充换结合”。2019年8月，蔚来推出终身免费换电服务，其中“三分钟满电”成宣传亮点。
李斌曾表示，到2020年，蔚来会在全国建设超过1100座换电站。有蔚来车友对中车网说，现在蔚来加电站已经超过100个。因换电站建造以及换电技能研发建立的初期成本高、盈利低等问题，导致众多主流车企并未涉足这一块，蔚来这一步走得极具风险。
今年广州车展上，天际汽车CTO牛胜福在接受中车网采访时认为，相比传统车企，造车新势力偏爱以人无我有的过度创新态度打造自身差异化竞争，而这一过度创新建立在较大的风险上。
有蔚来车主表示，更换电池7次，其中6次小于10分钟，其认为速度不输加油。还有车主表示，换电花了20分钟。对于加电与加油速度孰高孰低的问题，蔚来车主看法不一，但从反馈来看，实际情况与蔚来宣传中“三分钟满电”有着相应差距，一定程度上也是品牌方强调差异化但实际行动还未完全跟上去的结果。
“蔚来的换电站在技术能力上完全可以实现3分钟换电。在实际服务过程中考虑到用户的体验，整个换电过程被控制在10分钟以内（包含道服专员驾驶车辆进出换电站、开始换电、自检等过程）。”蔚来相关公关人士对中车网解释，有个别位于城市中心的换电站内，用户会在需求高峰期时排队等待。
推广价值存疑 换电模式仍难媲美加油？
2018年年底，在接受媒体采访时，蔚来董事长李斌表示，“让大家回归常识很难，总认为加电比加油麻烦。”对于李斌的看法，业内人士辩证看待。
北汽新能源副总经理张青平肯定了换电模式利于电池回收、提高电力资源利用率、延长电池寿命以及解除里程焦虑等明显的优点，同时还指出这一模式的局限性。“换电模式的优缺点都很明显，就目前的技术水平和市场状况来说，比较适合在营运车辆上推广。”张青平认为，面对C端市场，换电模式仍有很多需要跨越的障碍。
中车网了解到，换电站建造以及换电技能研发建立的初期成本高、盈利低等问题，导致众多主流车企并未涉足这一块，或是涉足其中发展并不如意。中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，换电模式在我国新能源汽车发展初期就曾经示范过，只是发展得不好。
作为新能源领域的先驱，海外品牌特斯拉曾为解决电能补充的问题，在超级充电桩的基础上又打造了换电技术，基于换电站运营状态，其CEO马斯克认为换电技术将来的推广价值不是很大，导致换电模式无疾而终。
今年6月份，三部委联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》，其中提到鼓励企业研制充换电结合发展。政策推动下，换电模式或将成为中国新能源汽车未来发展的风向标，但实施过程中面临的实际情况也成为待解难题。
“电池不会比加油方便，你得把原来的电池卸下来、运走，然后把新电池再装上去、拧螺丝。这里面还有两点必须做，一是新电池要做检测，比如电满了没有，有没有出现问题，二是卸下来的电池也要检测，有什么问题，还剩多少电。”一位汽车行业分析师对中车网说，因这些原因限制，加电不可能比加油方便。
种种条件制衡下，换电模式前途未卜。作为中国汽车行业发展史的一员，成立仅5年的蔚来迈出了较大一步，尽管过程充满争议，但也正是质疑和突破汇聚的力量，翻开了中国汽车业下一页篇章。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
等候时长不定、故障率未知，随着一名蔚来用户在微博上反馈蔚来换电服务效率低下，蔚来“三分钟满电”的宣传话术遭到外界质疑。“偶发的换电站事故给用户带来不好的体验我们很抱歉，我们在快速改进。”12月23日，蔚来副总裁朱江对中车网表示。
免费换电时长不一 大V线上喊话蔚来
12月21日11点49分，新浪微博高级运营总监胡亚东通过微博账号发布内容称，其驾驶蔚来在21日当晚前往蔚来换电站更换电池，但因排队前车故障，连续更换两块电池仍然无法开走，导致排队换电的车辆从两辆增加至六辆。中车网联系胡亚东，其回复称该事件发生在位于北京酒仙桥附近的换电站。
针对用户投诉，蔚来副总裁沈斐于12月22日凌晨1点在微博上作出回应。沈斐称，这次事件的原因已查明并解决，为电池和车版本匹配造成换电后上电不成功。其还表示，因北京个别换电站是ES8交车前就最先部署的第一个版本，所以北京比其它城市故障率略高，近期会针对这些充电站作系统调整。
蔚来2019年8月推出免费换电服务，至今已有4个月，为何直到事发才称最近会做出调整？
实际上，蔚来免费换电政策意在为消费者减负，因为在此前换电服务每次收费180元。该服务推出后，首任车主不限次数、不限距离只需自驾前往换电站便可。相较充电，换电模式最大的优点就是省时间。
免费的售后服务政策和宣传中只需三分钟即完成换电的速度，不仅瞄准了电动车车主的用车痛点，也提高了蔚来的品牌口碑。然后，后一点是否真如宣传中所说还有待检验。这位“亚东”的蔚来用户称，因换电时长问题，其已不止一次经历。
“本人之前遇到一次，换了电开不走，拿电脑捣鼓半天40分钟。”为此，该账号“喊话”蔚来，询问是否有平均等候时长和故障率数据。有关这两方面，沈斐做回应时并未提及。
就充电平均时长、故障率等疑问，中车网致电蔚来相关公关人士，该人士表示根据实际运营数据统计，换电站10分钟内换电完成率为97%。而有关故障率的疑问该人士与沈斐一样并未正面回应。
打造差异化 三分钟满电“名不副实”？
截止目前，终身免费换电的主流车企罕见，可以看出李斌主导下的蔚来走在行业前列。值得注意的是，这一政策究竟是利好用户大于品牌传播，还是品牌传播大于利好用户？
2019年6月，三部委发文鼓励“车电分离，充换结合”。2019年8月，蔚来推出终身免费换电服务，其中“三分钟满电”成宣传亮点。
李斌曾表示，到2020年，蔚来会在全国建设超过1100座换电站。有蔚来车友对中车网说，现在蔚来加电站已经超过100个。因换电站建造以及换电技能研发建立的初期成本高、盈利低等问题，导致众多主流车企并未涉足这一块，蔚来这一步走得极具风险。
今年广州车展上，天际汽车CTO牛胜福在接受中车网采访时认为，相比传统车企，造车新势力偏爱以人无我有的过度创新态度打造自身差异化竞争，而这一过度创新建立在较大的风险上。
有蔚来车主表示，更换电池7次，其中6次小于10分钟，其认为速度不输加油。还有车主表示，换电花了20分钟。对于加电与加油速度孰高孰低的问题，蔚来车主看法不一，但从反馈来看，实际情况与蔚来宣传中“三分钟满电”有着相应差距，一定程度上也是品牌方强调差异化但实际行动还未完全跟上去的结果。
“蔚来的换电站在技术能力上完全可以实现3分钟换电。在实际服务过程中考虑到用户的体验，整个换电过程被控制在10分钟以内（包含道服专员驾驶车辆进出换电站、开始换电、自检等过程）。”蔚来相关公关人士对中车网解释，有个别位于城市中心的换电站内，用户会在需求高峰期时排队等待。
推广价值存疑 换电模式仍难媲美加油？
2018年年底，在接受媒体采访时，蔚来董事长李斌表示，“让大家回归常识很难，总认为加电比加油麻烦。”对于李斌的看法，业内人士辩证看待。
北汽新能源副总经理张青平肯定了换电模式利于电池回收、提高电力资源利用率、延长电池寿命以及解除里程焦虑等明显的优点，同时还指出这一模式的局限性。“换电模式的优缺点都很明显，就目前的技术水平和市场状况来说，比较适合在营运车辆上推广。”张青平认为，面对C端市场，换电模式仍有很多需要跨越的障碍。
中车网了解到，换电站建造以及换电技能研发建立的初期成本高、盈利低等问题，导致众多主流车企并未涉足这一块，或是涉足其中发展并不如意。中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，换电模式在我国新能源汽车发展初期就曾经示范过，只是发展得不好。
作为新能源领域的先驱，海外品牌特斯拉曾为解决电能补充的问题，在超级充电桩的基础上又打造了换电技术，基于换电站运营状态，其CEO马斯克认为换电技术将来的推广价值不是很大，导致换电模式无疾而终。
今年6月份，三部委联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》，其中提到鼓励企业研制充换电结合发展。政策推动下，换电模式或将成为中国新能源汽车未来发展的风向标，但实施过程中面临的实际情况也成为待解难题。
“电池不会比加油方便，你得把原来的电池卸下来、运走，然后把新电池再装上去、拧螺丝。这里面还有两点必须做，一是新电池要做检测，比如电满了没有，有没有出现问题，二是卸下来的电池也要检测，有什么问题，还剩多少电。”一位汽车行业分析师对中车网说，因这些原因限制，加电不可能比加油方便。
种种条件制衡下，换电模式前途未卜。作为中国汽车行业发展史的一员，成立仅5年的蔚来迈出了较大一步，尽管过程充满争议，但也正是质疑和突破汇聚的力量，翻开了中国汽车业下一页篇章。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
✋热门推荐