"【#汽车商业评论#】#优步#：2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
#微博公开课##汽车新知加油站##网约车##电动汽车##出租车##电汽化#"
自2009年闪亮登场以来，Uber不断地在处理来自司机、乘客和竞争对手的各种诉讼，而它与世界各地的地方政府打交道——或者说“打仗”的事迹，同样屡见不鲜。
无视规则进行扩张、与国家当局发生冲突、反击遏制其活动的法律法规以及与出租车行业的长久争斗，都是多年来新闻媒体热衷的话题。
2011年，Uber登陆纽约市后，与出租车群体矛盾升级，纽约市政府便开始打击网约车市场。Uber不嫌事大，呼吁客户向市政厅投诉，政府则颁布更严厉的网约车平台监管法规，限制运营牌照，诉讼案争斗纷至杳来。
2016年，奥斯汀市要求Uber司机进行普及型的基于指纹的安全检查，Uber直接暂停了在该市的运营，对1万名失去工作的司机不管不问。
2017年，丹麦要求所有提供乘车服务的车辆都必须安装计价器和座位占用传感器，Uber又毫不在乎地退出了丹麦市场。
诸如此类事迹比比皆是。比起寻求共识和消除矛盾，Uber从来都采取硬碰硬的方法，高傲且鲁莽。
现在，Uber终于开始改变了，而这一切要源于它的全面电动化计划。
2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
这一份雄心勃勃的声明赶在了疫情最猖狂的时期，人们正开启居家模式，长短途旅行和日常出行频率都已经大幅减少。Uber的电气化进程也因此步履维艰，尤其是北美本土市场。
在首次宣布电气化目标后，Uber随即推出了一项为期一年的激励措施，为驾驶电动汽车的司机每次出行额外支付1美元。
尽管在执行过程中出现了拖欠支付、一些司机屡次索要欠款被回绝等糟心剧情，但最终这一激励措施也算得上磕磕绊绊的完成了——Uber以发放欠款的110%为其划上了句号。
2021年1月，Uber又发布了另一项重要公告，将Uber Green计划从欧洲延伸到到北美市场。该计划允许并鼓励乘客额外支付1美元，来自主选择纯电动汽车或混合动力车。
只不过Uber Green并未在大多数美国市场推行，平台上的266个美国城市中只有43个提供这一选项。
事实上，过去两年，Uber电气化改革最活跃的地区是在欧洲，其中以伦敦最为亮眼。
而在欧洲的显著进展，就不得不提地方官员的积极合作。这家向来头铁的科技公司不仅设法让司机做出了改变，它还成功修复了多年来经营不善的城市关系。
与伦敦市长的不打不相识
最初Uber进入伦敦的时候，过程并不愉快。
2019年11月，伦敦官员在两年里两次撤销了Uber在该市的运营许可。
市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）称其在司机身份验证和背景调查的工作上存在问题，将乘客安全置于危险之中。Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）随即在Twitter上进行了回击，并承诺将不惜一切代价重新获得许可。
一年后，Uber公司赢得了上诉。2021年11月，科斯罗萨西与萨迪克·汗进行了会面，2022年3月，伦敦市政府向Uber颁发了为期两年半的新执照。
但相比靠官司打来的运营执照，这两个人似乎终于发现，他们可以成为盟友——因为他们都在追逐一个难以实现的共同目标：让更多的电动汽车上路。
科斯罗萨西说：“当你们有一个共同目标时，很多其他事情就会水到渠成。”
要实现Uber的零排放目标，需要政治家们禁止污染性汽车上路，需要汽车制造商生产足够数量的电动汽车，最重要的是需要司机愿意购买。
虽然Uber可以提供激励措施，但其司机往往是独立承包商，负责购买和维护自己的车辆。为了让更多的英国司机采用电动汽车，Uber已经谈妥了现代、起亚和日产的纯电动汽车折扣。
而萨迪克·汗的政策法规给了Uber最大的推动力。
2017年，伦敦宣布在拥堵费基础上，对老旧和污染严重的汽车征收附加费（每天15英镑），但两项费用都对电动汽车豁免，电动汽车司机每日可以节省共计27.5英镑。需要每日计算自己花销的Uber司机们，无疑会有所动摇。
在此基础上，Uber也宣布了自己的激励措施，推波助澜。
电气化的核心便是电动汽车的采用。首先，Uber选择帮助伦敦司机为购买电动汽车攒钱。
该公司制定了所谓的“清洁空气计划”，最初向所有伦敦乘客收取每英里15便士的额外费用。这些资金会进入Uber注册司机的账户，积累的资金只能用于购买电动汽车。一个全职司机在短短几年内就能由此积累4000英镑。
政策与激励措施的双重推进确实成效显著。截止2022年2月，15便士的额外费用已经累积筹集了1.48亿英镑。
2022年5月，Uber表示在伦敦90%以上加入平台的新车都是全电动的，此外有大约5000名司机正在试用电动汽车，预计到年底这一数字将翻倍。
另一个大问题是在哪里给车辆充电。
Uber在经过调查研究后发现，伦敦司机最集中的地区纽汉区是名副其实的充电沙漠。因此，该公司在2022年3月宣布，将花费500万英镑在纽汉和其他两个区建造700个快速充电桩，此举也顺便将伦敦的整体充电网络扩大了7%。
很显然，政府官员对于Uber的这笔充电基础设施投入无比满意。
为了帮助白天需要快速充电的司机，Uber也已经与英国石油公司签订了合同，在海德公园西边的充电站预留位置。同时，更多此类交易正在进行中。
恢复平静的暴动巴黎
在英吉利海峡对岸的另一个城市，Uber也已经成功地摆平了与当地官员的关系。
巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）致力于减少道路车辆，将街道还给行人和骑车人。
全市的限速被降至每小时50公里，柴油发动机在2024年会被禁止，随后在2030年禁止所有其他内燃机车辆，伊达尔戈正在花费2.5亿欧元创建1000多公里的自行车道。
所有这些似乎都与Uber的业务相抵触，但它并没有像往常一样甩手走人，反而是迅速接受了这些变化，甚至调整平台，积极配合。
巴黎客户可以通过Uber应用程序查看各种交通方式的时间成本，进行出行选择。里沃利街的交通状况太糟糕了，乘坐地铁会更好吗？选择电动自行车或滑板车是否是去协和广场的更快、更便宜的方式？这些统统可以通过Uber找到答案。
这样和谐的画面，很难不让人怀疑几年前因低价和安全保障问题引发政府禁令，迫使巴黎出粗车司机展开抗议活动的到底是不是Uber。
巴黎也是继里斯本之后的第二个推出Uber Green的城市。虽然接受的速度很慢，但今天巴黎Uber平台上45%的车辆是混合动力或全电动的，而两年前只有15%。
通过伦敦和巴黎的运营发展可以看出，Uber已经学会修剪枝叶，清理其业务中不太健康的部分，同时也能快速适应各地区的不同政策和流向，正在走向成熟。
Uber英国和欧洲大部分地区的总经理杰米·海伍德（Jamie Heywood）说，这些城市已经成为Uber全球经理人的榜样，告诉他们如何在提高声誉的同时引导地方政府对Uber的青睐。
该公司在一份68页的报告中大量引用了在这两个国家首都的运营经验，作为品牌网约车电动化以及与行业和政策制定者合作的某种指导方针。
海伍德说：“我们已经不是从前充耳不闻的Uber了。过去没有真正听取监管机构和市长对我们的期望。现在，我们关系好得多了。”
令人欣喜的良好转变，媒体们也纷纷将镜头对准了CEO科斯罗萨西。
在彭博社的采访中，他表示，Uber目前的核心业务目标就是转型——全力以赴奔向零排放。
他与多个汽车制造商的高层接触，说服他们网约车领域是电动汽车发展中不能忽视的重要市场。也讨论了为共享出行专门设计电动汽车的合作可能性。
不过他明确说到，零排放措施目前只针对乘车领域，疫情后风风火火展开的Uber Eats送货部门目前并不参与改革。不过本身参与这一项目的配送员有相当多的人本身就选择了电动滑板车作为快速穿行与城市间的交通工具。
此外，2022年5月初Uber发布了第一季度财报，收入69亿美元，较去年同期猛增136%，继续从疫情影响中强势恢复。
鉴于人们已经重新恢复能够出门的正常生活，Uber预计其乘车部门增长将达到200%。
转了性的Uber，似乎一切都在走向正轨。
#微博公开课##汽车新知加油站##网约车##电动汽车##出租车##电汽化#"
自2009年闪亮登场以来，Uber不断地在处理来自司机、乘客和竞争对手的各种诉讼，而它与世界各地的地方政府打交道——或者说“打仗”的事迹，同样屡见不鲜。
无视规则进行扩张、与国家当局发生冲突、反击遏制其活动的法律法规以及与出租车行业的长久争斗，都是多年来新闻媒体热衷的话题。
2011年，Uber登陆纽约市后，与出租车群体矛盾升级，纽约市政府便开始打击网约车市场。Uber不嫌事大，呼吁客户向市政厅投诉，政府则颁布更严厉的网约车平台监管法规，限制运营牌照，诉讼案争斗纷至杳来。
2016年，奥斯汀市要求Uber司机进行普及型的基于指纹的安全检查，Uber直接暂停了在该市的运营，对1万名失去工作的司机不管不问。
2017年，丹麦要求所有提供乘车服务的车辆都必须安装计价器和座位占用传感器，Uber又毫不在乎地退出了丹麦市场。
诸如此类事迹比比皆是。比起寻求共识和消除矛盾，Uber从来都采取硬碰硬的方法，高傲且鲁莽。
现在，Uber终于开始改变了，而这一切要源于它的全面电动化计划。
2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
这一份雄心勃勃的声明赶在了疫情最猖狂的时期，人们正开启居家模式，长短途旅行和日常出行频率都已经大幅减少。Uber的电气化进程也因此步履维艰，尤其是北美本土市场。
在首次宣布电气化目标后，Uber随即推出了一项为期一年的激励措施，为驾驶电动汽车的司机每次出行额外支付1美元。
尽管在执行过程中出现了拖欠支付、一些司机屡次索要欠款被回绝等糟心剧情，但最终这一激励措施也算得上磕磕绊绊的完成了——Uber以发放欠款的110%为其划上了句号。
2021年1月，Uber又发布了另一项重要公告，将Uber Green计划从欧洲延伸到到北美市场。该计划允许并鼓励乘客额外支付1美元，来自主选择纯电动汽车或混合动力车。
只不过Uber Green并未在大多数美国市场推行，平台上的266个美国城市中只有43个提供这一选项。
事实上，过去两年，Uber电气化改革最活跃的地区是在欧洲，其中以伦敦最为亮眼。
而在欧洲的显著进展，就不得不提地方官员的积极合作。这家向来头铁的科技公司不仅设法让司机做出了改变，它还成功修复了多年来经营不善的城市关系。
与伦敦市长的不打不相识
最初Uber进入伦敦的时候，过程并不愉快。
2019年11月，伦敦官员在两年里两次撤销了Uber在该市的运营许可。
市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）称其在司机身份验证和背景调查的工作上存在问题，将乘客安全置于危险之中。Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）随即在Twitter上进行了回击，并承诺将不惜一切代价重新获得许可。
一年后，Uber公司赢得了上诉。2021年11月，科斯罗萨西与萨迪克·汗进行了会面，2022年3月，伦敦市政府向Uber颁发了为期两年半的新执照。
但相比靠官司打来的运营执照，这两个人似乎终于发现，他们可以成为盟友——因为他们都在追逐一个难以实现的共同目标：让更多的电动汽车上路。
科斯罗萨西说：“当你们有一个共同目标时，很多其他事情就会水到渠成。”
要实现Uber的零排放目标，需要政治家们禁止污染性汽车上路，需要汽车制造商生产足够数量的电动汽车，最重要的是需要司机愿意购买。
虽然Uber可以提供激励措施，但其司机往往是独立承包商，负责购买和维护自己的车辆。为了让更多的英国司机采用电动汽车，Uber已经谈妥了现代、起亚和日产的纯电动汽车折扣。
而萨迪克·汗的政策法规给了Uber最大的推动力。
2017年，伦敦宣布在拥堵费基础上，对老旧和污染严重的汽车征收附加费（每天15英镑），但两项费用都对电动汽车豁免，电动汽车司机每日可以节省共计27.5英镑。需要每日计算自己花销的Uber司机们，无疑会有所动摇。
在此基础上，Uber也宣布了自己的激励措施，推波助澜。
电气化的核心便是电动汽车的采用。首先，Uber选择帮助伦敦司机为购买电动汽车攒钱。
该公司制定了所谓的“清洁空气计划”，最初向所有伦敦乘客收取每英里15便士的额外费用。这些资金会进入Uber注册司机的账户，积累的资金只能用于购买电动汽车。一个全职司机在短短几年内就能由此积累4000英镑。
政策与激励措施的双重推进确实成效显著。截止2022年2月，15便士的额外费用已经累积筹集了1.48亿英镑。
2022年5月，Uber表示在伦敦90%以上加入平台的新车都是全电动的，此外有大约5000名司机正在试用电动汽车，预计到年底这一数字将翻倍。
另一个大问题是在哪里给车辆充电。
Uber在经过调查研究后发现，伦敦司机最集中的地区纽汉区是名副其实的充电沙漠。因此，该公司在2022年3月宣布，将花费500万英镑在纽汉和其他两个区建造700个快速充电桩，此举也顺便将伦敦的整体充电网络扩大了7%。
很显然，政府官员对于Uber的这笔充电基础设施投入无比满意。
为了帮助白天需要快速充电的司机，Uber也已经与英国石油公司签订了合同，在海德公园西边的充电站预留位置。同时，更多此类交易正在进行中。
恢复平静的暴动巴黎
在英吉利海峡对岸的另一个城市，Uber也已经成功地摆平了与当地官员的关系。
巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）致力于减少道路车辆，将街道还给行人和骑车人。
全市的限速被降至每小时50公里，柴油发动机在2024年会被禁止，随后在2030年禁止所有其他内燃机车辆，伊达尔戈正在花费2.5亿欧元创建1000多公里的自行车道。
所有这些似乎都与Uber的业务相抵触，但它并没有像往常一样甩手走人，反而是迅速接受了这些变化，甚至调整平台，积极配合。
巴黎客户可以通过Uber应用程序查看各种交通方式的时间成本，进行出行选择。里沃利街的交通状况太糟糕了，乘坐地铁会更好吗？选择电动自行车或滑板车是否是去协和广场的更快、更便宜的方式？这些统统可以通过Uber找到答案。
这样和谐的画面，很难不让人怀疑几年前因低价和安全保障问题引发政府禁令，迫使巴黎出粗车司机展开抗议活动的到底是不是Uber。
巴黎也是继里斯本之后的第二个推出Uber Green的城市。虽然接受的速度很慢，但今天巴黎Uber平台上45%的车辆是混合动力或全电动的，而两年前只有15%。
通过伦敦和巴黎的运营发展可以看出，Uber已经学会修剪枝叶，清理其业务中不太健康的部分，同时也能快速适应各地区的不同政策和流向，正在走向成熟。
Uber英国和欧洲大部分地区的总经理杰米·海伍德（Jamie Heywood）说，这些城市已经成为Uber全球经理人的榜样，告诉他们如何在提高声誉的同时引导地方政府对Uber的青睐。
该公司在一份68页的报告中大量引用了在这两个国家首都的运营经验，作为品牌网约车电动化以及与行业和政策制定者合作的某种指导方针。
海伍德说：“我们已经不是从前充耳不闻的Uber了。过去没有真正听取监管机构和市长对我们的期望。现在，我们关系好得多了。”
令人欣喜的良好转变，媒体们也纷纷将镜头对准了CEO科斯罗萨西。
在彭博社的采访中，他表示，Uber目前的核心业务目标就是转型——全力以赴奔向零排放。
他与多个汽车制造商的高层接触，说服他们网约车领域是电动汽车发展中不能忽视的重要市场。也讨论了为共享出行专门设计电动汽车的合作可能性。
不过他明确说到，零排放措施目前只针对乘车领域，疫情后风风火火展开的Uber Eats送货部门目前并不参与改革。不过本身参与这一项目的配送员有相当多的人本身就选择了电动滑板车作为快速穿行与城市间的交通工具。
此外，2022年5月初Uber发布了第一季度财报，收入69亿美元，较去年同期猛增136%，继续从疫情影响中强势恢复。
鉴于人们已经重新恢复能够出门的正常生活，Uber预计其乘车部门增长将达到200%。
转了性的Uber，似乎一切都在走向正轨。
#母婴#【说个母婴店的内幕，事关母婴店奶粉】这是个不能说的潜规则，用行话来说呢叫“潜货”。毕竟关系到别人的饭碗。说“潜货”之前我先来说说它对应的“普货”，也就是那些你们经常听到的那种大牌子，不过其实也就那么二三十个，那么剩下大量那些没钱没实力，本该被淘汰的以及那些贴牌的奶粉都流到哪儿去了？
我跟你们说，他们不但没有消失，反而卖得特别的好，首先他们把奶粉做出来，就砍掉所有的市场推广费以及力的出厂价，把奶粉通过代理商直接投到母婴店。
他们省成本，省到什么程度？就一个省才配一个人来对接厂家跟代理商。我跟你们谈一下他们利润怎么分的，你比如一罐奶粉的成本40块钱，75打包给代理商，然后加个三五十的利润，再倒给母婴店。
接下来最精彩的部分来了，这罐奶粉你母婴店里能卖200，那你就赚100，你能300卖出去你就赚200，你要是卖400，你就净赚300。如果你是母婴店老板，你是去卖个普货赚个二三十还是卖这种高爆的利润品？
这也就是为什么你们去母婴店老板或者是店员儿就最喜欢给你们推荐那些你又没听过卖的又特别贵的牌子，那他们是怎么推销的？
你去母婴店的时候，是不是有那种三四十一罐的奶粉小样，一般都是什么澳洲，新西兰，原罐进口的，就最次最次也是什么原料进口的，然后老板就会跟你说，这奶粉我卖的特别好，你拿回去试试。喝完之后空罐子拿回来，我再给你折个二三十块钱。
这个就是套路你的第一步，你接着你回来买正装的时候，它就会有一些看着很大的一些活动，什么买三罐送一罐，就大方的老板还会送一些店里的玩具衣服什么的，就让你感觉赚大了好划算！这不都是你自己的钱吗？
虽然说符合国标的都是合格的奶粉，但是我还是不建议你们买这种“潜货”，甚至有一些你们很熟悉的品牌，他也开了些复牌，就悄悄的在做。
我是不认可这种模式，像微商一样，你这样的销售模式下，你就注定了这个市场是混乱的，他价格是极度虚高的，那怎么样能避免买到这种潜货？你至少得对正规奶粉的品牌有个基本的认知。毕竟孩子入口的东西你不能交给赚你钱的人来决定，是吧？#奶粉# #育儿知识#
我跟你们说，他们不但没有消失，反而卖得特别的好，首先他们把奶粉做出来，就砍掉所有的市场推广费以及力的出厂价，把奶粉通过代理商直接投到母婴店。
他们省成本，省到什么程度？就一个省才配一个人来对接厂家跟代理商。我跟你们谈一下他们利润怎么分的，你比如一罐奶粉的成本40块钱，75打包给代理商，然后加个三五十的利润，再倒给母婴店。
接下来最精彩的部分来了，这罐奶粉你母婴店里能卖200，那你就赚100，你能300卖出去你就赚200，你要是卖400，你就净赚300。如果你是母婴店老板，你是去卖个普货赚个二三十还是卖这种高爆的利润品？
这也就是为什么你们去母婴店老板或者是店员儿就最喜欢给你们推荐那些你又没听过卖的又特别贵的牌子，那他们是怎么推销的？
你去母婴店的时候，是不是有那种三四十一罐的奶粉小样，一般都是什么澳洲，新西兰，原罐进口的，就最次最次也是什么原料进口的，然后老板就会跟你说，这奶粉我卖的特别好，你拿回去试试。喝完之后空罐子拿回来，我再给你折个二三十块钱。
这个就是套路你的第一步，你接着你回来买正装的时候，它就会有一些看着很大的一些活动，什么买三罐送一罐，就大方的老板还会送一些店里的玩具衣服什么的，就让你感觉赚大了好划算！这不都是你自己的钱吗？
虽然说符合国标的都是合格的奶粉，但是我还是不建议你们买这种“潜货”，甚至有一些你们很熟悉的品牌，他也开了些复牌，就悄悄的在做。
我是不认可这种模式，像微商一样，你这样的销售模式下，你就注定了这个市场是混乱的，他价格是极度虚高的，那怎么样能避免买到这种潜货？你至少得对正规奶粉的品牌有个基本的认知。毕竟孩子入口的东西你不能交给赚你钱的人来决定，是吧？#奶粉# #育儿知识#
塑料包装业如何打造回收闭环？
塑料包装业已成为不可持续性消费的典型代表。由于在产品保护和保存方面具有高成本效益，塑料包装一直备受青睐，该行业也在数十年内得到快速发展。然而，经年累月，塑料包装业的不可持续性问题也逐渐暴露，海滩上堆积成患的塑料垃圾就是一个缩影。
那么，提高回收利用率能否真正治理塑料污染？改进包装设计是否有助于解决问题？如何使塑料包装业本身实现真正的良性发展？
一、力促塑料回收
伍德麦肯兹近期发表文章称，全球塑料包装业的很多厂商已经意识到塑料包装业正面临着严峻的挑战。诚然，行业变革正在进行，但仍需加劲提速。提高再生材料的有效使用，是塑料包装业治理塑料污染的关键举措之一。
一方面，回收消费后塑料，可以从中进一步挖掘利用价值，重复利用废旧塑料，避免其直接流入自然环境。另一方面，经回收加工的再生材料，可以替代塑料包装生产所需的原生塑料，减少化石燃料的使用并降低塑料包装产业的碳足迹。
二、再生材料供应商无法满足需求
鉴于目前塑料回收水平相对较低，塑料包装业当下最关注的问题在于再生材料供应是否能够满足生产需求。当前，机械回收占塑料包装总体回收份额的90%以上。
然而，这种回收方式的回收利用率较低，只有15%的废旧塑料能得到有效加工并被重新用作包装（这其中几乎全是PET瓶），剩余的塑料垃圾则被降级回收，应用于别的领域。伍德麦肯兹预计，到2040年，闭环回收的增速将达到开环回收的近两倍，再生塑料市场增速将高于原生塑料市场，但仍无法满足再生材料的潜在需求。
三、化学回收或可有效解决塑料污染
近年来，化学回收成了塑料行业的热门话题。这种技术可将更多聚合物及其应用产品纳入可回收范围。化学回收虽然尚未正式步入商业化，但已于2020~2021年发布一些重要新项目公告，这些项目将在2025年之前投入运作。预计到2040年，塑料包装化学回收的复合年均增长率将超过15%。
多种回收技术的应用将大大提高塑料回收率，进而增加可循环塑料的产量，不过各地区情况有所不同。据伍德麦肯兹预测，欧洲到2040年仍将是回收率最高的地区，严格的监管措施将驱动回收率提高至50%以上。北美地区的回收率增幅最大，约为20%，各大消费品牌将有效拉动该地区目前相对较低的回收率。
上述趋势表明，塑料回收行业在未来一段时间将迎来繁荣，但这并不足以抵消塑料包装对环境的负面影响。事实上，促回收只是推动循环经济发展的其中一个方面。整体而言，为了打造更符合消费者需求的可持续性产品，塑料包装业必须综合考虑多个方面，比如，重新设计产品包装也很关键。（来源于中国石化报）
塑料包装业已成为不可持续性消费的典型代表。由于在产品保护和保存方面具有高成本效益，塑料包装一直备受青睐，该行业也在数十年内得到快速发展。然而，经年累月，塑料包装业的不可持续性问题也逐渐暴露，海滩上堆积成患的塑料垃圾就是一个缩影。
那么，提高回收利用率能否真正治理塑料污染？改进包装设计是否有助于解决问题？如何使塑料包装业本身实现真正的良性发展？
一、力促塑料回收
伍德麦肯兹近期发表文章称，全球塑料包装业的很多厂商已经意识到塑料包装业正面临着严峻的挑战。诚然，行业变革正在进行，但仍需加劲提速。提高再生材料的有效使用，是塑料包装业治理塑料污染的关键举措之一。
一方面，回收消费后塑料，可以从中进一步挖掘利用价值，重复利用废旧塑料，避免其直接流入自然环境。另一方面，经回收加工的再生材料，可以替代塑料包装生产所需的原生塑料，减少化石燃料的使用并降低塑料包装产业的碳足迹。
二、再生材料供应商无法满足需求
鉴于目前塑料回收水平相对较低，塑料包装业当下最关注的问题在于再生材料供应是否能够满足生产需求。当前，机械回收占塑料包装总体回收份额的90%以上。
然而，这种回收方式的回收利用率较低，只有15%的废旧塑料能得到有效加工并被重新用作包装（这其中几乎全是PET瓶），剩余的塑料垃圾则被降级回收，应用于别的领域。伍德麦肯兹预计，到2040年，闭环回收的增速将达到开环回收的近两倍，再生塑料市场增速将高于原生塑料市场，但仍无法满足再生材料的潜在需求。
三、化学回收或可有效解决塑料污染
近年来，化学回收成了塑料行业的热门话题。这种技术可将更多聚合物及其应用产品纳入可回收范围。化学回收虽然尚未正式步入商业化，但已于2020~2021年发布一些重要新项目公告，这些项目将在2025年之前投入运作。预计到2040年，塑料包装化学回收的复合年均增长率将超过15%。
多种回收技术的应用将大大提高塑料回收率，进而增加可循环塑料的产量，不过各地区情况有所不同。据伍德麦肯兹预测，欧洲到2040年仍将是回收率最高的地区，严格的监管措施将驱动回收率提高至50%以上。北美地区的回收率增幅最大，约为20%，各大消费品牌将有效拉动该地区目前相对较低的回收率。
上述趋势表明，塑料回收行业在未来一段时间将迎来繁荣，但这并不足以抵消塑料包装对环境的负面影响。事实上，促回收只是推动循环经济发展的其中一个方面。整体而言，为了打造更符合消费者需求的可持续性产品，塑料包装业必须综合考虑多个方面，比如，重新设计产品包装也很关键。（来源于中国石化报）
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