【T.50，McLaren F1真正的继任者】
Gordon Murray的T.50发布了，这是一款限量100台，售价超过200万英镑的跑车，通常这个价位且限量的车因为太过私人化而不太值得一提，但T.50却完全不同。这是一个“异类”，一个在当今世界反其道而行的极端纯粹的终极跑车，一种不同的“解决方案”，一次自吸内燃机最后的呐喊，一场老派造车人的毕生之梦。McLaren F1的机械感让人折服，而T.50已经实现了完全超越，下面就一起来看看。
【穆雷的理念】
戈登·穆雷教授自1992年之后就没有出过终极跑车了，这次的T.50是他和他的公司GMA（戈登穆雷汽车）推出的首个产品。从外观上看，T.50和迈凯伦F1拥有巨大的相似性，这并非偶然，而是穆雷有意为之——T.50是穆雷在迈凯伦F1的理念基础上的一次重新思考，意图是全面超越。
实际上，在迈凯伦F1推出后的这近30年内，车身材料和发动机技术已有了质的飞跃，但随着“三神车”的到来，各大厂商已将涡轮增压、混动甚至是纯电作为超级跑车的研发方向，车变得越来越重，尺寸也越来越大，速度是变快了，但驾驶者的参与性和原始的“驾驭感”已经愈行愈远。穆雷不希望这样，他的造车哲学仍然是自然吸气、极简轻量化和手排。
【自然吸气】
穆雷认为一台车有50%的驾驶感受是来自发动机。T.50所搭载的是一台4.0L V12发动机，合作出品方是Cosworth。这款仅重178kg的发动机是目前世界上转速最高，响应速度最快，功率密度最大以及质量最轻的V12公路车发动机。
这台DOHC的V12最高输出为654马力，这对如今动辄就是“千匹神车”的超跑市场来说看似不起眼，但它的转速达到了恐怖的12100转/分钟，峰值扭矩为466牛米，在2500转/分钟时即可输出71%，压缩比14:1，在0.3秒内即可由怠速提升至红线。
如果属于内燃机的时代注定要过去，那Cosworth的这款V12足够算得上是内燃机的最后一次怒吼。
【极简轻量化】
碳纤维技术在这几年突飞猛进，比起迈凯伦F1，T.50车身扭转刚度提高了2倍，但底盘重量却轻了50kg。就这样，T.50整车仅重986kg，碳纤维座舱和车身的重量不超过150kg，整车比马自达MX-5还要轻上72.5kg。T.50是个很小的跑车，总长4.5米，宽1.85米，从轮胎接触面到正上方车顶进气口仅高1.16米，与保时捷718的尺寸相当。
为了完成轻量化指标，T.50车身上的每一个部件都对比过不同的材料，发动机缸体由高强度铝制成，连杆和气门是钛合金，不得不用钢制的活塞和曲轴也尽可能的做了减重。更有甚者，就连三个踏板都打了孔，据穆雷所说，打了孔的踏板减少了0.3kg的重量，而且更好看了。
【“风扇”车的重生】
看到T.50的朋友们第一反应就是这车怎么尾部有个风扇？而且就连穆雷本人都拿T.50和他之前设计的F1“风扇车”布拉汉姆BT46做类比，但实际上迈凯伦F1也使用了风扇技术，为了不让从迈凯伦F1的扩散器流出的许多乱流影响车尾稳定性，迈凯伦F1的发动机舱内安装了两个小型风扇将其恢复原有流向，这就提高了车尾10%的下压力，T.50是两车的集大成者。
BT46有一小部分侧裙接地形成密封空间，由风扇作用达成“吸地”效果。但T.50并没有特别贴地的侧裙，风扇只能够实现一定的地面效应。穆雷起初还是想用和迈凯伦F1一样的解决方案，但没办法把风扇装入发动机舱，因此将其放在车尾，这个风扇使T.50拥有巨大的下压力，因此不需要其余的空气动力学套件（尾翼和各式翼片等）。这其实也是穆雷极简轻量化的理念之一，比起迈凯伦P1、Apollo IE等车，T.50没有夸张的空气动力学套件，整车更流畅顺滑，也不用额外加上空动套件的质量。
这个风扇的最大转速为7000转/分钟，有一台48V电动机驱动。这套48v系统由集成的起动发电一体机（ISG）提供动力，由曲轴驱动（将占用大致30马力），在发动机正常模式下为风扇及其他电器供电。而到了T.50的“最高速度模式”，ISG与发动机解耦，风扇用电池供电，将发动机恢复原有输出，提升至690马力，可持续数分钟。
除此之外，这个风扇还会为T.50提供15kg的推力——对于如此轻量化的跑车来说，15kg的推力真是多多益善。
【H档手排】
如果认为T.50拥有上述这么多还不够神奇的话，穆雷还给T.50用上了H档手排。穆雷表示，如今的超级跑车，以保时捷918为代表，都太过电子化，没有参与性。他不会为T.50用上DCT变速箱，一开始他准备用序列式，但得到客户的反馈后将所有T.50都换上了H档手排——这太疯狂了。
【总结】
戈登·穆雷是一个老派的造车狂人，迈凯伦F1已经登上了神堂，而T.50这个后来者，无论从理念还是实际展示来看，也有足够的能力进行超越。T.50很有可能是我们这个时代最具玩味的终极跑车，在一群动辄1.5吨、2吨的混动超跑面前，900多kg的T.50，带着个大风扇，仿佛宣告了那个纯粹的机械时代的回归。但那个时代是回不来的了，我们只能在T.50身上看到穆雷的坚持，那群老派造车人对极致轻量化的热情。
从库柏到查普曼到穆雷，从Esprit到F1到T.50，“轻”字当道。能在这个年代看到机械感这么强的车，实在是太美妙了。
Gordon Murray的T.50发布了，这是一款限量100台，售价超过200万英镑的跑车，通常这个价位且限量的车因为太过私人化而不太值得一提，但T.50却完全不同。这是一个“异类”，一个在当今世界反其道而行的极端纯粹的终极跑车，一种不同的“解决方案”，一次自吸内燃机最后的呐喊，一场老派造车人的毕生之梦。McLaren F1的机械感让人折服，而T.50已经实现了完全超越，下面就一起来看看。
【穆雷的理念】
戈登·穆雷教授自1992年之后就没有出过终极跑车了，这次的T.50是他和他的公司GMA（戈登穆雷汽车）推出的首个产品。从外观上看，T.50和迈凯伦F1拥有巨大的相似性，这并非偶然，而是穆雷有意为之——T.50是穆雷在迈凯伦F1的理念基础上的一次重新思考，意图是全面超越。
实际上，在迈凯伦F1推出后的这近30年内，车身材料和发动机技术已有了质的飞跃，但随着“三神车”的到来，各大厂商已将涡轮增压、混动甚至是纯电作为超级跑车的研发方向，车变得越来越重，尺寸也越来越大，速度是变快了，但驾驶者的参与性和原始的“驾驭感”已经愈行愈远。穆雷不希望这样，他的造车哲学仍然是自然吸气、极简轻量化和手排。
【自然吸气】
穆雷认为一台车有50%的驾驶感受是来自发动机。T.50所搭载的是一台4.0L V12发动机，合作出品方是Cosworth。这款仅重178kg的发动机是目前世界上转速最高，响应速度最快，功率密度最大以及质量最轻的V12公路车发动机。
这台DOHC的V12最高输出为654马力，这对如今动辄就是“千匹神车”的超跑市场来说看似不起眼，但它的转速达到了恐怖的12100转/分钟，峰值扭矩为466牛米，在2500转/分钟时即可输出71%，压缩比14:1，在0.3秒内即可由怠速提升至红线。
如果属于内燃机的时代注定要过去，那Cosworth的这款V12足够算得上是内燃机的最后一次怒吼。
【极简轻量化】
碳纤维技术在这几年突飞猛进，比起迈凯伦F1，T.50车身扭转刚度提高了2倍，但底盘重量却轻了50kg。就这样，T.50整车仅重986kg，碳纤维座舱和车身的重量不超过150kg，整车比马自达MX-5还要轻上72.5kg。T.50是个很小的跑车，总长4.5米，宽1.85米，从轮胎接触面到正上方车顶进气口仅高1.16米，与保时捷718的尺寸相当。
为了完成轻量化指标，T.50车身上的每一个部件都对比过不同的材料，发动机缸体由高强度铝制成，连杆和气门是钛合金，不得不用钢制的活塞和曲轴也尽可能的做了减重。更有甚者，就连三个踏板都打了孔，据穆雷所说，打了孔的踏板减少了0.3kg的重量，而且更好看了。
【“风扇”车的重生】
看到T.50的朋友们第一反应就是这车怎么尾部有个风扇？而且就连穆雷本人都拿T.50和他之前设计的F1“风扇车”布拉汉姆BT46做类比，但实际上迈凯伦F1也使用了风扇技术，为了不让从迈凯伦F1的扩散器流出的许多乱流影响车尾稳定性，迈凯伦F1的发动机舱内安装了两个小型风扇将其恢复原有流向，这就提高了车尾10%的下压力，T.50是两车的集大成者。
BT46有一小部分侧裙接地形成密封空间，由风扇作用达成“吸地”效果。但T.50并没有特别贴地的侧裙，风扇只能够实现一定的地面效应。穆雷起初还是想用和迈凯伦F1一样的解决方案，但没办法把风扇装入发动机舱，因此将其放在车尾，这个风扇使T.50拥有巨大的下压力，因此不需要其余的空气动力学套件（尾翼和各式翼片等）。这其实也是穆雷极简轻量化的理念之一，比起迈凯伦P1、Apollo IE等车，T.50没有夸张的空气动力学套件，整车更流畅顺滑，也不用额外加上空动套件的质量。
这个风扇的最大转速为7000转/分钟，有一台48V电动机驱动。这套48v系统由集成的起动发电一体机（ISG）提供动力，由曲轴驱动（将占用大致30马力），在发动机正常模式下为风扇及其他电器供电。而到了T.50的“最高速度模式”，ISG与发动机解耦，风扇用电池供电，将发动机恢复原有输出，提升至690马力，可持续数分钟。
除此之外，这个风扇还会为T.50提供15kg的推力——对于如此轻量化的跑车来说，15kg的推力真是多多益善。
【H档手排】
如果认为T.50拥有上述这么多还不够神奇的话，穆雷还给T.50用上了H档手排。穆雷表示，如今的超级跑车，以保时捷918为代表，都太过电子化，没有参与性。他不会为T.50用上DCT变速箱，一开始他准备用序列式，但得到客户的反馈后将所有T.50都换上了H档手排——这太疯狂了。
【总结】
戈登·穆雷是一个老派的造车狂人，迈凯伦F1已经登上了神堂，而T.50这个后来者，无论从理念还是实际展示来看，也有足够的能力进行超越。T.50很有可能是我们这个时代最具玩味的终极跑车，在一群动辄1.5吨、2吨的混动超跑面前，900多kg的T.50，带着个大风扇，仿佛宣告了那个纯粹的机械时代的回归。但那个时代是回不来的了，我们只能在T.50身上看到穆雷的坚持，那群老派造车人对极致轻量化的热情。
从库柏到查普曼到穆雷，从Esprit到F1到T.50，“轻”字当道。能在这个年代看到机械感这么强的车，实在是太美妙了。
注意！港口拥堵船期延误，近期外贸出货或受影响！
#外贸# #港口# #集装箱# 来源：全球纺织网
全球纺织网国际站 #新闻视点#
https://t.cn/Aipjz2Uz
随着全球多个国家实施解封计划，贸易情况日渐恢复，这也导致航行的船舶利用率逐渐提高，从而将港口的活动值推向了高峰。根据国际港口协会（International Association of Ports and Harbours）日前发布的最新Covid-19港口晴雨表报告，由于停航潮的影响，欧洲和北美的主要集装箱港口不得不面对比以往任何时候还要多的柜子。
欧洲、北美码头和堆场作业量达到高峰
该报告称：“欧洲和北美的主要集装箱港口都报告说，每次挂靠的超大型集装箱船（ULCS）的平均货运量显著增加，一些枢纽的运量高达10,000 teu。这使得码头和堆场作业活动都达到了高峰，并开始影响陆路作业，尤其是卡车进出港。一些港口报告说，码头和码头闸门需要几天时间才能恢复正常，丢失的货物数量也在上升。”
报告补充说：“一些港口的工作人员承受着越来越大的压力，因为这些高峰有时会影响资源的分配。”报告还指出，港口出入道路的拥挤进一步加剧了这些问题。
拉各斯港口拥堵，船公司支付大额费用
据报道，目前用作尼日利亚海关仓库的Ikorodu码头（ILT）装有货物清关文件，称为海关处理中心（CPC）。2018年由海关总署署长，CGC，Hameed Ali上校将其转换为仓库。
从拉各斯的母港，包括阿帕帕，锡坎岛和PTML海关地区司令部，大约将有800个加班集装箱和1000辆加班车转移到了ILT。据《先锋海事报告》（Vanguard Maritime Report）表示，他们正在努力向进口商及其代理商开放该场所以清理其集装箱和车辆。
目前拉各斯港口依然处于严重拥堵中，由于港口码头的拥堵状况加剧，尼日利亚的班轮公司目前要花费近50天的等待时间，才能进入拉各斯的该国海港卸货。尼日利亚托运人理事会（NSC）执行秘书哈桑·贝洛（Hassan Bello）表示，港口严重拥堵，原因是由于货主未能交付货物，大多数码头记录了95％的堆场占用率。
言外之意，轮船在拉各斯安全停泊处每次呼叫的最低费用为20,000至100,000美元，由私人安全公司Ocean Ocean Solutions Ltd（OMSL）管理，以等待轮船进入尼日利亚港口。
检查显示，作为拉各斯安全锚地，它的每日费用约为2,000美元，而港口拥堵加剧可能是由于尼日利亚港口经商便利性的恶化。
贝洛说：“目前，港口正处在拥堵之中，船运公司每天要支付数千美元。在尼日利亚水域，轮船的等待时间已长达50天，这正在影响经商成本。”
苏伊士运河给予车辆承运人通行费回扣
7月13日，伊士运河管理局（SCA）宣布，从西北欧港口驶往新加坡和向东港口的车辆承运人将获得8％的运河通行费回扣。
为了有资格获得从2020年7月1日至2020年9月30日的返利，船只不得致电任何中间港口。这是苏伊士运河宣布的一系列回扣中的最新一笔。
石油价格的暴跌以及随之而来的船用燃料价格的上涨，导致一些集装箱运输路线使回程途中经由好望角开往亚洲的航程更长，因为额外的燃料成本低于支付通行苏伊士运河的通行费。
“考虑到航运市场和全球经济的最新状况，并根据苏伊士运河管理局（SCA）灵活的营销政策，考虑了SCA及其客户的互惠互利，SCA决定增加对集装箱的激励措施船只通过苏伊士运河”，当局在通函中说。
附言：
此前，从2020年5月1日至6月30日，从西北欧和丹吉尔经苏伊士运河到达亚洲的集装箱船将获得17％的通行费回扣。
对于从诺福克港口出发并在北美东海岸以北并向东前往马来西亚巴生港口的船只，通过苏伊士运河将在此期间获得60％的回扣。从诺福克以南的港口到巴生港将获得75％的回扣。对于发往科伦坡和巴生港之间的船只，可享受回扣。将为65％。
暴雨袭击南非海岸，开普敦港口已关闭
7月13日，暴风雨的天气和极其恶劣的海况使得海浪都超过了9米高，干扰了开普敦港口进出船只的航行。港口当局Transnet 表示正在密切监视状况，以确定何时恢复操作是安全的。
考虑到在这种情况下集装箱船只的危险，外面停泊的船只驶向南方，远离海岸。这是许多星期以来第一次，目前只有一艘名为Methane Julia Julia Louise的油轮停泊在外部停泊处。
7月14日，有5艘船被推迟进入港口停泊，到12点，所有船舶的航行都被搁置。
港口当局说，安全仍然是Transnet的头等大事，我们将继续密切监视局势并相应地调整计划，并在安全的情况下允许船只进入开普敦港口。此外，在所有龙门起重机和货物操作设备安全固定的情况下，港口码头内部的操作也已停止。
恶劣的天气预计将持续到7月16日星期四。
Transnet称，沿海岸更东边的东开普省的伊丽莎白港和Ngqura港口也受到了大风的侵扰，已采取一切必要措施确保员工和财产安全。
吉大港取消对中国船只14天检疫靠港
截至目前，孟加拉国当局认为中国疫情状况得到了很好的控制确认为一个安全的国家。吉大港当局撤销了对所有来自中国的船舶的检疫令。
几个月以来，所有从中国来的船舶(平均航程为11天)都要接受检疫，以适应全球14天的检疫要求。这些船舶一般抵达后要等3-4天才能获准靠港停泊。
自7月12日起，吉大港取消这一限制，船舶到港可立即靠泊。
据孟加拉国《金融快报》４月底报道，由于新冠疫情影响，孟加拉国吉大港面临集装箱货物严重积压问题。孟加拉国商务部要求成衣制造商们尽快将各家进口货物搬进自己仓库，避免积压在海港和空港。
孟加拉国商务部纺织部门宣布，积压在吉大港将近50%集装箱属于孟加拉国成衣制造协会和孟加拉国纺织产业出口协会的下属会员企业。当时吉大港积压标准集装箱超过51000个，远远超过36000个集装箱港口容量。
DCSA发布船舶时间表标准
由九个集装箱生产线组成的联盟为交换集装箱船时间表制定了新标准，旨在使货运代理，港口和托运人更轻松地以数字方式访问船上到达和离开的信息。
该标准于7月14日发布，是数字集装箱运输协会（DCSA）的9个成员最新开发和发布的。DCSA是一个中立的非营利性组织，于2019年中期成立，旨在向班轮运输行业发布数字标准建议。该小组还正在制定电子提单标准。
DCSA首席执行官Thomas Bagge 在3月份的虚拟JOC El Dorado会议上说，DCSA成员承诺，即使有一个客户要求，也必须实施任何商定的标准。有些人可能会独立于要求标准而采用标准。
Bagge在一份声明中说：“运营船舶时间表是集装箱航运业运作的核心。如果我们想在集装箱运输过程中提高有效性和效率，就必须对它们进行数字化处理。例如，船期表标准将使港口运营商能够根据船的确切到达时间和出发日期来优化其运营活动。
日程变更的路径
所有承运人都没有统一的方式来发布和修改其船期表，从而给依赖于该信息的当事方带来行政和运营负担。
DCSA标准旨在允许集装箱运输公司以通用格式数字发布和更新时间表，从而使合作伙伴和运营服务提供商可以订阅承运人的供稿，以自动接收更新或根据需要检索更新。
DCSA表示，船舶时间表标准可从DCSA网站免费下载。
DCSA成员包括马士基航运公司，CMA CGM，赫伯罗特，地中海航运公司，ONE，Evergreen Line，HMM，Yang Ming和Zim Integrated Shipping Services。
全球最大集装箱船HMM在香港停靠
HMM的24,000 teu集装箱船系列是有史以来最大的集装箱船，继续在世界各港口掀起波澜。本周末，随着HMM格但斯克的到来，轮到了香港。
香港海港联盟（HKSPA）在葵青7号航站楼迎来了24,000 teu HMM格但斯克号。该船已部署在亚洲-欧洲贸易中，并于6月29日从韩国釜山开始航行。
香港国际货柜码头（HIT）董事总经理伦纳德·冯（Leonard Fung）表示：“我们很高兴在如此艰难的时刻迎接这艘世界上最大的船舶的首航。对于香港海事行业和HIT而言，这是一个重大事件，标志着我们对我们的产品充满信心，并让我们抓住了未来的机会。
澳大利亚码头工人罢工，4大码头受影响
据悉，上周，澳大利亚DP World Australia旗下的四个码头将开启更多的“劳工行动”，这将给澳大利亚的集装箱供应链带来更多的挑战，其中包括恶劣天气、船期延误和港口拥堵。
DP World公司对客户说，澳大利亚海事联盟(Maritime Union of Australia)将于周六在弗里曼特尔（Fremantle）和悉尼码头，周二在墨尔本和布里斯班码头重启“受保护的工业行动”(PIA)。
该码头运营商称此举“令人遗憾”，因为PIA包括停工，限制员工从事超出正常级别的工作，如加班、轮班、晚接电话以及提前或延迟上班时间。
澳大利亚集装箱运输联盟(CTAA)负责人Neil Chambers说：“在劳工行动期间，现实可能是卡车周转时间更长和码头的卡车拥堵。”
“最近几天由于天气恶劣，港口和陆上交通的拥挤以及船期的变更，在应对新冠肺炎疫情期间保持集装箱运输已经变得更加困难。”
他举例说，天气原因导致了大量的船期更改，而这反过来又增加了陆上集装箱物流操作的压力，增加了集装箱吞吐量的激增，缩短了规划时间。
在澳大利亚港口的几个空集装箱堆场都出现了卡车排队延误的现象，当堆场的容量与航运公司直接输送给堆场的数量不匹配时，这种延误就会更频繁，尤其是在高峰时期。”
小结
麦肯锡在题为“ Covid-19之后的全球货运量：下一步是什么？”的报告中指出， 新冠疫情可能会比最近发生的任何其他危机更深，更长时间地冲击全球物流和贸易行业。报告显示，到2020年第二季度和第三季度，全球不受限制的贸易需求可能下降高达13％至22％。相比之下，2008年全球金融危机期间贸易量最严重的季度下降约为5％。
麦肯锡援引各种情况表示，贸易量将需要15到48个月才能恢复到2019年第四季度的水平，损失的价值将相当于2019年总贸易量的8％至49％。
#外贸# #港口# #集装箱# 来源：全球纺织网
全球纺织网国际站 #新闻视点#
https://t.cn/Aipjz2Uz
随着全球多个国家实施解封计划，贸易情况日渐恢复，这也导致航行的船舶利用率逐渐提高，从而将港口的活动值推向了高峰。根据国际港口协会（International Association of Ports and Harbours）日前发布的最新Covid-19港口晴雨表报告，由于停航潮的影响，欧洲和北美的主要集装箱港口不得不面对比以往任何时候还要多的柜子。
欧洲、北美码头和堆场作业量达到高峰
该报告称：“欧洲和北美的主要集装箱港口都报告说，每次挂靠的超大型集装箱船（ULCS）的平均货运量显著增加，一些枢纽的运量高达10,000 teu。这使得码头和堆场作业活动都达到了高峰，并开始影响陆路作业，尤其是卡车进出港。一些港口报告说，码头和码头闸门需要几天时间才能恢复正常，丢失的货物数量也在上升。”
报告补充说：“一些港口的工作人员承受着越来越大的压力，因为这些高峰有时会影响资源的分配。”报告还指出，港口出入道路的拥挤进一步加剧了这些问题。
拉各斯港口拥堵，船公司支付大额费用
据报道，目前用作尼日利亚海关仓库的Ikorodu码头（ILT）装有货物清关文件，称为海关处理中心（CPC）。2018年由海关总署署长，CGC，Hameed Ali上校将其转换为仓库。
从拉各斯的母港，包括阿帕帕，锡坎岛和PTML海关地区司令部，大约将有800个加班集装箱和1000辆加班车转移到了ILT。据《先锋海事报告》（Vanguard Maritime Report）表示，他们正在努力向进口商及其代理商开放该场所以清理其集装箱和车辆。
目前拉各斯港口依然处于严重拥堵中，由于港口码头的拥堵状况加剧，尼日利亚的班轮公司目前要花费近50天的等待时间，才能进入拉各斯的该国海港卸货。尼日利亚托运人理事会（NSC）执行秘书哈桑·贝洛（Hassan Bello）表示，港口严重拥堵，原因是由于货主未能交付货物，大多数码头记录了95％的堆场占用率。
言外之意，轮船在拉各斯安全停泊处每次呼叫的最低费用为20,000至100,000美元，由私人安全公司Ocean Ocean Solutions Ltd（OMSL）管理，以等待轮船进入尼日利亚港口。
检查显示，作为拉各斯安全锚地，它的每日费用约为2,000美元，而港口拥堵加剧可能是由于尼日利亚港口经商便利性的恶化。
贝洛说：“目前，港口正处在拥堵之中，船运公司每天要支付数千美元。在尼日利亚水域，轮船的等待时间已长达50天，这正在影响经商成本。”
苏伊士运河给予车辆承运人通行费回扣
7月13日，伊士运河管理局（SCA）宣布，从西北欧港口驶往新加坡和向东港口的车辆承运人将获得8％的运河通行费回扣。
为了有资格获得从2020年7月1日至2020年9月30日的返利，船只不得致电任何中间港口。这是苏伊士运河宣布的一系列回扣中的最新一笔。
石油价格的暴跌以及随之而来的船用燃料价格的上涨，导致一些集装箱运输路线使回程途中经由好望角开往亚洲的航程更长，因为额外的燃料成本低于支付通行苏伊士运河的通行费。
“考虑到航运市场和全球经济的最新状况，并根据苏伊士运河管理局（SCA）灵活的营销政策，考虑了SCA及其客户的互惠互利，SCA决定增加对集装箱的激励措施船只通过苏伊士运河”，当局在通函中说。
附言：
此前，从2020年5月1日至6月30日，从西北欧和丹吉尔经苏伊士运河到达亚洲的集装箱船将获得17％的通行费回扣。
对于从诺福克港口出发并在北美东海岸以北并向东前往马来西亚巴生港口的船只，通过苏伊士运河将在此期间获得60％的回扣。从诺福克以南的港口到巴生港将获得75％的回扣。对于发往科伦坡和巴生港之间的船只，可享受回扣。将为65％。
暴雨袭击南非海岸，开普敦港口已关闭
7月13日，暴风雨的天气和极其恶劣的海况使得海浪都超过了9米高，干扰了开普敦港口进出船只的航行。港口当局Transnet 表示正在密切监视状况，以确定何时恢复操作是安全的。
考虑到在这种情况下集装箱船只的危险，外面停泊的船只驶向南方，远离海岸。这是许多星期以来第一次，目前只有一艘名为Methane Julia Julia Louise的油轮停泊在外部停泊处。
7月14日，有5艘船被推迟进入港口停泊，到12点，所有船舶的航行都被搁置。
港口当局说，安全仍然是Transnet的头等大事，我们将继续密切监视局势并相应地调整计划，并在安全的情况下允许船只进入开普敦港口。此外，在所有龙门起重机和货物操作设备安全固定的情况下，港口码头内部的操作也已停止。
恶劣的天气预计将持续到7月16日星期四。
Transnet称，沿海岸更东边的东开普省的伊丽莎白港和Ngqura港口也受到了大风的侵扰，已采取一切必要措施确保员工和财产安全。
吉大港取消对中国船只14天检疫靠港
截至目前，孟加拉国当局认为中国疫情状况得到了很好的控制确认为一个安全的国家。吉大港当局撤销了对所有来自中国的船舶的检疫令。
几个月以来，所有从中国来的船舶(平均航程为11天)都要接受检疫，以适应全球14天的检疫要求。这些船舶一般抵达后要等3-4天才能获准靠港停泊。
自7月12日起，吉大港取消这一限制，船舶到港可立即靠泊。
据孟加拉国《金融快报》４月底报道，由于新冠疫情影响，孟加拉国吉大港面临集装箱货物严重积压问题。孟加拉国商务部要求成衣制造商们尽快将各家进口货物搬进自己仓库，避免积压在海港和空港。
孟加拉国商务部纺织部门宣布，积压在吉大港将近50%集装箱属于孟加拉国成衣制造协会和孟加拉国纺织产业出口协会的下属会员企业。当时吉大港积压标准集装箱超过51000个，远远超过36000个集装箱港口容量。
DCSA发布船舶时间表标准
由九个集装箱生产线组成的联盟为交换集装箱船时间表制定了新标准，旨在使货运代理，港口和托运人更轻松地以数字方式访问船上到达和离开的信息。
该标准于7月14日发布，是数字集装箱运输协会（DCSA）的9个成员最新开发和发布的。DCSA是一个中立的非营利性组织，于2019年中期成立，旨在向班轮运输行业发布数字标准建议。该小组还正在制定电子提单标准。
DCSA首席执行官Thomas Bagge 在3月份的虚拟JOC El Dorado会议上说，DCSA成员承诺，即使有一个客户要求，也必须实施任何商定的标准。有些人可能会独立于要求标准而采用标准。
Bagge在一份声明中说：“运营船舶时间表是集装箱航运业运作的核心。如果我们想在集装箱运输过程中提高有效性和效率，就必须对它们进行数字化处理。例如，船期表标准将使港口运营商能够根据船的确切到达时间和出发日期来优化其运营活动。
日程变更的路径
所有承运人都没有统一的方式来发布和修改其船期表，从而给依赖于该信息的当事方带来行政和运营负担。
DCSA标准旨在允许集装箱运输公司以通用格式数字发布和更新时间表，从而使合作伙伴和运营服务提供商可以订阅承运人的供稿，以自动接收更新或根据需要检索更新。
DCSA表示，船舶时间表标准可从DCSA网站免费下载。
DCSA成员包括马士基航运公司，CMA CGM，赫伯罗特，地中海航运公司，ONE，Evergreen Line，HMM，Yang Ming和Zim Integrated Shipping Services。
全球最大集装箱船HMM在香港停靠
HMM的24,000 teu集装箱船系列是有史以来最大的集装箱船，继续在世界各港口掀起波澜。本周末，随着HMM格但斯克的到来，轮到了香港。
香港海港联盟（HKSPA）在葵青7号航站楼迎来了24,000 teu HMM格但斯克号。该船已部署在亚洲-欧洲贸易中，并于6月29日从韩国釜山开始航行。
香港国际货柜码头（HIT）董事总经理伦纳德·冯（Leonard Fung）表示：“我们很高兴在如此艰难的时刻迎接这艘世界上最大的船舶的首航。对于香港海事行业和HIT而言，这是一个重大事件，标志着我们对我们的产品充满信心，并让我们抓住了未来的机会。
澳大利亚码头工人罢工，4大码头受影响
据悉，上周，澳大利亚DP World Australia旗下的四个码头将开启更多的“劳工行动”，这将给澳大利亚的集装箱供应链带来更多的挑战，其中包括恶劣天气、船期延误和港口拥堵。
DP World公司对客户说，澳大利亚海事联盟(Maritime Union of Australia)将于周六在弗里曼特尔（Fremantle）和悉尼码头，周二在墨尔本和布里斯班码头重启“受保护的工业行动”(PIA)。
该码头运营商称此举“令人遗憾”，因为PIA包括停工，限制员工从事超出正常级别的工作，如加班、轮班、晚接电话以及提前或延迟上班时间。
澳大利亚集装箱运输联盟(CTAA)负责人Neil Chambers说：“在劳工行动期间，现实可能是卡车周转时间更长和码头的卡车拥堵。”
“最近几天由于天气恶劣，港口和陆上交通的拥挤以及船期的变更，在应对新冠肺炎疫情期间保持集装箱运输已经变得更加困难。”
他举例说，天气原因导致了大量的船期更改，而这反过来又增加了陆上集装箱物流操作的压力，增加了集装箱吞吐量的激增，缩短了规划时间。
在澳大利亚港口的几个空集装箱堆场都出现了卡车排队延误的现象，当堆场的容量与航运公司直接输送给堆场的数量不匹配时，这种延误就会更频繁，尤其是在高峰时期。”
小结
麦肯锡在题为“ Covid-19之后的全球货运量：下一步是什么？”的报告中指出， 新冠疫情可能会比最近发生的任何其他危机更深，更长时间地冲击全球物流和贸易行业。报告显示，到2020年第二季度和第三季度，全球不受限制的贸易需求可能下降高达13％至22％。相比之下，2008年全球金融危机期间贸易量最严重的季度下降约为5％。
麦肯锡援引各种情况表示，贸易量将需要15到48个月才能恢复到2019年第四季度的水平，损失的价值将相当于2019年总贸易量的8％至49％。
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什么样的八字，夫妻恩爱，婚姻幸福？
1.八字有正官星且为用神。
正官代表丈夫，女命八字最好是有正官，如果没有正官只有七杀星，即便是用神也会有所不足。正官为用神并且离日干近或者与日干相合，没有食伤克也没有刑冲，再有财星来生正官星，这样的女命一定会找到优秀的丈夫，其人有能力，夫妻恩爱。
2.官杀临贵人或桃花。
如果官杀临天乙贵人，官杀不混杂且没有冲克，这类女命可以找到富贵的丈夫，临桃花代表丈夫好相貌好气质，在外貌上让自己满足。
3.日支为用神夫妻和睦。
日支是代表丈夫的位置，为用神说明丈夫对自己好，而且是对自己有利的，夫妻能和睦相处。但如果有刑冲克害或者是空亡，则反而由吉变凶。如果八字没有夫星官杀，则日支更加代表丈夫，而且更加应验。
4.日支为正官，正财，正印且为用神。
正官为丈夫，丈夫在日支为得位，没有食伤来冲克主大吉；正财可以生正官，为用则旺夫；正印在日干偏弱的情况下代表可以找到疼爱自己的丈夫，可以有依靠。日支如果是偏星，即便是用神也会有波折，日支正星夫妻会更加和睦。#看相算命手相面相# #八字算命#
私人微 [心]：93117585 ，详尽答疑解析，知无不言
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