三安光电调研纪要
三安一直在布局4块化合物半导体的的业务，也成立了在个国家的研发实验室，来驱动公司技术，加强了专利布局。19年整个集成业务的营收，客户市场的信赖度在逐步增强，现阶段集成在大幅扩产，射频这块之前规划产能不多，今年大幅扩产，购买的设备在逐步到位，安装调试之后进行制造。之前产能布局规模比较小的，射频砷化镓和光通信业务主要在这边，泉州三安半导体做了滤波器产能扩张，产能在逐步释放，5月滤波器芯片业务已经跑顺了，滤波器我们从原材料做到封装，6月份跑封装产线。电力电子业务，在湖南三安半导体23号进行了点火仪式，下面是跑顺，总投资160亿，分期实施，第一期购买的设备在逐步开出，以SiC拉晶棒一直到外延芯片和封装业务，在这些产能规划上以6为主，之前是以4寸为主，湖南投资的是以6寸为主。在目前国际贸易环境下，我们拓展不错，砷化镓客户突破了100家，滤波器客户的认可度比较高，10家客户导入测试，4家小批量出货。之前是试验线，泉州三安半导体产能出来之后客户会逐渐导入。电力电子有接近100家客户进入送样，XX有30-40家。除了SiC基电力电子，在硅基氮化镓也在湖南做了布局，主要是快充消费电子，在这块有很多客户对接，接近30-40家，在定期报告有披露。光通信在探测器有布局，在集成这边发射端芯片有布局，VCSEL也取得客户验证，20年有较好的收入。因为前期布局比较小，通过泉州三安半导体和湖南的产能扩产，我们对未来集成电路业务的发展是乐观态度，客户通过了产品验证，产能会逐步释放，未来物联网基站的提速推进，化合物半导体的需求规模每年还是高速成长
电力电子是几寸片，总体理论产能是月多少
。。。。最近4寸的是月产2kp，长沙整体的规划4-5年做到6寸3wp月产，前期投入没有这么大，今年规划3kp以上6寸产能购买的设备
衬底自己做了，还是只做外延，芯片到封装
我们收购了北电新材，最开始延伸到我们股东和国家产业基金的瑞典的northtel，把技术平移到北电，在安芯基金旗下验证了2年，我们验证了他们产品两年，去年并入我们上市公司。在湖南从衬底到外延到封装都布局。4寸衬底现在自供了。
三安集成的射频的对标，我们可达到的市场空间有多大，稳懋代工比较多，目标客户和发展战略
发展战略，整个公司在全球的化合物半导体领域有一席之地，三安整个化合物半导体的知名度还不太高，国内大家从事这个产业起步比较晚，要占有一席之地还要几年的过程，国内从14年开始，我们在产业界开始被大家认知，在全球，我们还有很远的距离，特别是移动通信推进速度，提速和升级，在物联网的引导下，未来的空间还是比较大的，射频前端这块，每年的增速每年两位数以上的符合增长问题不大，前端射频到据统计的话，到25年有260亿美金的规模，复合增长率会达到10%以上。包含了PA和滤波器的市场的增速。
除了H还有什么客户
国内叫的出的比较大的客户，我们基本有对接，真正实现供货的现在还比较小，我们产能还比较小
美资像SKW这些，和美国企业做生意有风险吗
销往全球和国内，最大的就是专利布局上，有专利布局的话，销往全球不会被卡死，销往国内就不那么重要。但是最终还是要销往全球的。我们在做这几块业务的时候在全球成立了研发实验室，成立的很早，最迟的也有2-3年，这些人是在布局专利技术。目前来说，在这种环境下更多的是先国内市场的跑通，先跑通之后在发展到国外，这个代工在国内还是稀缺的。
砷化镓PA我们的产能有多少
我们最开始是2-3kp，现在整个产能在逐步扩张中，这两年的扩产计划比较大，当时的可研报告，要做到3wp月的产能，21和22年都是大幅扩产的状况，我们在定期报告中说的很明白，这两年通过客户认证之后，是加速发货的状况
稳懋产能5wp左右？
4-5wp月，扩了3wp就和他差不多了
带来多少亿的收入
短期不考虑价格下降的话，看产品结构，平均下来1k元美金片
碳化硅方面，长晶的热场控制难度很大，设备难度不算很高，碳化硅长晶的时间比较长，效率和硅基比差很多，良率大概可以到多少，CREE良率70-80%
全球目前长的最快是CREE，他从行业内很多人了解，做到40mm多，国内差不多，一个周期10天左右，20-30mm左右，两头的要切掉，整体这两头损耗不是很大
天科合达是导电，天岳是半绝缘，公司是导电？
我们两种都有。我们也用了其他企业的衬底，自供一部分。在整体性能上，大家差不多，但是在良率上，我们优于一些企业8-10pct
一季报的存货，主要是原材料和集成电路，LED芯片库存环比减少，Q2 LED库存环比变化
一季报我们说了，我们产能在增加，原材料在布局，库存在LED这块是减少了，具体金额也说了，Q1减少了2亿多，整个LED产品低端照明也进行了价格上调，未来也会预计继续上调，整个LED低端产品库存还会下降
一季报，部分芯片上调价格，涨幅和开始时间，未来价格上调的预期，传统LED周期的判断
有一些低端的，原来由于各种原因，价格降了很多，有些产品出现了亏损，亏损还很大，加上原材料涨价和上游供给出清，LED价格特别是低端的价格上调了，从有的产品来看，有的单款产品上调了20-30%，整体幅度相对整个LED来说上调幅度很小，未来还会继续上行
化合物半导体的扩产之后，5年的收入目标
目前整个产能规划投放情况来看，是快速增长，我把这块产能规划也说了，砷化镓和电力电子是快速的投放，特别是电力电子，从开始的4寸1kp，扩到6寸3wp月。砷化镓我们从2-3kp月，扩到3wp的规模，10倍扩产，这几年投放周期，特别是电力电子未来3-5年的投放周期
今年CAPEX投放节奏和整体金额，mini今年放量的预期和后续展望
前一段时间做了一个融资说明，有些自有资金已经投入到设备，基本为后续扩产做的准备，这个融资规模大概是30亿RMB
存货很大，是否会减值
产品价格在逐步上涨，整体存货预计会逐步下降，在这个情况下大幅减值的可能性基本可以排除，随着收入逐步增长，Q1同比60%以上的增长，很难出现大幅减值的状况
Q1公司合同负债增长比较多，预示哪些业务会有合同负债的进账
这个要问下财务
站在 Q1这个时间节点，122亿固定资产在传统LED、mini、化合物半导体的占比
目前看，三安集成资产规模50亿左右大数，剔除汽车灯还有30亿，因为汽车安瑞，安瑞基本是和LED相关。剩下的是LED衬底和外延芯片制造业务。
今年mini的CAPEX有多少
mini包含了湖北三安和泉州三安的一部分，泉州也涉及红外紫外和XX照明，湖北以mini为主
那块业务会有预收款，传统LED应该是没有预收，哪块会以预收的形式进来
当时和三星合作，1300多万美金，他拿一部分货，冲一部分预收，剩下给我们一部分，应该是包括一部分
SiC平均价格，和未来下降的幅度和速度
根据成本不一样而定，预判在19年开始每年会有5-10%的价格下降，后来没下降，反而上涨，1是看成本，2是看供给才好评判。
公司材料业务的进展情况
PSS完全自制，切磨抛大部分自己供。长晶现在自己做的不多，外购比较多。SiC衬底自己有部分，外购部分
介绍mini业务，今明年收入预期和放量节奏
55-85都推出来了，海外销售还不错。国内还没有实务，主要是样品，供给端偏少，海外评价大家觉得是很好的
中低端LED芯片涨价持续性
下半年还会涨价，低端的产品还是在成本线以下
LED订单能见度，稼动率，看照明、直显、背光的需求，直显的需求边际变化和展望
低端照明的价格持续上扬还比较久，景气度是很好的
SiC和GaN的出货量有没有环比提升，能切多少衬底片
一个衬底片按照0.3左右，
和三星合作推进mini。三星电视背光是我们和他们一起推进，和竞争对手比我们是走在前列
以通用的尺寸，
看下游解决方案，虽然是mini，但是尺寸也会很多种，与芯片的量和大小有一定关联性，整体来说，价值量整体解决方案是超过3倍
三安集成过去几年增长非常快，接近10亿的收入，亏损还没有收敛，未来两年还有很快扩产，大幅固定资产上来之后有折旧，展望在翻番收入基础上的利润情况，亏损会不会收敛，咱们怎么计划
这不可避免，1是集成电路要快速推进，这是必不可少的条件，盈利能力与产线跑通的次数，人员配备这块，时间的长短有一定关联，只要产品符合市场需求，包括良率各方面都做的比较好的话，即使短期有影响，中长期还是受益的。盈利能力，现在下定论还不好说。产能布局好的情况下人员招进来，提前3-5个月招人进来也是有可能的，这个会影响成本。
我们做的产品线很长，稳懋比较短，这几个产品线的稳态的盈利能力
稳懋和我们不太一样，他只做芯片的代工，我们从原材料一直到外延，砷化镓PA没有原材料制程，没有外延制程，我们良率相当情况下盈利能力要超过他。稳懋主要以砷化镓代工为主，我们做的更多
总结：传统低端LED照明份额会维持，在特殊领域会逐渐拓展高端。低端照明要提升盈利能力。化合物半导体我们要用几年的时间，打造全球化合物半导体占有一席之地
三安一直在布局4块化合物半导体的的业务，也成立了在个国家的研发实验室，来驱动公司技术，加强了专利布局。19年整个集成业务的营收，客户市场的信赖度在逐步增强，现阶段集成在大幅扩产，射频这块之前规划产能不多，今年大幅扩产，购买的设备在逐步到位，安装调试之后进行制造。之前产能布局规模比较小的，射频砷化镓和光通信业务主要在这边，泉州三安半导体做了滤波器产能扩张，产能在逐步释放，5月滤波器芯片业务已经跑顺了，滤波器我们从原材料做到封装，6月份跑封装产线。电力电子业务，在湖南三安半导体23号进行了点火仪式，下面是跑顺，总投资160亿，分期实施，第一期购买的设备在逐步开出，以SiC拉晶棒一直到外延芯片和封装业务，在这些产能规划上以6为主，之前是以4寸为主，湖南投资的是以6寸为主。在目前国际贸易环境下，我们拓展不错，砷化镓客户突破了100家，滤波器客户的认可度比较高，10家客户导入测试，4家小批量出货。之前是试验线，泉州三安半导体产能出来之后客户会逐渐导入。电力电子有接近100家客户进入送样，XX有30-40家。除了SiC基电力电子，在硅基氮化镓也在湖南做了布局，主要是快充消费电子，在这块有很多客户对接，接近30-40家，在定期报告有披露。光通信在探测器有布局，在集成这边发射端芯片有布局，VCSEL也取得客户验证，20年有较好的收入。因为前期布局比较小，通过泉州三安半导体和湖南的产能扩产，我们对未来集成电路业务的发展是乐观态度，客户通过了产品验证，产能会逐步释放，未来物联网基站的提速推进，化合物半导体的需求规模每年还是高速成长
电力电子是几寸片，总体理论产能是月多少
。。。。最近4寸的是月产2kp，长沙整体的规划4-5年做到6寸3wp月产，前期投入没有这么大，今年规划3kp以上6寸产能购买的设备
衬底自己做了，还是只做外延，芯片到封装
我们收购了北电新材，最开始延伸到我们股东和国家产业基金的瑞典的northtel，把技术平移到北电，在安芯基金旗下验证了2年，我们验证了他们产品两年，去年并入我们上市公司。在湖南从衬底到外延到封装都布局。4寸衬底现在自供了。
三安集成的射频的对标，我们可达到的市场空间有多大，稳懋代工比较多，目标客户和发展战略
发展战略，整个公司在全球的化合物半导体领域有一席之地，三安整个化合物半导体的知名度还不太高，国内大家从事这个产业起步比较晚，要占有一席之地还要几年的过程，国内从14年开始，我们在产业界开始被大家认知，在全球，我们还有很远的距离，特别是移动通信推进速度，提速和升级，在物联网的引导下，未来的空间还是比较大的，射频前端这块，每年的增速每年两位数以上的符合增长问题不大，前端射频到据统计的话，到25年有260亿美金的规模，复合增长率会达到10%以上。包含了PA和滤波器的市场的增速。
除了H还有什么客户
国内叫的出的比较大的客户，我们基本有对接，真正实现供货的现在还比较小，我们产能还比较小
美资像SKW这些，和美国企业做生意有风险吗
销往全球和国内，最大的就是专利布局上，有专利布局的话，销往全球不会被卡死，销往国内就不那么重要。但是最终还是要销往全球的。我们在做这几块业务的时候在全球成立了研发实验室，成立的很早，最迟的也有2-3年，这些人是在布局专利技术。目前来说，在这种环境下更多的是先国内市场的跑通，先跑通之后在发展到国外，这个代工在国内还是稀缺的。
砷化镓PA我们的产能有多少
我们最开始是2-3kp，现在整个产能在逐步扩张中，这两年的扩产计划比较大，当时的可研报告，要做到3wp月的产能，21和22年都是大幅扩产的状况，我们在定期报告中说的很明白，这两年通过客户认证之后，是加速发货的状况
稳懋产能5wp左右？
4-5wp月，扩了3wp就和他差不多了
带来多少亿的收入
短期不考虑价格下降的话，看产品结构，平均下来1k元美金片
碳化硅方面，长晶的热场控制难度很大，设备难度不算很高，碳化硅长晶的时间比较长，效率和硅基比差很多，良率大概可以到多少，CREE良率70-80%
全球目前长的最快是CREE，他从行业内很多人了解，做到40mm多，国内差不多，一个周期10天左右，20-30mm左右，两头的要切掉，整体这两头损耗不是很大
天科合达是导电，天岳是半绝缘，公司是导电？
我们两种都有。我们也用了其他企业的衬底，自供一部分。在整体性能上，大家差不多，但是在良率上，我们优于一些企业8-10pct
一季报的存货，主要是原材料和集成电路，LED芯片库存环比减少，Q2 LED库存环比变化
一季报我们说了，我们产能在增加，原材料在布局，库存在LED这块是减少了，具体金额也说了，Q1减少了2亿多，整个LED产品低端照明也进行了价格上调，未来也会预计继续上调，整个LED低端产品库存还会下降
一季报，部分芯片上调价格，涨幅和开始时间，未来价格上调的预期，传统LED周期的判断
有一些低端的，原来由于各种原因，价格降了很多，有些产品出现了亏损，亏损还很大，加上原材料涨价和上游供给出清，LED价格特别是低端的价格上调了，从有的产品来看，有的单款产品上调了20-30%，整体幅度相对整个LED来说上调幅度很小，未来还会继续上行
化合物半导体的扩产之后，5年的收入目标
目前整个产能规划投放情况来看，是快速增长，我把这块产能规划也说了，砷化镓和电力电子是快速的投放，特别是电力电子，从开始的4寸1kp，扩到6寸3wp月。砷化镓我们从2-3kp月，扩到3wp的规模，10倍扩产，这几年投放周期，特别是电力电子未来3-5年的投放周期
今年CAPEX投放节奏和整体金额，mini今年放量的预期和后续展望
前一段时间做了一个融资说明，有些自有资金已经投入到设备，基本为后续扩产做的准备，这个融资规模大概是30亿RMB
存货很大，是否会减值
产品价格在逐步上涨，整体存货预计会逐步下降，在这个情况下大幅减值的可能性基本可以排除，随着收入逐步增长，Q1同比60%以上的增长，很难出现大幅减值的状况
Q1公司合同负债增长比较多，预示哪些业务会有合同负债的进账
这个要问下财务
站在 Q1这个时间节点，122亿固定资产在传统LED、mini、化合物半导体的占比
目前看，三安集成资产规模50亿左右大数，剔除汽车灯还有30亿，因为汽车安瑞，安瑞基本是和LED相关。剩下的是LED衬底和外延芯片制造业务。
今年mini的CAPEX有多少
mini包含了湖北三安和泉州三安的一部分，泉州也涉及红外紫外和XX照明，湖北以mini为主
那块业务会有预收款，传统LED应该是没有预收，哪块会以预收的形式进来
当时和三星合作，1300多万美金，他拿一部分货，冲一部分预收，剩下给我们一部分，应该是包括一部分
SiC平均价格，和未来下降的幅度和速度
根据成本不一样而定，预判在19年开始每年会有5-10%的价格下降，后来没下降，反而上涨，1是看成本，2是看供给才好评判。
公司材料业务的进展情况
PSS完全自制，切磨抛大部分自己供。长晶现在自己做的不多，外购比较多。SiC衬底自己有部分，外购部分
介绍mini业务，今明年收入预期和放量节奏
55-85都推出来了，海外销售还不错。国内还没有实务，主要是样品，供给端偏少，海外评价大家觉得是很好的
中低端LED芯片涨价持续性
下半年还会涨价，低端的产品还是在成本线以下
LED订单能见度，稼动率，看照明、直显、背光的需求，直显的需求边际变化和展望
低端照明的价格持续上扬还比较久，景气度是很好的
SiC和GaN的出货量有没有环比提升，能切多少衬底片
一个衬底片按照0.3左右，
和三星合作推进mini。三星电视背光是我们和他们一起推进，和竞争对手比我们是走在前列
以通用的尺寸，
看下游解决方案，虽然是mini，但是尺寸也会很多种，与芯片的量和大小有一定关联性，整体来说，价值量整体解决方案是超过3倍
三安集成过去几年增长非常快，接近10亿的收入，亏损还没有收敛，未来两年还有很快扩产，大幅固定资产上来之后有折旧，展望在翻番收入基础上的利润情况，亏损会不会收敛，咱们怎么计划
这不可避免，1是集成电路要快速推进，这是必不可少的条件，盈利能力与产线跑通的次数，人员配备这块，时间的长短有一定关联，只要产品符合市场需求，包括良率各方面都做的比较好的话，即使短期有影响，中长期还是受益的。盈利能力，现在下定论还不好说。产能布局好的情况下人员招进来，提前3-5个月招人进来也是有可能的，这个会影响成本。
我们做的产品线很长，稳懋比较短，这几个产品线的稳态的盈利能力
稳懋和我们不太一样，他只做芯片的代工，我们从原材料一直到外延，砷化镓PA没有原材料制程，没有外延制程，我们良率相当情况下盈利能力要超过他。稳懋主要以砷化镓代工为主，我们做的更多
总结：传统低端LED照明份额会维持，在特殊领域会逐渐拓展高端。低端照明要提升盈利能力。化合物半导体我们要用几年的时间，打造全球化合物半导体占有一席之地
托德作为国际汽联主席任期将满，他的下一步计划是什么？
文/Adam Cooper
让·托德担任国际汽联（FIA）主席已近12年，如今任期将满，6个月后就将把这一权利交给继任者。
2009年，托德从马克斯·莫斯利手中接过这一职务后，领导这一组织走向了不同的发展方向。正如当年莫斯利接替非常“有故事”的让-马力·巴勒斯特雷后，也对组织进行了改革。也许你对他的某些决定并不赞同，但工作狂托德在他的任期内成就颇丰，尤其是在前任的基础上，在道路安全和赛道安全方面取得了相当的建树。
他在保罗·里卡德赛道接受记者采访时心情很放松，这和以往他和媒体打交道的大部分时候都不一样。也许是因为任期将满，而他也已经准备翻开新的篇章。
莫斯利曾说过，他希望留给后人的宝贵遗产是更安全的公共道路，从而能够拯救成千上万条生命。那么，托德对于自己三个任期的工作，希望大家要如何记住他呢？
“老实说，现在谈这个还太早，”当我们问及他的个人成就时，他这样说到。“我必须说我很幸运，我的职业生涯始于1966年，一开始是担任副驾驶，1981年，我被任命掌管标致，直到今天，我没有错过一天的工作，这是一种福气。它是一种一点点疯狂再加上幸运的综合体。”
“所以，我会继续工作到12月17-18日，对工作全力以赴。如果我们要聊我们取得了哪些成绩，又有哪些地方做得不够好，那时才是向我提出这些问题的好时候。顺便提一句，这也不是秘密，我在准备出书，大约会在2022年底出版。书里包含许多内容，有我的故事，有与我非常亲近的人的看法，以及我和除赛车之外的事物的接触。所以我希望这本书也能够回答一些问题，你可以通过它对我有更多的了解。”
托德已经75岁了，但他的步伐并没有慢下来。除了和代笔作者一起共同完成这本自传，他表示自己还有很多事要做。
“我做很多其他的事情，可能你们都不知道，这需要花去我很多时间。我有很多兴趣爱好，除了F1和其他赛车之外还有很多活动要参加，我很喜欢这样。大部分的活动，我会继续参与，另外，我还有些别的想法。不过，正如我之前所说，现在谈论这些还太早，也许还会发生更多事情，我们拭目以待吧。"
"另一件不可预知的事情，就是健康。我已经不再是年轻人了，所以容易受到疾病的侵害，这是真的。看看曼苏尔·奥杰，68岁，我们知道他已经与病魔斗争很久了。看看马克斯，81岁。所以这事不仅仅发生在别人身上，我希望别轮到我们中的任何一个。不过，我们得知道这是可能发生的情况，并当然要以此来指导生活。”
大家也许期待着托德离任后会在FIA保留某种形式的荣誉职务，但有意思的是，他坚持自己不会这样做。
“与FIA保持关联？不，不与FIA保持关联。这样是不健康的。我会结束自己的任期。当然，如果在我留下的事物方面有疑问的话，我会随时提供帮助。不过，我不会和FIA有更多的牵连了。”
那么，谁将会是继任者？目前，有两位候选人参与了竞争，默罕默德·本·苏拉耶和格拉汉姆·斯托克。后者作为运动事务的副主席，是托德的亲密同盟。不过，这位现主席没有表示支持他的竞选，至少没有公开表示支持。
“老实说，这不是我选的，”他表示，“我会尊重主席们、俱乐部代表们的选择，他们会决定人选。目前为止，我听说有两名候选人表示了对这个职务的兴趣。也许，会有更多人选出现，因为我认为提名截止日期是在10月份的某天。所以，还有很长时间。”
“如果你以我为例，我想我是在7月宣布参加10月的竞选，然后在最后一分钟，在竞选的时候宣布我的团队。每一位候选人都已经宣布了自己的团队组成。”
在托德余下的任期中，接下来的6个月里还有很多事情要做。就F1而言，像《协和协议》和2022年技术规则等大问题已经妥善处理完毕，但是总有细节问题需要注意，而下一代动力单元是一项主要议题。在伯尼·埃克莱斯顿和切斯·凯利之后，托德正在和他的第三位F1 CEO共事。三位CEO风格都截然不同，而斯蒂法诺·多梅尼卡利曾是他的员工这件事让情况变得更有意思。
“我们直截了当地说吧，”托德表示，“伯尼把工作交到了切斯手里，切斯决定要重组F1，他的确是这么做了。他任命了罗斯·布朗和肖恩·布拉彻斯分别担任某项职务。他创建了一支团队而不是搞一言堂。”
“伯尼就是伯尼，他会做的事情，切斯不会做或者说做不到。我必须说我和伯尼关系很好，这是不一样的。我永远不会忘记进入F1，是因为伯尼那时向法拉利提及了我的名字。这并不代表我们在所有事情上总是意见一致，因为对他来说很明显，与马克斯打交道和与我打交道是不同的。是更好还是更糟？你得问他了。我知道答案！”
“然后，切斯决定退下来，自由传媒集团任命了斯蒂法诺。当然是斯蒂法诺，我了解他，我们已经一起工作16年了。当我当选FIA主席时，我任命他为单座赛车委员会主席。从某种意义上工作的同事——我曾是他的老板，到他变成了我的朋友。所以，我十分为他高兴。”
“我们一起工作时，他有他的风格，和切斯的不一样，即便切斯仍保留了非执行主席的职务。不过，不妨以不同的方式讲，我和伯尼共事得不错，和切斯共事得不错，现在和斯蒂法诺也很不错。唯一不同的，是一种不同的合作方式。不过，我不认为这项运动曾因商业权利持有人和管理机构之间的某种分歧而受到伤害。”
FIA主席和F1老板之间的关系总是很微妙，因为组织间财务关系的原因。该管理机构是否在资金方面过于依赖F1？
“这个问题挺难回答，”托德说，“我是说，这是事实。F1是最大的收益来源。此外，我们从其他锦标赛上也有收益。我们都很清楚其他锦标赛带来的收益会少一些，因为它们的收入少。电动方程式从财务上说也是一个收益不错的锦标赛，我们吸引了更多的赞助。也许没有我们应该获得的那么多，这是我们仍需努力的事情，要努力推广。”
“FIA就是这么被架构的，这不是批评它，因为对此我也没有做任何的改变。不过FIA，以及从我的前任开始就决定了世界锦标赛要让赞助者盈利。所以他要承担风险，然后如果顺利的话，他会得到最多的经济回报。我同意这点，即便我不同意，合同也已经签了，不过我认为我们应该产生更多利润，我们做到了。和IOC、FIFA、UEFA相比，这个方式尤其限制了我们的财富。因为那些组织在为运动做推广、管理和制定规则。我们只为运动提供管理和制定规则。”
新冠肺炎疫情在过去的15到16个月里产生了巨大的影响，FIA和F1以及车队一起，帮助领导这项运动渡过难关。托德指出疫情“让大家团结在一起往一个方向努力”，他相信从中学到的一些东西会让大家长期受益。
“很显然，预算帽是个主要话题，”托德说，“从我个人来讲，很抱歉我反对远程工作。但是我肯定我们依然可以从中学到东西。过去你常常会飞去中国、澳大利亚或者拉丁美洲去参加一个2小时的会议。我想你能有一个更理性的差旅计划。我希望大家能意识到我们的星球也很脆弱，从而变得更谦逊。”
谈及可持续问题，开启了托德对F1未来发展方向的讨论，电动和混动技术将继续发挥关键作用。
“我们正在努力对2025动力总成完成定义，”他说，“我们希望能有更多的制造商加入进来，这会对这项运动大有益处，我们要研究燃油、混动、电动之间的最佳搭配是怎样的。我们必须紧密合作，我们已经开始这么做了，和燃料供应商一起，研制出一种零排放燃料。所以这就是挑战。”
“在过去几年里，赛车变得越来越重、越来越大。这件事我一直在内部进行讨论，所有一切都是围绕着安全性，我们应该接受。如果我听到Halo系统有10公斤重，好的，我们要Halo系统。但是，如果有很多技术其实我们并不需要，到头来，我们希望保持赛车运动的本质，最终还是要靠车手来分出胜负。”
“当然，随着技术的进化，也许技术发展的空间比车手技艺精进的空间要大。所以我认为这个事情我们需要重新论述，确保我们把获得的改进都进行分类：关于必要的安全性方面的改进，我们要继续；有一些我们则可以取消，也许这样也能为赛车减轻一点重量，并让车手的技艺有更多的施展空间。”
这听起来，正如托德所乐见的，2025年的动力总成将是一个更加简化版的方案，去掉了一些技术，赛车变得更轻、更灵活敏捷。然而，他承认我们也不能在回头路上走得太远。
“我想我们都需要保持积极正面。我从没说过车子太重了，我说的是可能赛车在过去几年里增加了一些重量。我想我们要理解进化。不过在另一方面，这是汽车的进化。你看你40年前开的车，和现在开的车，它们是完全不同的。”
“我们处在的这个世界和足球或者网球世界不一样，它们在50年前和今天几乎完全一样，可能就是体育场周围的广告或者之类的东西。但在我们这，这是一个人和一台机器，而机器已经发生了剧变，并将继续变化，因为汽车在进化，这是你无法避免的。”
“不过，我还是认为你必须抵制引入过多的电子器件，引进太多东西意味着赛车变得越来越复杂，比原来复杂太多。但是你能否想清楚，然后说’好，我们有可以换挡的赛车？我们的赛车有/没有动力转向系统？‘这是违反汽车进化本质的。所以我们必须接受。F1代表着赛车运动的巅峰，也就是汽车的巅峰。它需要贴近这一本质。”
前面托德采取了回避态度，对于他留下的职业遗产没有说得太多。但他总结道自己取得的成就之一是改变了FIA的结构，让FIA变得更加透明。
“我真正希望的是，我们在这项运动所有的事情上都能很好地进行管理，是否符合标准，是否尊从。”他总结道，“这很难，因为规则如何解读，能做和不能做的界限在哪里？这不是我去决定的，但是我的职责是保证我们有最好的人选。“
”显然，我们极大地充实了我们的团队，正如你所知道的。另外，我们有非常重要的一点，我们有一个叫技术体育委员会，因为我讨厌由一个人去决定什么能做，什么不能做。这对我们大家都没好处，对他也不好，对所有人都不好。所以我们有一个指导委员会，我们也增强了这个委员会的力量，去尽可能协助管理。所以我们必须非常非常严格地要求自己去达成这一目标。”
文/Adam Cooper
让·托德担任国际汽联（FIA）主席已近12年，如今任期将满，6个月后就将把这一权利交给继任者。
2009年，托德从马克斯·莫斯利手中接过这一职务后，领导这一组织走向了不同的发展方向。正如当年莫斯利接替非常“有故事”的让-马力·巴勒斯特雷后，也对组织进行了改革。也许你对他的某些决定并不赞同，但工作狂托德在他的任期内成就颇丰，尤其是在前任的基础上，在道路安全和赛道安全方面取得了相当的建树。
他在保罗·里卡德赛道接受记者采访时心情很放松，这和以往他和媒体打交道的大部分时候都不一样。也许是因为任期将满，而他也已经准备翻开新的篇章。
莫斯利曾说过，他希望留给后人的宝贵遗产是更安全的公共道路，从而能够拯救成千上万条生命。那么，托德对于自己三个任期的工作，希望大家要如何记住他呢？
“老实说，现在谈这个还太早，”当我们问及他的个人成就时，他这样说到。“我必须说我很幸运，我的职业生涯始于1966年，一开始是担任副驾驶，1981年，我被任命掌管标致，直到今天，我没有错过一天的工作，这是一种福气。它是一种一点点疯狂再加上幸运的综合体。”
“所以，我会继续工作到12月17-18日，对工作全力以赴。如果我们要聊我们取得了哪些成绩，又有哪些地方做得不够好，那时才是向我提出这些问题的好时候。顺便提一句，这也不是秘密，我在准备出书，大约会在2022年底出版。书里包含许多内容，有我的故事，有与我非常亲近的人的看法，以及我和除赛车之外的事物的接触。所以我希望这本书也能够回答一些问题，你可以通过它对我有更多的了解。”
托德已经75岁了，但他的步伐并没有慢下来。除了和代笔作者一起共同完成这本自传，他表示自己还有很多事要做。
“我做很多其他的事情，可能你们都不知道，这需要花去我很多时间。我有很多兴趣爱好，除了F1和其他赛车之外还有很多活动要参加，我很喜欢这样。大部分的活动，我会继续参与，另外，我还有些别的想法。不过，正如我之前所说，现在谈论这些还太早，也许还会发生更多事情，我们拭目以待吧。"
"另一件不可预知的事情，就是健康。我已经不再是年轻人了，所以容易受到疾病的侵害，这是真的。看看曼苏尔·奥杰，68岁，我们知道他已经与病魔斗争很久了。看看马克斯，81岁。所以这事不仅仅发生在别人身上，我希望别轮到我们中的任何一个。不过，我们得知道这是可能发生的情况，并当然要以此来指导生活。”
大家也许期待着托德离任后会在FIA保留某种形式的荣誉职务，但有意思的是，他坚持自己不会这样做。
“与FIA保持关联？不，不与FIA保持关联。这样是不健康的。我会结束自己的任期。当然，如果在我留下的事物方面有疑问的话，我会随时提供帮助。不过，我不会和FIA有更多的牵连了。”
那么，谁将会是继任者？目前，有两位候选人参与了竞争，默罕默德·本·苏拉耶和格拉汉姆·斯托克。后者作为运动事务的副主席，是托德的亲密同盟。不过，这位现主席没有表示支持他的竞选，至少没有公开表示支持。
“老实说，这不是我选的，”他表示，“我会尊重主席们、俱乐部代表们的选择，他们会决定人选。目前为止，我听说有两名候选人表示了对这个职务的兴趣。也许，会有更多人选出现，因为我认为提名截止日期是在10月份的某天。所以，还有很长时间。”
“如果你以我为例，我想我是在7月宣布参加10月的竞选，然后在最后一分钟，在竞选的时候宣布我的团队。每一位候选人都已经宣布了自己的团队组成。”
在托德余下的任期中，接下来的6个月里还有很多事情要做。就F1而言，像《协和协议》和2022年技术规则等大问题已经妥善处理完毕，但是总有细节问题需要注意，而下一代动力单元是一项主要议题。在伯尼·埃克莱斯顿和切斯·凯利之后，托德正在和他的第三位F1 CEO共事。三位CEO风格都截然不同，而斯蒂法诺·多梅尼卡利曾是他的员工这件事让情况变得更有意思。
“我们直截了当地说吧，”托德表示，“伯尼把工作交到了切斯手里，切斯决定要重组F1，他的确是这么做了。他任命了罗斯·布朗和肖恩·布拉彻斯分别担任某项职务。他创建了一支团队而不是搞一言堂。”
“伯尼就是伯尼，他会做的事情，切斯不会做或者说做不到。我必须说我和伯尼关系很好，这是不一样的。我永远不会忘记进入F1，是因为伯尼那时向法拉利提及了我的名字。这并不代表我们在所有事情上总是意见一致，因为对他来说很明显，与马克斯打交道和与我打交道是不同的。是更好还是更糟？你得问他了。我知道答案！”
“然后，切斯决定退下来，自由传媒集团任命了斯蒂法诺。当然是斯蒂法诺，我了解他，我们已经一起工作16年了。当我当选FIA主席时，我任命他为单座赛车委员会主席。从某种意义上工作的同事——我曾是他的老板，到他变成了我的朋友。所以，我十分为他高兴。”
“我们一起工作时，他有他的风格，和切斯的不一样，即便切斯仍保留了非执行主席的职务。不过，不妨以不同的方式讲，我和伯尼共事得不错，和切斯共事得不错，现在和斯蒂法诺也很不错。唯一不同的，是一种不同的合作方式。不过，我不认为这项运动曾因商业权利持有人和管理机构之间的某种分歧而受到伤害。”
FIA主席和F1老板之间的关系总是很微妙，因为组织间财务关系的原因。该管理机构是否在资金方面过于依赖F1？
“这个问题挺难回答，”托德说，“我是说，这是事实。F1是最大的收益来源。此外，我们从其他锦标赛上也有收益。我们都很清楚其他锦标赛带来的收益会少一些，因为它们的收入少。电动方程式从财务上说也是一个收益不错的锦标赛，我们吸引了更多的赞助。也许没有我们应该获得的那么多，这是我们仍需努力的事情，要努力推广。”
“FIA就是这么被架构的，这不是批评它，因为对此我也没有做任何的改变。不过FIA，以及从我的前任开始就决定了世界锦标赛要让赞助者盈利。所以他要承担风险，然后如果顺利的话，他会得到最多的经济回报。我同意这点，即便我不同意，合同也已经签了，不过我认为我们应该产生更多利润，我们做到了。和IOC、FIFA、UEFA相比，这个方式尤其限制了我们的财富。因为那些组织在为运动做推广、管理和制定规则。我们只为运动提供管理和制定规则。”
新冠肺炎疫情在过去的15到16个月里产生了巨大的影响，FIA和F1以及车队一起，帮助领导这项运动渡过难关。托德指出疫情“让大家团结在一起往一个方向努力”，他相信从中学到的一些东西会让大家长期受益。
“很显然，预算帽是个主要话题，”托德说，“从我个人来讲，很抱歉我反对远程工作。但是我肯定我们依然可以从中学到东西。过去你常常会飞去中国、澳大利亚或者拉丁美洲去参加一个2小时的会议。我想你能有一个更理性的差旅计划。我希望大家能意识到我们的星球也很脆弱，从而变得更谦逊。”
谈及可持续问题，开启了托德对F1未来发展方向的讨论，电动和混动技术将继续发挥关键作用。
“我们正在努力对2025动力总成完成定义，”他说，“我们希望能有更多的制造商加入进来，这会对这项运动大有益处，我们要研究燃油、混动、电动之间的最佳搭配是怎样的。我们必须紧密合作，我们已经开始这么做了，和燃料供应商一起，研制出一种零排放燃料。所以这就是挑战。”
“在过去几年里，赛车变得越来越重、越来越大。这件事我一直在内部进行讨论，所有一切都是围绕着安全性，我们应该接受。如果我听到Halo系统有10公斤重，好的，我们要Halo系统。但是，如果有很多技术其实我们并不需要，到头来，我们希望保持赛车运动的本质，最终还是要靠车手来分出胜负。”
“当然，随着技术的进化，也许技术发展的空间比车手技艺精进的空间要大。所以我认为这个事情我们需要重新论述，确保我们把获得的改进都进行分类：关于必要的安全性方面的改进，我们要继续；有一些我们则可以取消，也许这样也能为赛车减轻一点重量，并让车手的技艺有更多的施展空间。”
这听起来，正如托德所乐见的，2025年的动力总成将是一个更加简化版的方案，去掉了一些技术，赛车变得更轻、更灵活敏捷。然而，他承认我们也不能在回头路上走得太远。
“我想我们都需要保持积极正面。我从没说过车子太重了，我说的是可能赛车在过去几年里增加了一些重量。我想我们要理解进化。不过在另一方面，这是汽车的进化。你看你40年前开的车，和现在开的车，它们是完全不同的。”
“我们处在的这个世界和足球或者网球世界不一样，它们在50年前和今天几乎完全一样，可能就是体育场周围的广告或者之类的东西。但在我们这，这是一个人和一台机器，而机器已经发生了剧变，并将继续变化，因为汽车在进化，这是你无法避免的。”
“不过，我还是认为你必须抵制引入过多的电子器件，引进太多东西意味着赛车变得越来越复杂，比原来复杂太多。但是你能否想清楚，然后说’好，我们有可以换挡的赛车？我们的赛车有/没有动力转向系统？‘这是违反汽车进化本质的。所以我们必须接受。F1代表着赛车运动的巅峰，也就是汽车的巅峰。它需要贴近这一本质。”
前面托德采取了回避态度，对于他留下的职业遗产没有说得太多。但他总结道自己取得的成就之一是改变了FIA的结构，让FIA变得更加透明。
“我真正希望的是，我们在这项运动所有的事情上都能很好地进行管理，是否符合标准，是否尊从。”他总结道，“这很难，因为规则如何解读，能做和不能做的界限在哪里？这不是我去决定的，但是我的职责是保证我们有最好的人选。“
”显然，我们极大地充实了我们的团队，正如你所知道的。另外，我们有非常重要的一点，我们有一个叫技术体育委员会，因为我讨厌由一个人去决定什么能做，什么不能做。这对我们大家都没好处，对他也不好，对所有人都不好。所以我们有一个指导委员会，我们也增强了这个委员会的力量，去尽可能协助管理。所以我们必须非常非常严格地要求自己去达成这一目标。”
当雅鲁藏布江河谷的灯光亮起
“今天的云很'懂事'，只在山头飘。”苏维看了看远处的天空，心里有了数：能飞。
6月28日清晨六点半，西藏林芝米林机场，天还没有完全亮起来，不远处就是蜿蜒的雅鲁藏布江和延绵的喜马拉雅山支脉。在绵绵细雨中深呼吸，是“西藏江南”温润清凉的空气。
在这座海拔3000米的高高原机场，中国民航飞行校验中心8099机组正在严谨有序地进行航前准备。机长苏维绕机检查；飞行校验中心主任刘清贵和副驾驶陈韬在驾驶舱逐一核对检查单；校验员刘书明、包放在客舱将此前采集的灯光基础测绘数据输入校验台。
“六个轮胎是全新的！”在发动机通电启动的噪声中，机务胡伟指着飞机起落架大声对记者说。高高原飞行空速快，落地时刹车距离长，为确保万无一失，他和同事邵秉楠提前更换了轮胎。除此之外，他们还更新了导航数据库、备足了氧气和关键航材等。
8099机组即将执行的是林芝米林机场助航灯光校验飞行任务。根据中国民航的相关规定，一座机场的通信、导航、监视等相关设施设备只有通过了校验机组的检查、校准与评估，达到运行标准后，才能投入使用，助航灯光系统也是如此。
像在马路牙子上开车
“天气没问题，符合起飞标准。”即便有着丰富的高高原飞行经验，在气象条件复杂多变的林芝，苏维依然时刻关注着天气情况。陈韬说他挺喜欢这种微雨天，空气反而更清亮，视野也更好。
七时二十分，一切准备就绪。这架尾翼载有国旗的湾流450飞机缓缓滑向05号跑道，短暂停顿后，蓄力，加速，拉起，升空。姿态完美的起飞。
根据校验计划，机组要按照林芝机场的进离场程序进行本场绕飞，然后在每次接近跑道、可目视到灯光系统时，对它的覆盖面、角度和亮度逐一进行检查和校准。
由于地形极其复杂，天气变化多端，林芝米林机场是世界公认的飞行难度极高的机场之一 ，“助航灯光和RNP AR程序相结合，相当于让林芝机场在运行时上了'双保险'。”苏维进一步解释说，助航灯光会让飞机的垂直轨迹更为精确，这就弥补了RNP AR程序依靠气压计算垂直高度的不稳定性。
“如果把飞机比喻成汽车，那么普通航班是在马路中间开，而校验飞机就是在马路牙子上开。”刘清贵向记者形象地概括了校验飞行的特点。通俗地说，校验飞行就是要在飞行的过程中对机场相关设备进行“纠错”，飞出设备的安全范围，从而让普通航班可以在这个安全范围内运行。
林芝机场难飞，校验飞行就是难上加难，会面临更多安全风险。苏维和刘清贵驾驶飞机在雅鲁藏布江峡谷中蜿蜒穿行，航道最窄处距离两侧山脊不到4公里。“这就像把飞机飞进了胡同，不能掉头了。所以，对于飞行员来说，几乎没有出现失误的余地”。
考验校验员的是对数据的解读
前两次本场绕飞，机组校验的是05号和23号跑道的灯光覆盖范围。记者在前舱看到，就在飞机即将对准跑道的时候，苏维操纵飞机先是向右“飘”，然后向左“飘”，机身就像一片落叶在风中左右摇摆，眼看离山体越来越近，在确认仍可以看到跑道灯光后，苏维迅速摆正机身，低空通场掠过跑道，随后又重新拉起，进行下一圈绕飞。
“灯光两侧覆盖范围没问题。”校验员刘书明和包放紧盯着校验台的数据，松了一口气。
去过全国大大小小几十个机场，林芝是刘书明飞过的进离场程序最复杂的，本场绕飞一圈要半个小时左右。这意味着，他们每半个小时才能获取一次数据。“其实灯光校验在所有校验科目里并不复杂，换成平原，现在可能已经校验完毕了”。
此时，林芝机场进入了早间的进出港高峰。为了避免与航班冲突，飞机不得不落地，等待下一个进出港间隙。难怪总有业内人士说，校飞就像打游击。“这对于我们来说太正常了，校验飞行过程中总要应对各种各样的变化。”苏维说。
如今，一些中小机场尚可在白天插空校验，但在年旅客吞吐量超过2000万的人次繁忙机场，飞行校验中心决定主动扛起压力，开始实施深夜航校验，以最大限度地为航班正常性让路。
一个小时后，飞机再次起飞，机组进行了6次本场绕飞，耗时近4个小时，完成了05号和23号跑道PAPI灯光（精密进近坡度指示器）角度的校验。
一般而言，这四盏PAPI灯位于跑道头的左侧。当航班飞行员看到四盏灯为两红两白时，说明其正按照正确的下滑角度降落；如果出现三红一白或者别的情况，则说明飞行下滑角度有偏离，存在安全风险。
但如果灯光角度有偏差，则会发出错误的颜色信号，造成安全风险。通过校验飞行，可以对灯光角度进行反复纠错和调整，最终让它给飞行员做出更准确的提示。
一开始，机组获取的角度数据与理想值差距较大，坐在校验台前的包放也拧起了眉头，在与刘书明商量过后，他们共同向林芝机场提出了调整建议。
刘书明告诉记者，校验员需要极其严谨细致，一个小数点写错了，结果就可能差之毫厘，谬以千里。不仅如此，真正考验校验员能力的是对数据进行解读，给机场提供有效建议。“就像不同医生对面同一个患者的症状，也可能给出不同的治疗方案”。
林芝机场的大风在午后如约而至，因此每天的进出港航班基本都在下午两点前结束。机组也不得不将灯光亮度的校验工作留到了第二天。
29日上午，经过两次本场绕飞后，刘书明和包放确认：灯光亮度正常。随后，飞机平稳降落在23号跑道上。
通过自身工作保障行业的安全
“本次校验飞行圆满成功！”刘清贵在驾驶舱里兴奋地对记者说。事实上，为了这次任务，飞行校验中心从今年1月起就开始着手准备，并成立了专项工作小组，刘清贵任组长。这位飞了41年、拥有多种机型执照的老机长，还特地改装了湾流450/550机型。
林芝机场是国内唯一一个飞机起降必须全部实施RNP程序的运输机场，这种先进的卫星定位导航技术可以让飞机沿着预定的航迹精确地飞行。为此，在此次助航灯光校验飞行之前，机组首先完成了湾流450机型的RNP AR实地验证，以获取在林芝机场的运行资质。
“我们的工作就是为行业分忧，为用户解难。”刘清贵说，飞行校验中心不仅要保证自己的安全，更要通过自身的工作来保障行业的安全。
飞行校验是一项复杂的系统性工程，千头万绪，涉及多个部门之间的协调配合。这次林芝机场助航灯光校验工作正是在民航局飞标司、空管办、机场司、民航西藏区局、北京监管局、航科院等单位的支持协作下完成的。
作为民航各单位落实民航援藏工作会议精神的一件大事，开放助航灯光还将为后续林芝机场夜航可行性预先研究提供支持，也将更有力地满足西藏航空运输业和社会经济的发展需求。
“做灯光校验是因为旅客和社会有需求，但是旅客并不知道这背后的故事。在民航的生产链条上，我们始终在做后台保障工作。”苏维说，其实民航是一个需要高度信任的行业，旅客将生命安全和出行效率交付给航空公司，而航空公司身后也有很多人在为它们的安全高效运行担责和付出。
事了拂衣去。工作结束，机组未做更多停留，便直接经成都飞回了北京，等着他们的是下一场校验飞行任务。陈韬说，和投产校验等动辄出差十天半月的飞行任务相比，这次灯光校验是非常“幸福”的。
不久后，当雅鲁藏布江河谷的助航灯光真正亮起时，我们往来于这座美丽的西藏小城将更安全、更便捷。（中国民航报 记者程婕）
图片说明：
1. 机长苏维绕机检查
2. 机务胡伟在做航前检查
3. 机组沟通校验细节
4. 机务人员在架差分台
5. 林芝机场的助航灯光
6. 校验飞机起飞
7. 校验飞行途中
8. 校验员刘书明和包放在确认数据
9. 校验飞机到达停机位
10. 林芝机场助航灯光校验圆满成功
11. 校验结束，机组离开（本文图片均由记者汪洋拍摄）
“今天的云很'懂事'，只在山头飘。”苏维看了看远处的天空，心里有了数：能飞。
6月28日清晨六点半，西藏林芝米林机场，天还没有完全亮起来，不远处就是蜿蜒的雅鲁藏布江和延绵的喜马拉雅山支脉。在绵绵细雨中深呼吸，是“西藏江南”温润清凉的空气。
在这座海拔3000米的高高原机场，中国民航飞行校验中心8099机组正在严谨有序地进行航前准备。机长苏维绕机检查；飞行校验中心主任刘清贵和副驾驶陈韬在驾驶舱逐一核对检查单；校验员刘书明、包放在客舱将此前采集的灯光基础测绘数据输入校验台。
“六个轮胎是全新的！”在发动机通电启动的噪声中，机务胡伟指着飞机起落架大声对记者说。高高原飞行空速快，落地时刹车距离长，为确保万无一失，他和同事邵秉楠提前更换了轮胎。除此之外，他们还更新了导航数据库、备足了氧气和关键航材等。
8099机组即将执行的是林芝米林机场助航灯光校验飞行任务。根据中国民航的相关规定，一座机场的通信、导航、监视等相关设施设备只有通过了校验机组的检查、校准与评估，达到运行标准后，才能投入使用，助航灯光系统也是如此。
像在马路牙子上开车
“天气没问题，符合起飞标准。”即便有着丰富的高高原飞行经验，在气象条件复杂多变的林芝，苏维依然时刻关注着天气情况。陈韬说他挺喜欢这种微雨天，空气反而更清亮，视野也更好。
七时二十分，一切准备就绪。这架尾翼载有国旗的湾流450飞机缓缓滑向05号跑道，短暂停顿后，蓄力，加速，拉起，升空。姿态完美的起飞。
根据校验计划，机组要按照林芝机场的进离场程序进行本场绕飞，然后在每次接近跑道、可目视到灯光系统时，对它的覆盖面、角度和亮度逐一进行检查和校准。
由于地形极其复杂，天气变化多端，林芝米林机场是世界公认的飞行难度极高的机场之一 ，“助航灯光和RNP AR程序相结合，相当于让林芝机场在运行时上了'双保险'。”苏维进一步解释说，助航灯光会让飞机的垂直轨迹更为精确，这就弥补了RNP AR程序依靠气压计算垂直高度的不稳定性。
“如果把飞机比喻成汽车，那么普通航班是在马路中间开，而校验飞机就是在马路牙子上开。”刘清贵向记者形象地概括了校验飞行的特点。通俗地说，校验飞行就是要在飞行的过程中对机场相关设备进行“纠错”，飞出设备的安全范围，从而让普通航班可以在这个安全范围内运行。
林芝机场难飞，校验飞行就是难上加难，会面临更多安全风险。苏维和刘清贵驾驶飞机在雅鲁藏布江峡谷中蜿蜒穿行，航道最窄处距离两侧山脊不到4公里。“这就像把飞机飞进了胡同，不能掉头了。所以，对于飞行员来说，几乎没有出现失误的余地”。
考验校验员的是对数据的解读
前两次本场绕飞，机组校验的是05号和23号跑道的灯光覆盖范围。记者在前舱看到，就在飞机即将对准跑道的时候，苏维操纵飞机先是向右“飘”，然后向左“飘”，机身就像一片落叶在风中左右摇摆，眼看离山体越来越近，在确认仍可以看到跑道灯光后，苏维迅速摆正机身，低空通场掠过跑道，随后又重新拉起，进行下一圈绕飞。
“灯光两侧覆盖范围没问题。”校验员刘书明和包放紧盯着校验台的数据，松了一口气。
去过全国大大小小几十个机场，林芝是刘书明飞过的进离场程序最复杂的，本场绕飞一圈要半个小时左右。这意味着，他们每半个小时才能获取一次数据。“其实灯光校验在所有校验科目里并不复杂，换成平原，现在可能已经校验完毕了”。
此时，林芝机场进入了早间的进出港高峰。为了避免与航班冲突，飞机不得不落地，等待下一个进出港间隙。难怪总有业内人士说，校飞就像打游击。“这对于我们来说太正常了，校验飞行过程中总要应对各种各样的变化。”苏维说。
如今，一些中小机场尚可在白天插空校验，但在年旅客吞吐量超过2000万的人次繁忙机场，飞行校验中心决定主动扛起压力，开始实施深夜航校验，以最大限度地为航班正常性让路。
一个小时后，飞机再次起飞，机组进行了6次本场绕飞，耗时近4个小时，完成了05号和23号跑道PAPI灯光（精密进近坡度指示器）角度的校验。
一般而言，这四盏PAPI灯位于跑道头的左侧。当航班飞行员看到四盏灯为两红两白时，说明其正按照正确的下滑角度降落；如果出现三红一白或者别的情况，则说明飞行下滑角度有偏离，存在安全风险。
但如果灯光角度有偏差，则会发出错误的颜色信号，造成安全风险。通过校验飞行，可以对灯光角度进行反复纠错和调整，最终让它给飞行员做出更准确的提示。
一开始，机组获取的角度数据与理想值差距较大，坐在校验台前的包放也拧起了眉头，在与刘书明商量过后，他们共同向林芝机场提出了调整建议。
刘书明告诉记者，校验员需要极其严谨细致，一个小数点写错了，结果就可能差之毫厘，谬以千里。不仅如此，真正考验校验员能力的是对数据进行解读，给机场提供有效建议。“就像不同医生对面同一个患者的症状，也可能给出不同的治疗方案”。
林芝机场的大风在午后如约而至，因此每天的进出港航班基本都在下午两点前结束。机组也不得不将灯光亮度的校验工作留到了第二天。
29日上午，经过两次本场绕飞后，刘书明和包放确认：灯光亮度正常。随后，飞机平稳降落在23号跑道上。
通过自身工作保障行业的安全
“本次校验飞行圆满成功！”刘清贵在驾驶舱里兴奋地对记者说。事实上，为了这次任务，飞行校验中心从今年1月起就开始着手准备，并成立了专项工作小组，刘清贵任组长。这位飞了41年、拥有多种机型执照的老机长，还特地改装了湾流450/550机型。
林芝机场是国内唯一一个飞机起降必须全部实施RNP程序的运输机场，这种先进的卫星定位导航技术可以让飞机沿着预定的航迹精确地飞行。为此，在此次助航灯光校验飞行之前，机组首先完成了湾流450机型的RNP AR实地验证，以获取在林芝机场的运行资质。
“我们的工作就是为行业分忧，为用户解难。”刘清贵说，飞行校验中心不仅要保证自己的安全，更要通过自身的工作来保障行业的安全。
飞行校验是一项复杂的系统性工程，千头万绪，涉及多个部门之间的协调配合。这次林芝机场助航灯光校验工作正是在民航局飞标司、空管办、机场司、民航西藏区局、北京监管局、航科院等单位的支持协作下完成的。
作为民航各单位落实民航援藏工作会议精神的一件大事，开放助航灯光还将为后续林芝机场夜航可行性预先研究提供支持，也将更有力地满足西藏航空运输业和社会经济的发展需求。
“做灯光校验是因为旅客和社会有需求，但是旅客并不知道这背后的故事。在民航的生产链条上，我们始终在做后台保障工作。”苏维说，其实民航是一个需要高度信任的行业，旅客将生命安全和出行效率交付给航空公司，而航空公司身后也有很多人在为它们的安全高效运行担责和付出。
事了拂衣去。工作结束，机组未做更多停留，便直接经成都飞回了北京，等着他们的是下一场校验飞行任务。陈韬说，和投产校验等动辄出差十天半月的飞行任务相比，这次灯光校验是非常“幸福”的。
不久后，当雅鲁藏布江河谷的助航灯光真正亮起时，我们往来于这座美丽的西藏小城将更安全、更便捷。（中国民航报 记者程婕）
图片说明：
1. 机长苏维绕机检查
2. 机务胡伟在做航前检查
3. 机组沟通校验细节
4. 机务人员在架差分台
5. 林芝机场的助航灯光
6. 校验飞机起飞
7. 校验飞行途中
8. 校验员刘书明和包放在确认数据
9. 校验飞机到达停机位
10. 林芝机场助航灯光校验圆满成功
11. 校验结束，机组离开（本文图片均由记者汪洋拍摄）
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