三大指数集体大跌，全部都把昨天的涨幅给吞没了，放眼望去，两市绿油油的，4463家下跌，438家上涨。汇率已经创了历史新高，我记得之前一些媒体曾说过不要在意是否破7，第二天就破7了，今天又有媒体说3000点破不破没那么重要，看来明天3000点就要保不住。
昨天大涨，今天大跌，昨天挣得那点钱还不够今天陪的，昨天抄底的，今天套的死死的，A股是不是太坑人了，总有一次把你骗进来。
昨天只是大熊市下的一次超跌反弹，但是量能不够，情绪不够，根本没有持续性可言。我多次表态，现在是熊市，是熊市，不要抄底，就是有人不信这个邪。按现在的走势，未来大概率是继续阴跌，波动越来越小，情绪越来越小。
现在A股面临的三大因素，没有改变，A股就很难改变：
第一，央行多次表示不搞大水灌溉，不搞强刺激。所以说没有充足的资金入场；
第二，相干部门多次表示，要大力支持直接融资，也就是大力支持IPO和再融资，这会分担更多的流动性；
第三，外围以美联储为首的经济体不断加息，现在联邦利率已经达到了3.0-3.25%，并且表示在年底前要把利率加到4.4%，也就是说未来3个月，美联储还要加息125个基点左右，全球流动性进一步紧缩。
昨天外围表现一般，没有跟随A股昨天的大涨，而今天早上美元兑人民币（离）直接破了7.2,又是一阵恐慌。
越是利率到极点的时候，外资的压力会越大，现在看A股的外资似乎还很坚强，其实已经是强弩之末了，只是在死死支撑而已。
外资前天进了42亿，昨天进了32亿；而今天截止到一点半左右，已经跑出去了66亿，说明外资被动受影响的程度越来越大了，再往后两个月可能会更明显。
这一个月来无论是主力还是散户都全身麻木动弹不得了，就股市而言，一旦触及3000点保卫战，维护稳定资金必定要出手了。
三季报业绩预增行情已经在来的路上了，而且从目前已公布的数据来看，预增多于预减，这是市场最重要的压箱底的筹码。加上利空出尽，汇率稳住，节后流动性会更加宽松。新一轮行情即将到来，高手切磋，闪亮登场！
昨天大涨，今天大跌，昨天挣得那点钱还不够今天陪的，昨天抄底的，今天套的死死的，A股是不是太坑人了，总有一次把你骗进来。
昨天只是大熊市下的一次超跌反弹，但是量能不够，情绪不够，根本没有持续性可言。我多次表态，现在是熊市，是熊市，不要抄底，就是有人不信这个邪。按现在的走势，未来大概率是继续阴跌，波动越来越小，情绪越来越小。
现在A股面临的三大因素，没有改变，A股就很难改变：
第一，央行多次表示不搞大水灌溉，不搞强刺激。所以说没有充足的资金入场；
第二，相干部门多次表示，要大力支持直接融资，也就是大力支持IPO和再融资，这会分担更多的流动性；
第三，外围以美联储为首的经济体不断加息，现在联邦利率已经达到了3.0-3.25%，并且表示在年底前要把利率加到4.4%，也就是说未来3个月，美联储还要加息125个基点左右，全球流动性进一步紧缩。
昨天外围表现一般，没有跟随A股昨天的大涨，而今天早上美元兑人民币（离）直接破了7.2,又是一阵恐慌。
越是利率到极点的时候，外资的压力会越大，现在看A股的外资似乎还很坚强，其实已经是强弩之末了，只是在死死支撑而已。
外资前天进了42亿，昨天进了32亿；而今天截止到一点半左右，已经跑出去了66亿，说明外资被动受影响的程度越来越大了，再往后两个月可能会更明显。
这一个月来无论是主力还是散户都全身麻木动弹不得了，就股市而言，一旦触及3000点保卫战，维护稳定资金必定要出手了。
三季报业绩预增行情已经在来的路上了，而且从目前已公布的数据来看，预增多于预减，这是市场最重要的压箱底的筹码。加上利空出尽，汇率稳住，节后流动性会更加宽松。新一轮行情即将到来，高手切磋，闪亮登场！
【出于国家生态文明建设等多方面的考虑，新能源汽车受到了政府的大力支持，但是由于新能源存在续航不足、低温电池容量变小等问题，很多人都有不同程度的里程焦虑，并不接受新能源汽车。为此，新能源也在不断探索其发展方向，并推出了换电模式。】
蔚来最早走通换电模式，CATL去年推出了EVOGO巧克力换电块。最近，在飞凡R7上市之际，上汽联合中石油、中石化、宁德时代共同推出了换电模式。虽然都叫换电模式，但三者之间的差异非常大。
左上：蔚来换电车型 左下：EVOGO换电 右：可换电的飞凡R7【图1】
#换电模式#好不好？ 要从用户与行业两个角度，分开来看。
一、 用户角度：可充可换更合理
讨论充电与换电，似乎二者水火不容。实际上，用户面临的并不是「充电」与「换电」的抉择，而是「只能充电」与「可充可换」之间的抉择。
从「只能充电」进化为「可充可换」，多个选项肯定更好。
1. 换电 vs 超快充
家充桩慢充依然是主流充电场景，超快充与换电对决的战场主要有两个：长途高速服务区补电与城市应急补电。
从用户角度来看，换电用时更短、补能更多(高SOC超快充会降速)、服务可达性更高(不存在占位等情况)、对车型要求低(不需要800V高压系统)，体验上比超快充有优势。
2. 「可充可换」+「可升级」
换电模式一开始被广泛置疑，后来逐渐被认可，关键点就在于落实了「可升级」这一步，使早鸟用户也可以享受电池技术进步的福利。
蔚来在2018年NIO DAY发布了84kWh电池包，这是第一次升级。进一步地，现在可选100kWh、将来可选150kWh电池包。2018年第一批交付的老款ES8，竟能用上2023年的150kWh电池包，这种奇迹般的景象正是换电模式的功劳。
蔚来于2018年NIO DAY发布84kWh电池包【图2】
3. 电池成为权益，永不衰减
买来的电池是一个实体，它会衰减、会坏掉。换电模式当选择BaaS租用电池时，电池实质上就成了一种用户权益，永远不用担心衰减问题。以我为例，每年里程高达4-6万公里，长期使用担心电池衰减问题，因此下一辆会买可换电的电动车。
此外，电池权益不存在衰减问题，这也有助于二手车保值率的坚挺。
4. 灵活租用，成本更低
城市通勤使用小电池，成本低；节假日长途，再加点钱临时租个大电池，这种「灵活租用」的模式降低用户的综合成本。如果选择电池租用模式，购车成本大为降低；如果是30万以上，换电车型还能额外吃上1万+的国家补贴，这点也要考虑进去。
能降低多少成本？关键就在于灵活的程度：电池大小的灵活度、租用周期的灵活度。蔚来平时用70kWh电池、长途可租100kWh，1个月起租。如果你想用更少的钱租50kWh电池，抱歉没有这个选项。
EVOGO巧克力换电块「可掰开可组合」的特性，将灵活性提高不少：一块26.5kWh、两块53kWh、三块79.5kWh。这种方式也有代价：电池包能量密度会低一些(更适合中低端车型)、安全性可靠性也有待实践检验。【图3】
5. 飞凡换电有何特点？
三四年前，数十家造车新势力雨后春笋一般兴起，绝大部分都是充电车型。换电模式很难重演这一景象，因为它需要大规模的基础设施投入，换电站选址的排他性也对后来者形成了阻力，没两把刷子真的玩不转。
因此，当飞凡R7宣布可换电时，我就一直保持着兴趣，好奇三个问题： 飞凡换电能否兼顾高性能与灵活性？能否兼容更多车型？能否有让众人跟随的号召力？
电池成组技术发展也很快，采用的一直是电芯立式设计。今年有两个技术实力雄厚的玩家开始创新：宁德时代麒麟电池采用了「倒立设计」、飞凡汽车采用了「躺平设计」。
二者共同点在于：将热扩散风险最高的电芯大侧面给保护起来，以做到电池包零热失控；降低垂向高度，将空间让给座舱。【图4】
「躺平设计」的成组方案，使电池包垂向高度的灵活性更高。例如，飞凡R7的CTP电池采用统一的长、宽和外壳设计，不同厚度对应不同的电池容量，可覆盖50-130kWh+的能量跨度。整包设计的能量密度高达185Wh/g，可以说是兼顾了灵活性与高性能。
【图5】因为厚度可调，所以长×宽的「占地面积」较小，兼容更多车型。此外，轿车不必为了换电而牺牲造型与空间了。值得关注的是，飞凡还提到一种「轴距自适应切换系统」，可使换电兼容从A0到MPV跨度的车型，目前我还不清楚技术细节。
对换电模式来说，兼容性对形成网络效应至关重要 —— 电池兼容更多车型 → 兼容的换电站更多、运营效率更高 → 每一辆换电车辆都会受益。
网络效应让每一个节点都受益【图6】
#微博新知博主##神奇的汽车构造#
蔚来最早走通换电模式，CATL去年推出了EVOGO巧克力换电块。最近，在飞凡R7上市之际，上汽联合中石油、中石化、宁德时代共同推出了换电模式。虽然都叫换电模式，但三者之间的差异非常大。
左上：蔚来换电车型 左下：EVOGO换电 右：可换电的飞凡R7【图1】
#换电模式#好不好？ 要从用户与行业两个角度，分开来看。
一、 用户角度：可充可换更合理
讨论充电与换电，似乎二者水火不容。实际上，用户面临的并不是「充电」与「换电」的抉择，而是「只能充电」与「可充可换」之间的抉择。
从「只能充电」进化为「可充可换」，多个选项肯定更好。
1. 换电 vs 超快充
家充桩慢充依然是主流充电场景，超快充与换电对决的战场主要有两个：长途高速服务区补电与城市应急补电。
从用户角度来看，换电用时更短、补能更多(高SOC超快充会降速)、服务可达性更高(不存在占位等情况)、对车型要求低(不需要800V高压系统)，体验上比超快充有优势。
2. 「可充可换」+「可升级」
换电模式一开始被广泛置疑，后来逐渐被认可，关键点就在于落实了「可升级」这一步，使早鸟用户也可以享受电池技术进步的福利。
蔚来在2018年NIO DAY发布了84kWh电池包，这是第一次升级。进一步地，现在可选100kWh、将来可选150kWh电池包。2018年第一批交付的老款ES8，竟能用上2023年的150kWh电池包，这种奇迹般的景象正是换电模式的功劳。
蔚来于2018年NIO DAY发布84kWh电池包【图2】
3. 电池成为权益，永不衰减
买来的电池是一个实体，它会衰减、会坏掉。换电模式当选择BaaS租用电池时，电池实质上就成了一种用户权益，永远不用担心衰减问题。以我为例，每年里程高达4-6万公里，长期使用担心电池衰减问题，因此下一辆会买可换电的电动车。
此外，电池权益不存在衰减问题，这也有助于二手车保值率的坚挺。
4. 灵活租用，成本更低
城市通勤使用小电池，成本低；节假日长途，再加点钱临时租个大电池，这种「灵活租用」的模式降低用户的综合成本。如果选择电池租用模式，购车成本大为降低；如果是30万以上，换电车型还能额外吃上1万+的国家补贴，这点也要考虑进去。
能降低多少成本？关键就在于灵活的程度：电池大小的灵活度、租用周期的灵活度。蔚来平时用70kWh电池、长途可租100kWh，1个月起租。如果你想用更少的钱租50kWh电池，抱歉没有这个选项。
EVOGO巧克力换电块「可掰开可组合」的特性，将灵活性提高不少：一块26.5kWh、两块53kWh、三块79.5kWh。这种方式也有代价：电池包能量密度会低一些(更适合中低端车型)、安全性可靠性也有待实践检验。【图3】
5. 飞凡换电有何特点？
三四年前，数十家造车新势力雨后春笋一般兴起，绝大部分都是充电车型。换电模式很难重演这一景象，因为它需要大规模的基础设施投入，换电站选址的排他性也对后来者形成了阻力，没两把刷子真的玩不转。
因此，当飞凡R7宣布可换电时，我就一直保持着兴趣，好奇三个问题： 飞凡换电能否兼顾高性能与灵活性？能否兼容更多车型？能否有让众人跟随的号召力？
电池成组技术发展也很快，采用的一直是电芯立式设计。今年有两个技术实力雄厚的玩家开始创新：宁德时代麒麟电池采用了「倒立设计」、飞凡汽车采用了「躺平设计」。
二者共同点在于：将热扩散风险最高的电芯大侧面给保护起来，以做到电池包零热失控；降低垂向高度，将空间让给座舱。【图4】
「躺平设计」的成组方案，使电池包垂向高度的灵活性更高。例如，飞凡R7的CTP电池采用统一的长、宽和外壳设计，不同厚度对应不同的电池容量，可覆盖50-130kWh+的能量跨度。整包设计的能量密度高达185Wh/g，可以说是兼顾了灵活性与高性能。
【图5】因为厚度可调，所以长×宽的「占地面积」较小，兼容更多车型。此外，轿车不必为了换电而牺牲造型与空间了。值得关注的是，飞凡还提到一种「轴距自适应切换系统」，可使换电兼容从A0到MPV跨度的车型，目前我还不清楚技术细节。
对换电模式来说，兼容性对形成网络效应至关重要 —— 电池兼容更多车型 → 兼容的换电站更多、运营效率更高 → 每一辆换电车辆都会受益。
网络效应让每一个节点都受益【图6】
#微博新知博主##神奇的汽车构造#
国庆不想再呆在学校了。
又不能回家，所以我去了我姑家。
昨天，好尴尬，不自在。
坐在那里也不知道干啥，想帮忙又不知道从哪里开始，哎。[失望]
然后叫我教表姐家的一年级儿子做题目，说实话，现在的题有时候我都看不懂，我不知道这题目是以什么方向为中心判断左右[抓狂]，还喂了他饭吃，当小孩子真好。
不知道怎么和他们说话。
想回家，在家更自在。[失望]
又不能回家，所以我去了我姑家。
昨天，好尴尬，不自在。
坐在那里也不知道干啥，想帮忙又不知道从哪里开始，哎。[失望]
然后叫我教表姐家的一年级儿子做题目，说实话，现在的题有时候我都看不懂，我不知道这题目是以什么方向为中心判断左右[抓狂]，还喂了他饭吃，当小孩子真好。
不知道怎么和他们说话。
想回家，在家更自在。[失望]
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