【地缘冲突下的产业链困局】价格上涨运期延长，中欧班列跨国贸易暂陷窘境
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
#苹果自动驾驶芯片供应商之一来自韩国#2月22日，据韩媒TheElec报道，苹果正与一家韩国封测厂商合作，开发用于Apple Car的自动驾驶芯片模块和封装。
据悉，这家韩国封测厂正在研发一种芯片模块，可运行自动驾驶功能，类似于特斯拉FSD芯片。这种芯片负责AI计算，通常集成神经处理单元、CPU、GPU、内存以及相机接口等功能。#苹果##苹果汽车##电动车##特斯拉#
据悉，这家韩国封测厂正在研发一种芯片模块，可运行自动驾驶功能，类似于特斯拉FSD芯片。这种芯片负责AI计算，通常集成神经处理单元、CPU、GPU、内存以及相机接口等功能。#苹果##苹果汽车##电动车##特斯拉#
#冬奥会#【韩国运动员抱怨冬奥村餐食难吃，日媒：只有韩国选手这么说】
北京冬奥会正在举办，有韩媒却不断炒作称，部分韩国运动员抱怨冬奥村食物难吃。对此，有日媒8日表示，其冬奥记者感到“很纳闷”，因为日本选手觉得饭菜好吃，记者们吃着也觉得味道没有问题，并且除了韩国代表团以外，其他国家没有任何不满。
9日，韩国《中央日报》日语版注意到了日媒的报道，开始“提炼要点”称，“韩国选手对冬奥村食物提出不满，日本媒体对此表示，只有韩国选手如此”。结果，许多日本网民看到报道后，反而在评论区批韩国运动员“没有礼节”，“只知道说坏话”。
据韩媒《中央日报》、《首尔经济报》此前报道，一些韩国运动员抱怨北京冬奥村食堂的食物大多油腻，不符合韩国人的口味。
像是韩国男子钢架雪车运动员尹诚彬就声称饭菜是“最糟糕的”，还称肉多但没味道，甚至最后还放言，“中国人好像不会做饭”。韩国男子速度滑冰运动员郑在源在接受采访时也声称“食物不太好”，还称他之后从来没去冬奥村食堂吃过饭。还有韩国女子速度滑冰运动员金宝凛，她告诉韩媒，“我看完菜单后，就想回家了”。
对于韩媒的这些报道，日本朝日新闻时事周刊《AERA》8日发文称，“韩国运动员说北京冬奥村饭难吃，日本运动员说好吃，没有不满意的地方”。
在报道中，《AERA》先是介绍了韩国运动员的抱怨言论，随后话锋一转，提到“一位在当地报道北京冬奥会的日本媒体记者对此很纳闷”。
该记者表示，听日本选手们说，冬奥村提供有中国菜、亚洲菜、披萨、意大利面、色拉等100多种菜品 。当记者向他们介绍韩国运动员抱怨饮食难吃的报道时，日本运动员们“很吃惊”，并告诉记者，“对食物没有不满意，菜品丰富，也很好吃。反而因为要控制体重，所以会注意不要吃太多”。这名记者还补充说，记者们在媒体中心用餐，“味道没有问题，就是有点贵”。
另外，《AERA》在报道中还提到，对于选手村的饮食，除了韩国代表团以外，其他国家没有任何不满。“虽然每个人的口味都不一样，但在北京选手村烹饪的厨师们（看到韩国方面的反应）心里一定很复杂吧。”
《AERA》的这篇报道发出后，被韩媒《中央日报》注意到。9日，《中央日报》日语版发文“对线”，声称“北京选手村的饮食恶评接连不断，日本媒体却称‘只有韩国选手特别不满’”，并直接点名《AERA》。
不过，在雅虎新闻网站转载此篇报道的评论区，许多日本网民展开了对韩国运动员的批判。
例如，点赞数最多的一条评论就表示：“日本选手如果对饮食有不满，会选择忍耐一下。不过，如果达到无法忍受的地步，选手们会和日本代表团的协议委员商量，由代表团去和中国沟通，然后双方再决定怎么做。主办方中国能够改善更好，不能改善的话，在征得中方同意后，我们会向日本选手提供餐食。我们不会像某些国家，吵吵嚷嚷，到处说坏话，在未经允许的情况下提供食物。既然选择参赛，礼仪和礼节还是很重要的。”
点赞数第二高的评论还称：“不只是这些韩国选手，任何抱怨奥运饮食、室内用品的人，我都觉得他们很悲哀。如果你们国家办过奥运你就明白，从圆珠笔到奥运村的土地和建筑，都是主办国人民交的税金。你们知道这样的发言会给主办国的国民带来多大伤害吗？人家又没有给你吃难吃的东西，用便宜的床。此外，东京、北京都是顶着财政压力，无观众举办比赛。你们运动员那么了不起吗？私下里有不满也就算了，但我认为不应该向全世界公布。”
有日本网民更是直言，“这和去朋友家玩，说‘你家饭真难吃，我想回去’是一样的。真是失礼至极的态度。难道你们是为了去奥运村吃到美味的饭菜而参赛的吗？还是单纯想吹嘘你们本国的料理是第一？无论如何，你们都是一边看着别国选手开心地享用北京奥运村的美食，一边却选择吃你们像便利店便当般自己国家准备的冷盒饭呢。”
需要一提的是，据韩联社此前报道，大韩体育会2月3日表示，为参加2022北京冬奥会的韩国代表团开设的配餐中心从4日起投入运营。该配餐中心距北京冬奥村仅15分钟车程。来自镇川运动员村的厨师等14人从4日至17日在此向韩国代表团提供韩餐便当。去年东京夏季奥运会期间，大韩体育会也曾在日本千叶县浦安市的一家酒店开设配餐中心。
北京冬奥会正在举办，有韩媒却不断炒作称，部分韩国运动员抱怨冬奥村食物难吃。对此，有日媒8日表示，其冬奥记者感到“很纳闷”，因为日本选手觉得饭菜好吃，记者们吃着也觉得味道没有问题，并且除了韩国代表团以外，其他国家没有任何不满。
9日，韩国《中央日报》日语版注意到了日媒的报道，开始“提炼要点”称，“韩国选手对冬奥村食物提出不满，日本媒体对此表示，只有韩国选手如此”。结果，许多日本网民看到报道后，反而在评论区批韩国运动员“没有礼节”，“只知道说坏话”。
据韩媒《中央日报》、《首尔经济报》此前报道，一些韩国运动员抱怨北京冬奥村食堂的食物大多油腻，不符合韩国人的口味。
像是韩国男子钢架雪车运动员尹诚彬就声称饭菜是“最糟糕的”，还称肉多但没味道，甚至最后还放言，“中国人好像不会做饭”。韩国男子速度滑冰运动员郑在源在接受采访时也声称“食物不太好”，还称他之后从来没去冬奥村食堂吃过饭。还有韩国女子速度滑冰运动员金宝凛，她告诉韩媒，“我看完菜单后，就想回家了”。
对于韩媒的这些报道，日本朝日新闻时事周刊《AERA》8日发文称，“韩国运动员说北京冬奥村饭难吃，日本运动员说好吃，没有不满意的地方”。
在报道中，《AERA》先是介绍了韩国运动员的抱怨言论，随后话锋一转，提到“一位在当地报道北京冬奥会的日本媒体记者对此很纳闷”。
该记者表示，听日本选手们说，冬奥村提供有中国菜、亚洲菜、披萨、意大利面、色拉等100多种菜品 。当记者向他们介绍韩国运动员抱怨饮食难吃的报道时，日本运动员们“很吃惊”，并告诉记者，“对食物没有不满意，菜品丰富，也很好吃。反而因为要控制体重，所以会注意不要吃太多”。这名记者还补充说，记者们在媒体中心用餐，“味道没有问题，就是有点贵”。
另外，《AERA》在报道中还提到，对于选手村的饮食，除了韩国代表团以外，其他国家没有任何不满。“虽然每个人的口味都不一样，但在北京选手村烹饪的厨师们（看到韩国方面的反应）心里一定很复杂吧。”
《AERA》的这篇报道发出后，被韩媒《中央日报》注意到。9日，《中央日报》日语版发文“对线”，声称“北京选手村的饮食恶评接连不断，日本媒体却称‘只有韩国选手特别不满’”，并直接点名《AERA》。
不过，在雅虎新闻网站转载此篇报道的评论区，许多日本网民展开了对韩国运动员的批判。
例如，点赞数最多的一条评论就表示：“日本选手如果对饮食有不满，会选择忍耐一下。不过，如果达到无法忍受的地步，选手们会和日本代表团的协议委员商量，由代表团去和中国沟通，然后双方再决定怎么做。主办方中国能够改善更好，不能改善的话，在征得中方同意后，我们会向日本选手提供餐食。我们不会像某些国家，吵吵嚷嚷，到处说坏话，在未经允许的情况下提供食物。既然选择参赛，礼仪和礼节还是很重要的。”
点赞数第二高的评论还称：“不只是这些韩国选手，任何抱怨奥运饮食、室内用品的人，我都觉得他们很悲哀。如果你们国家办过奥运你就明白，从圆珠笔到奥运村的土地和建筑，都是主办国人民交的税金。你们知道这样的发言会给主办国的国民带来多大伤害吗？人家又没有给你吃难吃的东西，用便宜的床。此外，东京、北京都是顶着财政压力，无观众举办比赛。你们运动员那么了不起吗？私下里有不满也就算了，但我认为不应该向全世界公布。”
有日本网民更是直言，“这和去朋友家玩，说‘你家饭真难吃，我想回去’是一样的。真是失礼至极的态度。难道你们是为了去奥运村吃到美味的饭菜而参赛的吗？还是单纯想吹嘘你们本国的料理是第一？无论如何，你们都是一边看着别国选手开心地享用北京奥运村的美食，一边却选择吃你们像便利店便当般自己国家准备的冷盒饭呢。”
需要一提的是，据韩联社此前报道，大韩体育会2月3日表示，为参加2022北京冬奥会的韩国代表团开设的配餐中心从4日起投入运营。该配餐中心距北京冬奥村仅15分钟车程。来自镇川运动员村的厨师等14人从4日至17日在此向韩国代表团提供韩餐便当。去年东京夏季奥运会期间，大韩体育会也曾在日本千叶县浦安市的一家酒店开设配餐中心。
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