深度 | 高精地图长跑，真正的机会在L4之后
原创 沐子 泰伯网 2022-07-25 23:39 发表于山东
报道数字经济
定义转型中国
高精地图在等一个确定的未来。
自动驾驶愈热，处在迷雾之中的高精度地图愈发内卷。
自2014年起，高精地图经过多年预热，在技术和资本一路狂奔之下走向量产。
当各主机厂将自动驾驶的落地期限定在2025、2026年前后，诸如“高精地图是否成为自动驾驶的标配”“主机厂到底需要什么样的高精地图”“量产交付下的高精地图挑战”等话题也一再被提及。
上述问题目前引来诸多探讨，已有行业大佬在AutoCC2022首届汽车创造者大会上给出了一些见解。
真正的机会来自高阶自动驾驶
在现实商业因素的考虑下，清华大学发展规划处处长、清华大学车辆与运载学院创院院长杨殿阁认为，从L1到L3辅助驾驶阶段，高精地图并非车厂的必备品，“除非涉及到弯道、坡度等方面的车道信息”。
某种意义上，在数据迭代更新的过程中，高精度地图难免涉及地理信息安全、国家安全管理等相关问题。这也意味着，高精地图的上车或多或少会对汽车在全世界范围的使用、推广以及销售带来一定影响。
但从长远看来，通常的看法是，未来汽车的确需要依托高精地图才能实现更高级别的自动驾驶。
觉非科技CEO李东旻表示，自动驾驶级别越高，对高精地图的刚性需求也越强。
“以往，大家认为高精地图是锦上添花，有了更好，没有也可以用。从去年开始，乘用车和私家车开始进入到智能化发展阶段，尤其是进入城市环路、快速路、高架路等场景，高精地图作为一个受干扰较少的传感器，逐渐从锦上添花的角色转变成必备的刚需产品。”
与此同时，杨殿阁也指出，高精地图主要是面向无人驾驶，对于L4甚至更高级别的自动驾驶来说，高精地图不再是地图数据，而是极其重要的传感器。
眼下，国内自动驾驶地图的标准正在努力与国际相接轨。杨殿阁表示，中国智能网联汽车产业创新联盟自动驾驶地图与定位工作组通过核心单位参与国际化组织ISO标准、NDS标准等起草工作，将国内达成的共识引入到国际化标准中，以促进国内自动驾驶地图的接口或数据规范与国际规范达成一致，有助于将来国产汽车产品走出国门。
“我们需要一个升级版高精地图”
能够肯定的是，车厂在内的生态圈所需的，并非传统意义上的高精地图。
对于高精地图提供商来说，每份高精地图完成绘制交付，都不是使命的完结，而是地图更新闭环的开始。
覆盖率、质量、鲜度、成本......都将成为未来高精地图发展亟待解决的问题。
倘若按照传统的地图更新、开发模式，重新采集一遍的成本太高，企业需要持续投入大量人力、物力、时间和资金。但如果不能保证实时的鲜度，高精地图带来的数据不仅无用，还可能有害。
在数据覆盖率层面上，杨殿阁表示，相比国内528万公里的公路总历程数，目前国内主流地图厂商的高精地图采集量仅达到30多万公里，尚未覆盖90%以上的道路，虽然可以支持干线道路和局部道路实现无人驾驶，但无法支撑智能汽车在任意道路自由行驶。
就目前国内主流地图厂商提供的高精地图数据更新频次来说，HERE Technologies大中华区总经理奚宁表示，“差不多一季度更新一次，远达不到主机厂和用户驾驶的要求。”
此外，因缺乏高精地图质量的统一评判标准，现阶段各家公司的高精地图的质量参差不一。
那么，对于汽车而言，能满足需求的高精地图究竟意味着什么？
从车企科技伙伴的角度，李东旻给出了自己的答案：高精地图的本质是汽车记忆系统，包括记忆大脑和存储系统。
基于此，李东旻直言，自动驾驶市场亟需一个时效性高、成本可控的升级版高精地图：也许在未来路上行驶的车辆上，每个配置的激光雷达都能够成为高精地图的眼睛，在提高数据采集频率的同时，将高精地图的成本也降下来。
“未来我们也在考虑结合激光雷达、雨刮器、刹车等附带的更多丰富属性的传感器，共同打造一个升级版高精地图。”有业内人士表示。
车厂自研已成主流
一边是高阶自动驾驶对高精地图刚性需求的增强，一边是契合厂商需求的高精地图尚在路上的现实。
看似相矛盾的说法，恰恰揭示了高精地图当下的处境：高精地图正处于探索且“烧钱”时代。
作为终端用户，不少车企已然加入到高精地图的自研队伍。
上汽投资武汉光庭且收购了中海庭用来布局高精地图；吉利布局易图通和亿咖通两家公司；小鹏以2.5亿元的价格收购智途科技，是造车新势力中最早解决自动驾驶中地图数据采集资质的；蔚来也官宣称，今年三季度将基于与合作伙伴共同开发的自研高精地图，推出NOP+增强领航辅助功能......
谈及各车厂争相入局高精地图，有业内人士表达了自己的感受：不少主机厂前期采购高精地图主要是为了快速实现自动驾驶。一旦后续上车数据体量增多，车型大规模量产，主机厂势必会通过收购、兼并等方式自研高精地图，并将高精地图与其自动驾驶软件进行打包售卖，从用户中收取使用、服务费用等。
无论如何，能够肯定的是，没有一家图商能够以一己之力在几年时间内实现全国城区高精地图的覆盖和更新。即使能够做到，这一系列采集和更新的费用也相当昂贵。
目前，业界的主流观点是，要实现道路数据的大规模采集和更新，在经济性上可行的方法是众源更新技术，即让所有使用地图的车成为地图的发现者，成为地图的更新者。
那么问题来了，众源更新什么时候能用来支撑高精地图的更新？
在杨殿阁看来，这仍需要从政策法规、制作标准以及技术层面进行突破。“如果在国内做众源更新，还要探索推动在线审图和动态审图等相关工作。在政策允许范围内，围绕众源更新的数据安全与数据处理平台等，算得上是一个好的产业机会。”
此外，奚宁指出，获取高精地图的海量数据源，仍需打破车厂之间、软硬件系统制造商以及用户之间开放程度的障碍。
抛开主观情绪和利益关联，自动驾驶离我们到底有多远，高精地图还存在哪些必须迈过的坎以及能不能从B端触达C端......都将是市场留给各参与方的开放题。
原创 沐子 泰伯网 2022-07-25 23:39 发表于山东
报道数字经济
定义转型中国
高精地图在等一个确定的未来。
自动驾驶愈热，处在迷雾之中的高精度地图愈发内卷。
自2014年起，高精地图经过多年预热，在技术和资本一路狂奔之下走向量产。
当各主机厂将自动驾驶的落地期限定在2025、2026年前后，诸如“高精地图是否成为自动驾驶的标配”“主机厂到底需要什么样的高精地图”“量产交付下的高精地图挑战”等话题也一再被提及。
上述问题目前引来诸多探讨，已有行业大佬在AutoCC2022首届汽车创造者大会上给出了一些见解。
真正的机会来自高阶自动驾驶
在现实商业因素的考虑下，清华大学发展规划处处长、清华大学车辆与运载学院创院院长杨殿阁认为，从L1到L3辅助驾驶阶段，高精地图并非车厂的必备品，“除非涉及到弯道、坡度等方面的车道信息”。
某种意义上，在数据迭代更新的过程中，高精度地图难免涉及地理信息安全、国家安全管理等相关问题。这也意味着，高精地图的上车或多或少会对汽车在全世界范围的使用、推广以及销售带来一定影响。
但从长远看来，通常的看法是，未来汽车的确需要依托高精地图才能实现更高级别的自动驾驶。
觉非科技CEO李东旻表示，自动驾驶级别越高，对高精地图的刚性需求也越强。
“以往，大家认为高精地图是锦上添花，有了更好，没有也可以用。从去年开始，乘用车和私家车开始进入到智能化发展阶段，尤其是进入城市环路、快速路、高架路等场景，高精地图作为一个受干扰较少的传感器，逐渐从锦上添花的角色转变成必备的刚需产品。”
与此同时，杨殿阁也指出，高精地图主要是面向无人驾驶，对于L4甚至更高级别的自动驾驶来说，高精地图不再是地图数据，而是极其重要的传感器。
眼下，国内自动驾驶地图的标准正在努力与国际相接轨。杨殿阁表示，中国智能网联汽车产业创新联盟自动驾驶地图与定位工作组通过核心单位参与国际化组织ISO标准、NDS标准等起草工作，将国内达成的共识引入到国际化标准中，以促进国内自动驾驶地图的接口或数据规范与国际规范达成一致，有助于将来国产汽车产品走出国门。
“我们需要一个升级版高精地图”
能够肯定的是，车厂在内的生态圈所需的，并非传统意义上的高精地图。
对于高精地图提供商来说，每份高精地图完成绘制交付，都不是使命的完结，而是地图更新闭环的开始。
覆盖率、质量、鲜度、成本......都将成为未来高精地图发展亟待解决的问题。
倘若按照传统的地图更新、开发模式，重新采集一遍的成本太高，企业需要持续投入大量人力、物力、时间和资金。但如果不能保证实时的鲜度，高精地图带来的数据不仅无用，还可能有害。
在数据覆盖率层面上，杨殿阁表示，相比国内528万公里的公路总历程数，目前国内主流地图厂商的高精地图采集量仅达到30多万公里，尚未覆盖90%以上的道路，虽然可以支持干线道路和局部道路实现无人驾驶，但无法支撑智能汽车在任意道路自由行驶。
就目前国内主流地图厂商提供的高精地图数据更新频次来说，HERE Technologies大中华区总经理奚宁表示，“差不多一季度更新一次，远达不到主机厂和用户驾驶的要求。”
此外，因缺乏高精地图质量的统一评判标准，现阶段各家公司的高精地图的质量参差不一。
那么，对于汽车而言，能满足需求的高精地图究竟意味着什么？
从车企科技伙伴的角度，李东旻给出了自己的答案：高精地图的本质是汽车记忆系统，包括记忆大脑和存储系统。
基于此，李东旻直言，自动驾驶市场亟需一个时效性高、成本可控的升级版高精地图：也许在未来路上行驶的车辆上，每个配置的激光雷达都能够成为高精地图的眼睛，在提高数据采集频率的同时，将高精地图的成本也降下来。
“未来我们也在考虑结合激光雷达、雨刮器、刹车等附带的更多丰富属性的传感器，共同打造一个升级版高精地图。”有业内人士表示。
车厂自研已成主流
一边是高阶自动驾驶对高精地图刚性需求的增强，一边是契合厂商需求的高精地图尚在路上的现实。
看似相矛盾的说法，恰恰揭示了高精地图当下的处境：高精地图正处于探索且“烧钱”时代。
作为终端用户，不少车企已然加入到高精地图的自研队伍。
上汽投资武汉光庭且收购了中海庭用来布局高精地图；吉利布局易图通和亿咖通两家公司；小鹏以2.5亿元的价格收购智途科技，是造车新势力中最早解决自动驾驶中地图数据采集资质的；蔚来也官宣称，今年三季度将基于与合作伙伴共同开发的自研高精地图，推出NOP+增强领航辅助功能......
谈及各车厂争相入局高精地图，有业内人士表达了自己的感受：不少主机厂前期采购高精地图主要是为了快速实现自动驾驶。一旦后续上车数据体量增多，车型大规模量产，主机厂势必会通过收购、兼并等方式自研高精地图，并将高精地图与其自动驾驶软件进行打包售卖，从用户中收取使用、服务费用等。
无论如何，能够肯定的是，没有一家图商能够以一己之力在几年时间内实现全国城区高精地图的覆盖和更新。即使能够做到，这一系列采集和更新的费用也相当昂贵。
目前，业界的主流观点是，要实现道路数据的大规模采集和更新，在经济性上可行的方法是众源更新技术，即让所有使用地图的车成为地图的发现者，成为地图的更新者。
那么问题来了，众源更新什么时候能用来支撑高精地图的更新？
在杨殿阁看来，这仍需要从政策法规、制作标准以及技术层面进行突破。“如果在国内做众源更新，还要探索推动在线审图和动态审图等相关工作。在政策允许范围内，围绕众源更新的数据安全与数据处理平台等，算得上是一个好的产业机会。”
此外，奚宁指出，获取高精地图的海量数据源，仍需打破车厂之间、软硬件系统制造商以及用户之间开放程度的障碍。
抛开主观情绪和利益关联，自动驾驶离我们到底有多远，高精地图还存在哪些必须迈过的坎以及能不能从B端触达C端......都将是市场留给各参与方的开放题。
长江于博团队最近有个分析和展望中国库存周期的文，在这里也推荐下，讲的很好。基本上通过库存周期角度把目前国内上中下游的行业都什么情况给讲的很清楚了，有助于大家理解这些行业在下半年艰难复苏进程中大概会有什么表现
原文：https://t.cn/A6a8DYJY
“核心观点
因此在我们看来，关注库存周期至关重要。从总量和结构两个视角理解库存周期，能帮助我们从企业出发，判断他们在宏观经济复苏进程中的动力和阻力，进而对于经济复苏斜率做出预判。
总量视角下，库存周期行至何处？
当前我们正处于补库存周期末段的“周期拐点”，这与2020年“周期起点”的状态显著不同。对标历次库存周期，本轮周期营收增速中枢更低，企业“负重强度”更高，被动累库的特征更为明显。而结合实际库存增速仍在上行、库存结构中产成品库存占比明显提升等数据特征来看，当前企业库存压力仍在走高，生产意愿有转弱趋势，或压制此轮复苏的斜率。
结构视角下，谁是补库主力？
从名义库存增速看，补库是各产业的普遍现象，上游原材料与中游装备制造（不含汽车）补库速度明显快于工业整体。分产业链来分，化工链、建筑链补库节奏与工业整体不同，出口链补库持续强于工业整体。【从拉动力看，中游装备制造（不含汽车）与上游原材料才是真正驱动库存周期的主要动力】，截至2022年5月底，两大类行业对产成品库存增速的贡献率高达78.3%。从产业链视角来看，【出口链对产成品库存的拉动率更高，截至今年5月底，贡献率高达65.9%。分行业来看，近一年以来，计算机通信电子、电气机械和化工等行业的拉动率持续排名前三。】而从实际库存增速看，不同行业库存增速的量价构成差异较大，中游装备制造（不含汽车）的“库存量”持续在回补，而上游原材料行业库存量的回补，从去年年末才开始。
产业链视角下，库存周期将如何演绎？
从【关键产业链的周期位置来看，此轮表现强势的产业链的补库空间都已基本耗尽，未来延续补库的可能性较小，库存周期大概率将转入主动去库存阶段。】分产业链来看：1）出口链前期补库主要靠外需的牛鞭效应驱动，而美国批发商库存增速即将回落，外需依赖度较高的计算机通信电子、电气机械两大行业的补库进程或因此中断；2）原油涨价并未利好化工链下游，反而挤压下游盈利，且绝大多数库存主要积压在下游，企业经营压力较大，在需求偏弱的环境下，下游企业去库压力远大于补库意愿；3）建筑链今年快速补库主要缘于疫情冲击传统施工旺季，考虑到6、7、8月为传统施工淡季，建筑链库存压力或保持高位，补库空间同样较小。
去库存启动，对价格和盈利意味着什么？
从历史经验来看，在主动去库存初期，PPI将趋势下行，而代表生产的工业增加值却相对平稳。这主要缘于，在竞争激烈的环境下，企业最先选择“降价”而非“减产”的方式来推动去库存。我们可以用“囚徒困境”问题理解企业选择降价的原因：若企业主动减产而其他企业选择增产，则减产企业将同时面临“无法去库”和“丢失市场份额”的双重损失。在工业企业主动去库存带动PPI下降的过程中，盈利结构也将迎来“再平衡”——价格下降意味着上游盈利增长放缓，而中下游成本趋降、利润率迎来改善，因而工业企业盈利结构将从上游占优切换到中下游占优。”
我个人可能会关注下侧重点从外需转内需的变化，毕竟欧美开始从经济过热转向滞胀/衰退，国内虽然很艰难，但好歹是往复苏的方向前进的。
原文：https://t.cn/A6a8DYJY
“核心观点
因此在我们看来，关注库存周期至关重要。从总量和结构两个视角理解库存周期，能帮助我们从企业出发，判断他们在宏观经济复苏进程中的动力和阻力，进而对于经济复苏斜率做出预判。
总量视角下，库存周期行至何处？
当前我们正处于补库存周期末段的“周期拐点”，这与2020年“周期起点”的状态显著不同。对标历次库存周期，本轮周期营收增速中枢更低，企业“负重强度”更高，被动累库的特征更为明显。而结合实际库存增速仍在上行、库存结构中产成品库存占比明显提升等数据特征来看，当前企业库存压力仍在走高，生产意愿有转弱趋势，或压制此轮复苏的斜率。
结构视角下，谁是补库主力？
从名义库存增速看，补库是各产业的普遍现象，上游原材料与中游装备制造（不含汽车）补库速度明显快于工业整体。分产业链来分，化工链、建筑链补库节奏与工业整体不同，出口链补库持续强于工业整体。【从拉动力看，中游装备制造（不含汽车）与上游原材料才是真正驱动库存周期的主要动力】，截至2022年5月底，两大类行业对产成品库存增速的贡献率高达78.3%。从产业链视角来看，【出口链对产成品库存的拉动率更高，截至今年5月底，贡献率高达65.9%。分行业来看，近一年以来，计算机通信电子、电气机械和化工等行业的拉动率持续排名前三。】而从实际库存增速看，不同行业库存增速的量价构成差异较大，中游装备制造（不含汽车）的“库存量”持续在回补，而上游原材料行业库存量的回补，从去年年末才开始。
产业链视角下，库存周期将如何演绎？
从【关键产业链的周期位置来看，此轮表现强势的产业链的补库空间都已基本耗尽，未来延续补库的可能性较小，库存周期大概率将转入主动去库存阶段。】分产业链来看：1）出口链前期补库主要靠外需的牛鞭效应驱动，而美国批发商库存增速即将回落，外需依赖度较高的计算机通信电子、电气机械两大行业的补库进程或因此中断；2）原油涨价并未利好化工链下游，反而挤压下游盈利，且绝大多数库存主要积压在下游，企业经营压力较大，在需求偏弱的环境下，下游企业去库压力远大于补库意愿；3）建筑链今年快速补库主要缘于疫情冲击传统施工旺季，考虑到6、7、8月为传统施工淡季，建筑链库存压力或保持高位，补库空间同样较小。
去库存启动，对价格和盈利意味着什么？
从历史经验来看，在主动去库存初期，PPI将趋势下行，而代表生产的工业增加值却相对平稳。这主要缘于，在竞争激烈的环境下，企业最先选择“降价”而非“减产”的方式来推动去库存。我们可以用“囚徒困境”问题理解企业选择降价的原因：若企业主动减产而其他企业选择增产，则减产企业将同时面临“无法去库”和“丢失市场份额”的双重损失。在工业企业主动去库存带动PPI下降的过程中，盈利结构也将迎来“再平衡”——价格下降意味着上游盈利增长放缓，而中下游成本趋降、利润率迎来改善，因而工业企业盈利结构将从上游占优切换到中下游占优。”
我个人可能会关注下侧重点从外需转内需的变化，毕竟欧美开始从经济过热转向滞胀/衰退，国内虽然很艰难，但好歹是往复苏的方向前进的。
【联合国：#我们生活在12.5万年来最热时期#】根据联合国气候科学机构政府间气候变化专门委员会的说法，目前我们生活在12.5万年来最热的时期。这背后的原因就是燃烧煤炭和天然气等化石燃料造成的温室气体排放。该委员会称，大气中的二氧化碳浓度处于200万年来的最高水平，并且还在不断上升。科学家预测，到本世纪末全球平均气温上升幅度可能高达4℃。#耳闻天下#戳链接，资讯大餐一触即“听”→https://t.cn/A6aQnNDv
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