2025年产值达1200亿元！湖南公布化工新材料产业链发展方向#流程工业新闻#
近日，《湖南省化工新材料产业链五年行动计划（2021-2025年）》印发，提出到2025年，全省化工新材料产业链实现总产值1200亿元，通过认定的化工新材料企业达480家，过100亿元的企业3家，过十亿元的企业20家，培育一批专精特新小巨人企业，国家、省级创新平台增加到120个。
一.发展现状
湖南是国家战略布局中重要的化工新材料基地之一。2019年，全省纳入化工新材料产业链的239家规模企业实现全口径收入1401亿元，其中新材料产业部分总产值708亿元。
1、目前湖南拥有中国石化巴陵石化公司、中石化长岭分公司、株洲时代新材料科技股份有限公司3家百亿元级的龙头企业、10余家过十亿元的骨干企业以及包括控股子公司等11家上市公司在内的一批快速成长的规模企业。
2、目前湖南拥有一批优势产品。
一是高品质基础材料打破国外垄断。巴陵石化的SBS、SIS、SEBS、SEPS等锂系聚合物打破国外垄断，综合技术水平全球领先，产能亚洲第一、全球第二；湖南新岭的邻甲酚、湖南聚仁的己内酯、岳阳昌德的环己二胺等产品打破国际垄断。
二是己内酰胺及高强度橡塑复合材料创新发展。巴陵石化自主开发的第3代、第4代己内酰胺制备技术处于国际领先水平；时代新材生产的非轮胎特种橡塑复合材料制品市场份额全国第一，广泛应用于国家轨道交通和重大工程。
三是高功能绿色环保涂料规模发展。湘江涂料的产品涵盖国家标准的18大类，是中国最大的汽车涂料制造商；株洲飞鹿是轨道交通工程及装备涂料领域的第一家上市公司；以湖南松井、湖南邦弗特、湖南久日新材等骨干企业为支撑形成的湖南光固化涂料产业居国内领先地位。
四是高性能催化材料技术领先。中石化催化剂长岭分公司的炼油化工催化剂占全国市场的34%，在亚洲规模最大、品种最全；湖南安淳公司生产的制氢系列催化剂和郴州高鑫铂业的贵金属催化材料及回收技术，在行业内占有突出地位。此外，湖南海利化工集团高效低毒农用化学品系列产品畅销国内外，建滔化工、湘衡盐矿的盐氟化工产品优势凸显。
3、岳阳绿色化工产业园聚集规模企业200余家，形成了石化合成新材料产业基地；衡阳松木经开区聚集规模企业100余家，形成了盐化工产业集群；洪江高新区快速成长为精细化工新材料产业基地；铜官循环经济工业园、郴州氟化工产业园、常德德山经开区等化工新材料关联园区均发展迅速、特色鲜明。
4、全省化工新材料领域国家级创新平台和企业技术中心 14个，院士工作站5个，省级重点实验室和工程技术研究中心51个，高级专家逾千人，为产业链创新发展提供了强力支撑。2019年全省化工新材料产业获国家、省级科学技术奖30余项。
二、发展一批重点产品
以化工新材料产业链重点产品清单为基础，针对湖南省具有比较优势和潜在优势的一批化工新材料产品，实施锻长板材料“领军能力建设行动”。
1、石化合成化工新材料。
依托中石化在湖南的“两厂”和岳阳绿色化工产业园，大力发展石油化工基础材料产业，通过支持岳阳已有炼化装置1500万吨/年满负荷的运转，优化炼化一体化的结构，为湖南化工新材料产业分别提供年百万吨的芳烃、碳三和碳四及相应的石化资源；力争引进合成气一步制烯烃新工艺，不断完善石化合成化工新材料的产品结构。加快延伸芳烃、碳一、碳三、碳四等中下游产业链，重点发展新型合成橡胶、特种环氧树脂、工程塑料、聚酯、聚醚、聚烯烃、涤纶与无纺布及防疫用等功能高分子材料。
支持岳阳石化合成新材料产业链的发展，以己内酰胺搬迁与升级转型发展项目为契机，配套延伸产业链，打造国内己内酰胺—聚酰胺—纺丝/工程塑料新高地，带动锦纶织造—印染—成衣/地毯制造等，把己内酰胺+尼龙6的产业集群打造成岳阳绿色化工园的产业创新特色，建设成为全球生产规模最大、产品丰富多样、具有核心竞争力的年产100万吨“岳阳特色尼龙城”。做大做强邻甲酚醛环氧树脂、水性环氧树脂、特种环氧树脂、固化剂等特色产品，推进湖南化工新材料在华为5G和中车时代在产业布局中的使用，冲破国际封锁和压制。推进锂系聚合物产品的提档升级，做强 SEBS、SEPS、SSBR 等高附加值产品，带动高性能轮胎和胶鞋等橡胶制品在国际市场份量的递增。
基于氧化催化新材料及工艺的开发优势，推进从环己酮氧化为环己内酯到下游聚己内酯类材料的生产开发和从丙烯、双氧水氧化为环氧丙烷的国内第一套30万吨/年工业试验装置的规模化生产，成为引领市场发展的标志性产业集群；加强聚己内酯复合材料、聚醚多元醇、聚醚多元胺等系列产品的研究和开发，发展新型聚氨酯及其衍生材料；开发特种热塑性弹性体橡胶、耐候环氧树脂、尼龙等高档3D打印耗材，引领国际市场。
利用绿色化工园区氢气产能的提升和湖南长岭石化科技开发公司拥有自主知识产权的高效加氢技术在煤化工和石油化工中的推广应用，建设选择性氢化特种酚、氢化增塑剂、氢化环氧树脂、氢化高聚物等化工新材料集群，服务于国家战略新兴产业的发展。
2、盐（氟）化工新材料
基于衡阳盐卤和宜章萤石资源优势，以衡阳建滔、建衡、湘衡盐矿为龙头，重点发展高性能聚氯乙烯等有机氯产品、双季戊四醇六丙酸脂和聚甲醛高分子材料、高效医用消杀剂等高附加值产品；大力发展铝盐系列等高档无机净水剂、小苏打等钠系列高档无机盐新材料。突破低品位、伴生、难选萤石矿的浮选工艺技术，实施低品位萤石粉综合利用及下游氟化工产业链延伸项目，达到并超过国家氟化铝AF-0质量标准，开发高档无机氟化工新材料。依托宜章弘源化工，进一步开发拥有自主知识产权的有机氟材料和含氟精细化学品等应用于医药卫生和电线电缆等领域。
3、功能涂料化工新材料
依托湘江涂料、株洲飞鹿、湖南松井和邦弗特等涂料领域龙头企业，发展高档汽车涂料、工程机械涂料、轨道交通涂料、手机涂料，水性涂料、粉末涂料、无溶剂及高固体份涂料、植物油脂涂料、防护涂料等绿色产品。促进军工、防火阻燃、耐高温、自清洁、防腐等功能型涂料和聚脲等新型涂层材料的发展。依托东方雨虹等发展建筑防水、保温节能涂料。依托湖南久日、长沙新宇和怀化泰通等，加速推进湖南光固化涂料及助剂形成集聚优势，大力发展丙烯酸低聚物、光敏树脂、稳定剂等，带动上游高端颜料氧化铁红、钛白粉、铝粉、锌粉、酞菁系列等，中间体对氯苯腈、四氯苯酐等，及涂料用高分子助剂、新型平流剂等的发展。
4、轨道交通用化工新材料
依托时代新材、株洲联诚、湖南航天等企业，引导带动巴陵石化等上游企业原材料的生产和应用发展，形成具有特色的轨道交通用化工新材料产品制造示范区。加强整车内、外装饰材料及路基材料的技术攻关，重点发展轨道交通轻质、耐候、环保复合材料，持续推进机车减振降噪材料及整车内、外装饰材料等产业化，加快重点发展改性尼龙、聚酰亚胺、橡胶、轮胎等制品，增强与轨道交通配套的化工新材料产业链。
5、农用化学品化工新材料
依托湖南海利集团、湖南昊华，发挥湖南省农用化学品优势，加快新农药创制与产业化开发步伐，推进缓释、控释、长效制剂、速释制剂、靶向释药、透皮和粘膜给药制剂等的产业化；加强分离纯化、手性合成、生物催化的技术创新，利用碳酰氯等的技术优势，发展聚碳酸酯和聚氨酯等，进一步延伸产业链；提升合成氨等的节能减排技术水平，促进高性能化肥技术进步。
6、生物基化工新材料
支持湖南骏泰新材料科技有限公司在竹木纤维素溶剂法分离和纤维素基化工新材料技术的领先地位，创建百亿产业集群。发展生物质原料的生物塑料、生物基增塑剂、生物纤维、生物橡胶等高分子材料及单体，包括聚乳酸、聚羟基烷酸、聚呋喃二甲酸丙二醇酯、聚对苯二甲酸丙二醇酯、聚氨基酸、聚四氢呋喃、聚有机酸复合材料和制品，力争部分生物可降解材料在全国的领先。依托湖南洞庭、湖南棓雅、久瑞生物、松本林业等发展柠檬酸酯、单宁酸、没食子酸、氢化松香等提取物向生物医药延伸发展。
近日，《湖南省化工新材料产业链五年行动计划（2021-2025年）》印发，提出到2025年，全省化工新材料产业链实现总产值1200亿元，通过认定的化工新材料企业达480家，过100亿元的企业3家，过十亿元的企业20家，培育一批专精特新小巨人企业，国家、省级创新平台增加到120个。
一.发展现状
湖南是国家战略布局中重要的化工新材料基地之一。2019年，全省纳入化工新材料产业链的239家规模企业实现全口径收入1401亿元，其中新材料产业部分总产值708亿元。
1、目前湖南拥有中国石化巴陵石化公司、中石化长岭分公司、株洲时代新材料科技股份有限公司3家百亿元级的龙头企业、10余家过十亿元的骨干企业以及包括控股子公司等11家上市公司在内的一批快速成长的规模企业。
2、目前湖南拥有一批优势产品。
一是高品质基础材料打破国外垄断。巴陵石化的SBS、SIS、SEBS、SEPS等锂系聚合物打破国外垄断，综合技术水平全球领先，产能亚洲第一、全球第二；湖南新岭的邻甲酚、湖南聚仁的己内酯、岳阳昌德的环己二胺等产品打破国际垄断。
二是己内酰胺及高强度橡塑复合材料创新发展。巴陵石化自主开发的第3代、第4代己内酰胺制备技术处于国际领先水平；时代新材生产的非轮胎特种橡塑复合材料制品市场份额全国第一，广泛应用于国家轨道交通和重大工程。
三是高功能绿色环保涂料规模发展。湘江涂料的产品涵盖国家标准的18大类，是中国最大的汽车涂料制造商；株洲飞鹿是轨道交通工程及装备涂料领域的第一家上市公司；以湖南松井、湖南邦弗特、湖南久日新材等骨干企业为支撑形成的湖南光固化涂料产业居国内领先地位。
四是高性能催化材料技术领先。中石化催化剂长岭分公司的炼油化工催化剂占全国市场的34%，在亚洲规模最大、品种最全；湖南安淳公司生产的制氢系列催化剂和郴州高鑫铂业的贵金属催化材料及回收技术，在行业内占有突出地位。此外，湖南海利化工集团高效低毒农用化学品系列产品畅销国内外，建滔化工、湘衡盐矿的盐氟化工产品优势凸显。
3、岳阳绿色化工产业园聚集规模企业200余家，形成了石化合成新材料产业基地；衡阳松木经开区聚集规模企业100余家，形成了盐化工产业集群；洪江高新区快速成长为精细化工新材料产业基地；铜官循环经济工业园、郴州氟化工产业园、常德德山经开区等化工新材料关联园区均发展迅速、特色鲜明。
4、全省化工新材料领域国家级创新平台和企业技术中心 14个，院士工作站5个，省级重点实验室和工程技术研究中心51个，高级专家逾千人，为产业链创新发展提供了强力支撑。2019年全省化工新材料产业获国家、省级科学技术奖30余项。
二、发展一批重点产品
以化工新材料产业链重点产品清单为基础，针对湖南省具有比较优势和潜在优势的一批化工新材料产品，实施锻长板材料“领军能力建设行动”。
1、石化合成化工新材料。
依托中石化在湖南的“两厂”和岳阳绿色化工产业园，大力发展石油化工基础材料产业，通过支持岳阳已有炼化装置1500万吨/年满负荷的运转，优化炼化一体化的结构，为湖南化工新材料产业分别提供年百万吨的芳烃、碳三和碳四及相应的石化资源；力争引进合成气一步制烯烃新工艺，不断完善石化合成化工新材料的产品结构。加快延伸芳烃、碳一、碳三、碳四等中下游产业链，重点发展新型合成橡胶、特种环氧树脂、工程塑料、聚酯、聚醚、聚烯烃、涤纶与无纺布及防疫用等功能高分子材料。
支持岳阳石化合成新材料产业链的发展，以己内酰胺搬迁与升级转型发展项目为契机，配套延伸产业链，打造国内己内酰胺—聚酰胺—纺丝/工程塑料新高地，带动锦纶织造—印染—成衣/地毯制造等，把己内酰胺+尼龙6的产业集群打造成岳阳绿色化工园的产业创新特色，建设成为全球生产规模最大、产品丰富多样、具有核心竞争力的年产100万吨“岳阳特色尼龙城”。做大做强邻甲酚醛环氧树脂、水性环氧树脂、特种环氧树脂、固化剂等特色产品，推进湖南化工新材料在华为5G和中车时代在产业布局中的使用，冲破国际封锁和压制。推进锂系聚合物产品的提档升级，做强 SEBS、SEPS、SSBR 等高附加值产品，带动高性能轮胎和胶鞋等橡胶制品在国际市场份量的递增。
基于氧化催化新材料及工艺的开发优势，推进从环己酮氧化为环己内酯到下游聚己内酯类材料的生产开发和从丙烯、双氧水氧化为环氧丙烷的国内第一套30万吨/年工业试验装置的规模化生产，成为引领市场发展的标志性产业集群；加强聚己内酯复合材料、聚醚多元醇、聚醚多元胺等系列产品的研究和开发，发展新型聚氨酯及其衍生材料；开发特种热塑性弹性体橡胶、耐候环氧树脂、尼龙等高档3D打印耗材，引领国际市场。
利用绿色化工园区氢气产能的提升和湖南长岭石化科技开发公司拥有自主知识产权的高效加氢技术在煤化工和石油化工中的推广应用，建设选择性氢化特种酚、氢化增塑剂、氢化环氧树脂、氢化高聚物等化工新材料集群，服务于国家战略新兴产业的发展。
2、盐（氟）化工新材料
基于衡阳盐卤和宜章萤石资源优势，以衡阳建滔、建衡、湘衡盐矿为龙头，重点发展高性能聚氯乙烯等有机氯产品、双季戊四醇六丙酸脂和聚甲醛高分子材料、高效医用消杀剂等高附加值产品；大力发展铝盐系列等高档无机净水剂、小苏打等钠系列高档无机盐新材料。突破低品位、伴生、难选萤石矿的浮选工艺技术，实施低品位萤石粉综合利用及下游氟化工产业链延伸项目，达到并超过国家氟化铝AF-0质量标准，开发高档无机氟化工新材料。依托宜章弘源化工，进一步开发拥有自主知识产权的有机氟材料和含氟精细化学品等应用于医药卫生和电线电缆等领域。
3、功能涂料化工新材料
依托湘江涂料、株洲飞鹿、湖南松井和邦弗特等涂料领域龙头企业，发展高档汽车涂料、工程机械涂料、轨道交通涂料、手机涂料，水性涂料、粉末涂料、无溶剂及高固体份涂料、植物油脂涂料、防护涂料等绿色产品。促进军工、防火阻燃、耐高温、自清洁、防腐等功能型涂料和聚脲等新型涂层材料的发展。依托东方雨虹等发展建筑防水、保温节能涂料。依托湖南久日、长沙新宇和怀化泰通等，加速推进湖南光固化涂料及助剂形成集聚优势，大力发展丙烯酸低聚物、光敏树脂、稳定剂等，带动上游高端颜料氧化铁红、钛白粉、铝粉、锌粉、酞菁系列等，中间体对氯苯腈、四氯苯酐等，及涂料用高分子助剂、新型平流剂等的发展。
4、轨道交通用化工新材料
依托时代新材、株洲联诚、湖南航天等企业，引导带动巴陵石化等上游企业原材料的生产和应用发展，形成具有特色的轨道交通用化工新材料产品制造示范区。加强整车内、外装饰材料及路基材料的技术攻关，重点发展轨道交通轻质、耐候、环保复合材料，持续推进机车减振降噪材料及整车内、外装饰材料等产业化，加快重点发展改性尼龙、聚酰亚胺、橡胶、轮胎等制品，增强与轨道交通配套的化工新材料产业链。
5、农用化学品化工新材料
依托湖南海利集团、湖南昊华，发挥湖南省农用化学品优势，加快新农药创制与产业化开发步伐，推进缓释、控释、长效制剂、速释制剂、靶向释药、透皮和粘膜给药制剂等的产业化；加强分离纯化、手性合成、生物催化的技术创新，利用碳酰氯等的技术优势，发展聚碳酸酯和聚氨酯等，进一步延伸产业链；提升合成氨等的节能减排技术水平，促进高性能化肥技术进步。
6、生物基化工新材料
支持湖南骏泰新材料科技有限公司在竹木纤维素溶剂法分离和纤维素基化工新材料技术的领先地位，创建百亿产业集群。发展生物质原料的生物塑料、生物基增塑剂、生物纤维、生物橡胶等高分子材料及单体，包括聚乳酸、聚羟基烷酸、聚呋喃二甲酸丙二醇酯、聚对苯二甲酸丙二醇酯、聚氨基酸、聚四氢呋喃、聚有机酸复合材料和制品，力争部分生物可降解材料在全国的领先。依托湖南洞庭、湖南棓雅、久瑞生物、松本林业等发展柠檬酸酯、单宁酸、没食子酸、氢化松香等提取物向生物医药延伸发展。
民航三方圆桌对话 让更多航班运行更顺畅
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
青州龙兴寺佛像｜
1996年在龙兴寺遗址（青州市博物馆南邻）出土了北魏至北宋时期的各类佛教造像400余尊，该发现被列为当年中国十大考古发现之首，是20世纪中国100项重大考古发现之一，轰动国内外，享誉世界。
作为20世纪中国考古学的一项重要发现，山东青州龙兴寺佛教造像窖藏的发掘距今已整整20年。20年来，学者们就相关问题发表了大量论著，使这项发现成为中国考古学和美术史研究的一个热点。与此同时，海内外举办过多次规模不等的展览，受到观众的普遍欢迎。
龙兴寺窖藏中的造像90%以上属于北朝晚期的遗物，其最早的纪年是北魏永安二年（529），更多的属于东魏、北齐时期，也有少数唐代造像，而最晚的造像纪年则是北宋天圣四年（1026）。晚期造像虽然所占比例极小，但根据考古地层学的原则，这处窖藏埋藏的时间上限应是1026年，实际的时间只可能略晚一些，而不会更早。
龙兴寺窖藏佛像有坐佛和单体立像，坐佛分为跏趺坐像和倚坐像两类，跏趺坐像中半跏坐像更为普遍，大多雕刻成袈裟裹足、露掌或不露掌的形式，雕刻手法与立佛并无太大区别。在外在造型上，青州佛像大多为平螺肉髻，面部短而圆润，薄衣贴体。在衣纹装饰上，则紧贴佛像身体刻画而略有高低层次变化，给人一种质薄透体的效果，修长、挺拔而秀美，在线条运用、传情达意、塑绘结合等方面具有很高的艺术价值。
1996年在龙兴寺遗址（青州市博物馆南邻）出土了北魏至北宋时期的各类佛教造像400余尊，该发现被列为当年中国十大考古发现之首，是20世纪中国100项重大考古发现之一，轰动国内外，享誉世界。
作为20世纪中国考古学的一项重要发现，山东青州龙兴寺佛教造像窖藏的发掘距今已整整20年。20年来，学者们就相关问题发表了大量论著，使这项发现成为中国考古学和美术史研究的一个热点。与此同时，海内外举办过多次规模不等的展览，受到观众的普遍欢迎。
龙兴寺窖藏中的造像90%以上属于北朝晚期的遗物，其最早的纪年是北魏永安二年（529），更多的属于东魏、北齐时期，也有少数唐代造像，而最晚的造像纪年则是北宋天圣四年（1026）。晚期造像虽然所占比例极小，但根据考古地层学的原则，这处窖藏埋藏的时间上限应是1026年，实际的时间只可能略晚一些，而不会更早。
龙兴寺窖藏佛像有坐佛和单体立像，坐佛分为跏趺坐像和倚坐像两类，跏趺坐像中半跏坐像更为普遍，大多雕刻成袈裟裹足、露掌或不露掌的形式，雕刻手法与立佛并无太大区别。在外在造型上，青州佛像大多为平螺肉髻，面部短而圆润，薄衣贴体。在衣纹装饰上，则紧贴佛像身体刻画而略有高低层次变化，给人一种质薄透体的效果，修长、挺拔而秀美，在线条运用、传情达意、塑绘结合等方面具有很高的艺术价值。
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