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私人用户仅十几人 北汽新能源仍欲重启C端换电
“去年确实有面向个人用户的EU换电版，但是今年以来就不卖给个人，只卖给公家了。”日前，北京地区北汽新能源4S店的销售人员向经济观察报记者表示。作为国内坚持采用换电模式的车企之一，北汽新能源率先从B端市场试水换电模式之后，又在2018年7月5日将换电模式推向C端市场，发布了面向私人市场的“车电价值分离商业模式”，并推出了其首款对私换电车型——EU快换版。
不过，根据上述北汽新能源销售人员的反馈，电动车C端换电模式走得并不顺利。“目前面向C端的换电车型只有十几台，换电模式仍以B端为主。”一位北汽新能源内部人士向记者表示，面向C端的换电模式之所以搁浅，除了北京市场换电场地密度还不够之外，也和产品自身有关，而明年将推出更适合C端的换电版车型，包括电池管理系统和换电系统的打造，商业模式的融入等等。
此外，北汽新能源还在不断拓展自己的换电朋友圈。今年11月4日，北汽集团与奥动新能源在北京签署战略合作框架协议。双方协定，在乘用车领域，北汽集团旗下北汽新能源与奥动新能源共同投资服务北京区域的换电运营服务公司；在商用车领域，北汽集团旗下北汽福田拟与奥动新能源共同研究换电模式在新能源商用车领域的运用。
这是继2016年北汽新能源与奥动新能源首次合作签约以来，北汽集团和奥动新能源在换电领域的进一步深化合作业务。上述北汽新能源内部人士认为，该合作即将在政策利好下进入快速上量阶段。
不同于以往的是，北汽新能源将与奥动新能源在换电上采用“充换结合”的新模式。此前，行业内曾有众多车企试水换电模式，但至今未有一个成功的案例。这一次，北汽新能源和奥动新能源的新尝试能否成功呢？
换电有了“新路径”
早在2016年，北汽新能源就与上海电巴、奥动新能源签署了战略合作协议，联合推出EU220换电版出租车和智能换电商业运营模式。作为新能源汽车能源补给的配套方案之一，换电模式具有能源补给时间短、使用成本更低、电池寿命更长等特点，另一方面也因为投入成本过大、盈利艰难等问题备受争议。目前换电受到北汽新能源和蔚来汽车等车企的持续推动。
2018年7月初，北汽新能源正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式，与此同时，推出了首款对私换电车型EU快换版。在此之前，新造车企业蔚来就已对家用量产新能源车实现了换电服务。蔚来官方曾宣布，购买蔚来ES8和ES6的首任车主，在享受终身免费质保基础上，即日起可再享终身免费换电。
北汽集团董事长徐和谊毅曾对换电规模的发展进行了预期，其表示2016年会在北京市投入运营50座充换电站、满足不少于6000台纯电动车的换电营运需求，2017年末投入运营充换电站200座。不过，最新北汽集团官方公布的数据显示，北汽集团联合奥动新能源在北京市只实现47座换电站的运营。显然，这一数据未达到北汽此前的规划目标，这也侧面说明换电模式存在推广的难度。
导致换电站数量较少的原因与换电车型比较少有关——不同于蔚来多款车型都采用换电模式，目前北汽新能源只有一款车型如此。据了解，明年第四季度，EU5换电版将正式推出。按照计划，在2020年，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX也将推出换电版本的车型。
另一大原因是技术路线问题。此前，北汽新能源的换电模式有别于蔚来汽车充换随时切换的模式，而是推崇用户充换分离、只采用换电模式。据了解，随着北京出租车电动化政策的推出，明确充换兼容、以换为主的技术路线之后，北汽新能源联合奥动，也推出了充换兼容的模式。“已经实施，北京就是这种模式。”北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀向经济观察报记者表示。
奥动新能源内部人士告诉记者，这种充换兼容的模式在技术上并不难实现，现阶段先在北京开展，随后将向全国其他城市推广。“采用充换兼容后，主要是提供多种收费模式，包括纯换电模式和充换电结合的模式，在纯换电模式下，采用按照里程收费，而在充换电模式下，则按照电量收费。客观而言，按里程收费用户所需支付的套餐费用更低。”该人士表示。
尽管换电模式被认为可以解决电动车售价过高以及汽车保值等问题，但在充换电的模式上，诸多企业还是选择了充电模式。此前，国家电网和特斯拉等公司曾先后试水换电模式，但最终都不了了之。
从目前来看，换电模式有着自己的缺陷。“一是电池标准难以实现统一，阻碍换电站的统一化规模化建设；二是目前换电技术水平受限，频繁换电池会安全隐患存在；三是建造及运营成本过高，据有关统计，一座换电站的基本运营成本可能需要几百万甚至千万元以上。”一位业内人士告诉记者。
已有盈利先例
不过，随着多项利好政策的发布，换电模式被认为即将迎来春天。今年6月出台的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019~2020年）》明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。此后，多个城市也对新建换电站推出了补贴。
此外，今年7月17日，北京市发布《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，明确了出租车纯电化和充换兼容、以换为主的技术路线，并指出对更新为纯电动汽车的出租车，每辆车最高奖励7.38万元。而北京出租车市场全部采用北汽集团的车型。
截至10月末，北汽集团已完成3738辆出租车订单交付。根据北汽集团的规划，今年年底将开通运营换电站90座，到2020年底开通运营换电站200座，换电出租车规模将近2万辆。在换电业务上，2017年11月，北汽新能源宣布启动“擎天柱计划”，计划到2022年投资100亿元，在全国建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万辆。利好政策的推出，将有助于北汽新能源这一目标的达成。
不过由于换电站的规模仍然有限，个人用户换电购车仍然必须带电池购买，因为只有大批量购买才有换电模式。“随着明年换电站的规模达到200座，C端市场就可以慢慢上量了。”上述业内人士向记者表示。而同样采用换电模式的蔚来，在换电站数量扩张上也并不快。资料显示，蔚来在全国共有106个换电站可在充电地图上搜索到，其中北京有6座。但是据蔚来的工作人员介绍，北京地区目前换电站其实共有13处。与北汽不同的是，消费者购买蔚来的换电车，并不必须购买电池。
令人意外的是，奥动新能源表示目前在部分地方的换电业务实现了盈利。“我们在广州、厦门的换电业务已经实现了盈利，不过北京市场还在铺量的过程中。”奥动新能源内部人士向经济观察报记者表示。虽然北京市场尚未实现盈利，但作为全国最大的电动车市场之一，奥动新能源认为该市场的盈利只是时间问题。
奥动新能源20年前就研究换充技术并开始商业化运营。截至目前，奥动新能源已在全国11个城市累计建设换电站160余座，为北汽新能源EU系列出租车提供换电运营服务，换电车辆累计运营里程超过4.7亿公里，单车最长行驶里程突破70万公里，累计更换电池337万次。未来五年内，奥动计划进入100个省会和经济发达城市，建成5000座换电站，支撑150万辆电动车的运营。
业内认为，换电模式要想大规模推广，除了可行的盈利模式之外，实现技术标准的统一十分迫切。“没有3-5年，标准化谈都不用谈。每辆车涉及的底盘高度、电池标准、车型等，现在大家都想增加续航，做标准化是一件非常困难的事情。”此前有业内专家直言。去年，北汽表示已经有很多车企按照北汽新能源的换电标准进行电池包的匹配，但蔚来也表示自己一直在推动换电模式国家标准的建立。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“去年确实有面向个人用户的EU换电版，但是今年以来就不卖给个人，只卖给公家了。”日前，北京地区北汽新能源4S店的销售人员向经济观察报记者表示。作为国内坚持采用换电模式的车企之一，北汽新能源率先从B端市场试水换电模式之后，又在2018年7月5日将换电模式推向C端市场，发布了面向私人市场的“车电价值分离商业模式”，并推出了其首款对私换电车型——EU快换版。
不过，根据上述北汽新能源销售人员的反馈，电动车C端换电模式走得并不顺利。“目前面向C端的换电车型只有十几台，换电模式仍以B端为主。”一位北汽新能源内部人士向记者表示，面向C端的换电模式之所以搁浅，除了北京市场换电场地密度还不够之外，也和产品自身有关，而明年将推出更适合C端的换电版车型，包括电池管理系统和换电系统的打造，商业模式的融入等等。
此外，北汽新能源还在不断拓展自己的换电朋友圈。今年11月4日，北汽集团与奥动新能源在北京签署战略合作框架协议。双方协定，在乘用车领域，北汽集团旗下北汽新能源与奥动新能源共同投资服务北京区域的换电运营服务公司；在商用车领域，北汽集团旗下北汽福田拟与奥动新能源共同研究换电模式在新能源商用车领域的运用。
这是继2016年北汽新能源与奥动新能源首次合作签约以来，北汽集团和奥动新能源在换电领域的进一步深化合作业务。上述北汽新能源内部人士认为，该合作即将在政策利好下进入快速上量阶段。
不同于以往的是，北汽新能源将与奥动新能源在换电上采用“充换结合”的新模式。此前，行业内曾有众多车企试水换电模式，但至今未有一个成功的案例。这一次，北汽新能源和奥动新能源的新尝试能否成功呢？
换电有了“新路径”
早在2016年，北汽新能源就与上海电巴、奥动新能源签署了战略合作协议，联合推出EU220换电版出租车和智能换电商业运营模式。作为新能源汽车能源补给的配套方案之一，换电模式具有能源补给时间短、使用成本更低、电池寿命更长等特点，另一方面也因为投入成本过大、盈利艰难等问题备受争议。目前换电受到北汽新能源和蔚来汽车等车企的持续推动。
2018年7月初，北汽新能源正式发布了面向私人市场的车电价值分离商业模式，与此同时，推出了首款对私换电车型EU快换版。在此之前，新造车企业蔚来就已对家用量产新能源车实现了换电服务。蔚来官方曾宣布，购买蔚来ES8和ES6的首任车主，在享受终身免费质保基础上，即日起可再享终身免费换电。
北汽集团董事长徐和谊毅曾对换电规模的发展进行了预期，其表示2016年会在北京市投入运营50座充换电站、满足不少于6000台纯电动车的换电营运需求，2017年末投入运营充换电站200座。不过，最新北汽集团官方公布的数据显示，北汽集团联合奥动新能源在北京市只实现47座换电站的运营。显然，这一数据未达到北汽此前的规划目标，这也侧面说明换电模式存在推广的难度。
导致换电站数量较少的原因与换电车型比较少有关——不同于蔚来多款车型都采用换电模式，目前北汽新能源只有一款车型如此。据了解，明年第四季度，EU5换电版将正式推出。按照计划，在2020年，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX也将推出换电版本的车型。
另一大原因是技术路线问题。此前，北汽新能源的换电模式有别于蔚来汽车充换随时切换的模式，而是推崇用户充换分离、只采用换电模式。据了解，随着北京出租车电动化政策的推出，明确充换兼容、以换为主的技术路线之后，北汽新能源联合奥动，也推出了充换兼容的模式。“已经实施，北京就是这种模式。”北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀向经济观察报记者表示。
奥动新能源内部人士告诉记者，这种充换兼容的模式在技术上并不难实现，现阶段先在北京开展，随后将向全国其他城市推广。“采用充换兼容后，主要是提供多种收费模式，包括纯换电模式和充换电结合的模式，在纯换电模式下，采用按照里程收费，而在充换电模式下，则按照电量收费。客观而言，按里程收费用户所需支付的套餐费用更低。”该人士表示。
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从目前来看，换电模式有着自己的缺陷。“一是电池标准难以实现统一，阻碍换电站的统一化规模化建设；二是目前换电技术水平受限，频繁换电池会安全隐患存在；三是建造及运营成本过高，据有关统计，一座换电站的基本运营成本可能需要几百万甚至千万元以上。”一位业内人士告诉记者。
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不过，随着多项利好政策的发布，换电模式被认为即将迎来春天。今年6月出台的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019~2020年）》明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。此后，多个城市也对新建换电站推出了补贴。
此外，今年7月17日，北京市发布《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，明确了出租车纯电化和充换兼容、以换为主的技术路线，并指出对更新为纯电动汽车的出租车，每辆车最高奖励7.38万元。而北京出租车市场全部采用北汽集团的车型。
截至10月末，北汽集团已完成3738辆出租车订单交付。根据北汽集团的规划，今年年底将开通运营换电站90座，到2020年底开通运营换电站200座，换电出租车规模将近2万辆。在换电业务上，2017年11月，北汽新能源宣布启动“擎天柱计划”，计划到2022年投资100亿元，在全国建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万辆。利好政策的推出，将有助于北汽新能源这一目标的达成。
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