移远通信调研0502
出席：董秘郑总 首席运营官张总
会场出席60余人
郑总：合肥400多人 一年4500万片达产，常州工厂600多人，其他200多人。 但净利率润有所下滑 2018-2020年出货从4700万 7600万 1.1亿片的出货。毛利率2021年Q1略有下滑：运费以前是费用，现在算成成本；第二是原材料上涨造成的；目前的存货很多。Q1出货量过去三年1400万 1800 3000万片，翻了一倍。
张总：公司不在意短期的利润，5G从2018年开始投入，先发优势明显。区域布局：所有模组厂商里面布局最广，每个地方都有本地销售和技术支持团队，各个行业爆发都会迎来机会。供应的问题：我们是全行业布局，所以是供应商很好的客户，特别是5G这块是其他公司产品的壁垒。
Q：车载的布局情况？
A：大部分的国内的车厂都和公司在4G实现在供应 过去一年5G在测试方案，现在只是小批量。
CV2X领域公司投入巨大做了模组，虽然营业额不大，但是把各个tier1的公司
海外的车厂进展要慢一些，每个型号都要测试，没有国内的网联速度快，一般测试需要3-5年。
PSA 克莱斯勒 特斯拉有非常深入的合作
Q：芯片采购的比例？
A：国内芯片在各个基带和记忆芯片技术能力都有提升。
Q:国内的展锐 ASR芯片都供应不上，未来高通会不会采购比例很大？
A：国内cat1需求太大了，这个产品是物联网模组里面进展最快的。当年NB发展用了很长时间，cat1一年的发展就非常的快。以前移远cat1最大供应商是海思，但是已经换了做好了准备，以前的2G就是未来的cat1和5G的产品的客户。主要是高通很多都是多模的产品，但是不会特别高端的cat1，甚至有一些客户用2G或者NB的方案来替代。
Q毛利率下降为什么？
A：不是单一的器件造成的，是每个都涨了一点点。
Q:跨期利润调整带来的变化？
A;Q1都已经调整完了，通过毛利率去匡算，具体不方便。Q2也会存在延期确认
Q：高通版权费是多少量级？
A：记到成本，根据我们销售产品使用芯片的比例收取版权费。不同类型，不同行业比例不同。每两年重新审计一次。 版权费集体比例是增加了，专利费计算在成本里面。
Q：每块业务的比例？和模式
A:张总：回答模式，不回答比例。围绕蜂窝通信模组外延的业务，建立和客户的粘性，包括天线，ODM等各种业务来做，但是不是为了卖产品，是因为5G天线测试环境，产品都不够成熟，为了更好的服务客户，所以提供total 解决方案。ODM目的是为了向更多的客户去拓展，类似滴滴想做一条龙的服务。为了更好的做连接，把产品推送到各个行业。只提供天线的需要重新建立营销网络，而公司可以很方便的调试。
郑总：去年Q12.8%，今年Q17.5%的非模组业务的比例。这块产品毛利率40%，比去年同期要高很多。Sim卡流量费商业模式比较好，但是早期招到的天线和ODM的人都比较贵。
张总：分别看毛利率很低，但是集成看综合会很高，单独看都不行。
Q：海外CPE业务开展情况？
A：非常高速的cat12以上的，满足海外运营商推高速宽带网络。公司产品需要过很多运营商的认证，都是通过cpe的整机厂商来做的，我们核心是运营商渠道，Cpe厂商直接卖给运营商。有一些公司自己做cpe了，但是移远不干这个。
Cat6以下的相对低速的，不太发达的国家用的比较多，cpe客户直接拿去用就行了。
有大的网络服务商退出cpe的市场了，我们希望模组这块做成第一。Cpe里面不用模块的，用自家的芯片，不是移远的客户。这块不需要新的渠道，我们和运营商从2G就开始合作了，所以不需要新渠道的投入。
Q：软的能力如何，是否和客户形成了粘性？
A：公司从成立开始就重视小客户， open-cpu把芯片开放给客户了，这是移远最开始提出来的，有个问题是需要移远大量的技术支持。Quec-python叫敏捷性开发，功能很强大，但是用起来很简单。把不同的模组芯片用的底层通信的东西是一样的，可以用很少的人来服务很大使用量的客户，移远上万家客户，用这个平台的已经是上千家了。
Q：团队的背景和技术底层？未来会不会销售平台来收费？
A：底层还是C语言的架构，但是加了一层中间件新的脚本语言。目前没有，现在就是模块的钱。
Q：模块未来有没有计算能力的可行性？
A：手机芯片有计算能力，已经把整个SOC打磨的非常的清楚。IOT不是关注摄像头，多媒体等和手机不同，现在在做有边缘计算的智能模组。
Q：智能车里面使用会不会变化？
A:以前只在tbox里面使用，现在智能系统里面，多媒体需求在车里面用的更多了。改进生产工艺和物料选型，智能模块进入到车新的领域，但是总量现在还是比较小。
Q：Soc的方案在不同车型的变化方式？
A：高端车型还是要各个分离的，低端是用一个SOC
Q：车规级芯片都要过车厂认证吗？
A：不是的，很多是车规兼容级别的芯片。纯车规级的芯片比例很低的。
Q：模式跑通了，费用的变化情况？折旧未来的变化？
A：现在匡算折旧每个月800万，未来上设备还要提升。费用：未来有一定的规模效应
Q:Q1收入构成做个拆分？
A：汽车前装和后装占比30%，安防：19% 网管17%
Q：2020年研发人员2600多人？ 二季度毛利率？
A：有一定下降空间，维护客户的利益。做了工作，更多的替代量，选型测试，今年Q2 Q3 Q4，新增客户出货量和高速的客户使用比例会提升。今年客户不会让我们降价了。18，19年的销售价格呈一定比例下降，采购比例也一定比例下降，今年供应商在涨价，今年没有给客户降价。（后面的又无法记录了，电话把 哎）
Q：高通版权费科目是不是有变化？
A：19年和招股书在成本其他里面的，大概占营收4%。比例现在的变化如何？
以前披露2g 3g 4g 后来防止专利费公司找我们麻烦，现在的比例大概会变小一些。不是一个线性的比例，还是和型号有很大的关系
Q：小的公司的规模优势今年在原材料紧张的情况，有什么不同？
A：我们是有规模优势的，还很凸显。
Q：芯片的采购价格优势如何和友商相比？
A：大家同时期相比，不好评判。
Q：海外车场合作的情况如何？渗透率如何？量预期多少？
A：车厂从2018年开始先进tier1，主要以这个为主，通过这个进入车厂。康体（又做模组，又做tier1）和dansel，我们只做模组。大的车厂在德国和法国，目前在日本进展比较快，雷诺和日产已经开始量产了。
量公司预期没法做。
目前4G很多，但是5G和cv2x声音大，但是量很少，只有在车的旗舰车上面用5G，明年会大概率铺开。Cv2x需要和路测有关，所以这个相对会更慢一些。
Q：现金流比较紧？
A：票据接受的太多了，一季度的时候接收的就很少了，和高通都是使用现金去交易。#股票#
出席：董秘郑总 首席运营官张总
会场出席60余人
郑总：合肥400多人 一年4500万片达产，常州工厂600多人，其他200多人。 但净利率润有所下滑 2018-2020年出货从4700万 7600万 1.1亿片的出货。毛利率2021年Q1略有下滑：运费以前是费用，现在算成成本；第二是原材料上涨造成的；目前的存货很多。Q1出货量过去三年1400万 1800 3000万片，翻了一倍。
张总：公司不在意短期的利润，5G从2018年开始投入，先发优势明显。区域布局：所有模组厂商里面布局最广，每个地方都有本地销售和技术支持团队，各个行业爆发都会迎来机会。供应的问题：我们是全行业布局，所以是供应商很好的客户，特别是5G这块是其他公司产品的壁垒。
Q：车载的布局情况？
A：大部分的国内的车厂都和公司在4G实现在供应 过去一年5G在测试方案，现在只是小批量。
CV2X领域公司投入巨大做了模组，虽然营业额不大，但是把各个tier1的公司
海外的车厂进展要慢一些，每个型号都要测试，没有国内的网联速度快，一般测试需要3-5年。
PSA 克莱斯勒 特斯拉有非常深入的合作
Q：芯片采购的比例？
A：国内芯片在各个基带和记忆芯片技术能力都有提升。
Q:国内的展锐 ASR芯片都供应不上，未来高通会不会采购比例很大？
A：国内cat1需求太大了，这个产品是物联网模组里面进展最快的。当年NB发展用了很长时间，cat1一年的发展就非常的快。以前移远cat1最大供应商是海思，但是已经换了做好了准备，以前的2G就是未来的cat1和5G的产品的客户。主要是高通很多都是多模的产品，但是不会特别高端的cat1，甚至有一些客户用2G或者NB的方案来替代。
Q毛利率下降为什么？
A：不是单一的器件造成的，是每个都涨了一点点。
Q:跨期利润调整带来的变化？
A;Q1都已经调整完了，通过毛利率去匡算，具体不方便。Q2也会存在延期确认
Q：高通版权费是多少量级？
A：记到成本，根据我们销售产品使用芯片的比例收取版权费。不同类型，不同行业比例不同。每两年重新审计一次。 版权费集体比例是增加了，专利费计算在成本里面。
Q：每块业务的比例？和模式
A:张总：回答模式，不回答比例。围绕蜂窝通信模组外延的业务，建立和客户的粘性，包括天线，ODM等各种业务来做，但是不是为了卖产品，是因为5G天线测试环境，产品都不够成熟，为了更好的服务客户，所以提供total 解决方案。ODM目的是为了向更多的客户去拓展，类似滴滴想做一条龙的服务。为了更好的做连接，把产品推送到各个行业。只提供天线的需要重新建立营销网络，而公司可以很方便的调试。
郑总：去年Q12.8%，今年Q17.5%的非模组业务的比例。这块产品毛利率40%，比去年同期要高很多。Sim卡流量费商业模式比较好，但是早期招到的天线和ODM的人都比较贵。
张总：分别看毛利率很低，但是集成看综合会很高，单独看都不行。
Q：海外CPE业务开展情况？
A：非常高速的cat12以上的，满足海外运营商推高速宽带网络。公司产品需要过很多运营商的认证，都是通过cpe的整机厂商来做的，我们核心是运营商渠道，Cpe厂商直接卖给运营商。有一些公司自己做cpe了，但是移远不干这个。
Cat6以下的相对低速的，不太发达的国家用的比较多，cpe客户直接拿去用就行了。
有大的网络服务商退出cpe的市场了，我们希望模组这块做成第一。Cpe里面不用模块的，用自家的芯片，不是移远的客户。这块不需要新的渠道，我们和运营商从2G就开始合作了，所以不需要新渠道的投入。
Q：软的能力如何，是否和客户形成了粘性？
A：公司从成立开始就重视小客户， open-cpu把芯片开放给客户了，这是移远最开始提出来的，有个问题是需要移远大量的技术支持。Quec-python叫敏捷性开发，功能很强大，但是用起来很简单。把不同的模组芯片用的底层通信的东西是一样的，可以用很少的人来服务很大使用量的客户，移远上万家客户，用这个平台的已经是上千家了。
Q：团队的背景和技术底层？未来会不会销售平台来收费？
A：底层还是C语言的架构，但是加了一层中间件新的脚本语言。目前没有，现在就是模块的钱。
Q：模块未来有没有计算能力的可行性？
A：手机芯片有计算能力，已经把整个SOC打磨的非常的清楚。IOT不是关注摄像头，多媒体等和手机不同，现在在做有边缘计算的智能模组。
Q：智能车里面使用会不会变化？
A:以前只在tbox里面使用，现在智能系统里面，多媒体需求在车里面用的更多了。改进生产工艺和物料选型，智能模块进入到车新的领域，但是总量现在还是比较小。
Q：Soc的方案在不同车型的变化方式？
A：高端车型还是要各个分离的，低端是用一个SOC
Q：车规级芯片都要过车厂认证吗？
A：不是的，很多是车规兼容级别的芯片。纯车规级的芯片比例很低的。
Q：模式跑通了，费用的变化情况？折旧未来的变化？
A：现在匡算折旧每个月800万，未来上设备还要提升。费用：未来有一定的规模效应
Q:Q1收入构成做个拆分？
A：汽车前装和后装占比30%，安防：19% 网管17%
Q：2020年研发人员2600多人？ 二季度毛利率？
A：有一定下降空间，维护客户的利益。做了工作，更多的替代量，选型测试，今年Q2 Q3 Q4，新增客户出货量和高速的客户使用比例会提升。今年客户不会让我们降价了。18，19年的销售价格呈一定比例下降，采购比例也一定比例下降，今年供应商在涨价，今年没有给客户降价。（后面的又无法记录了，电话把 哎）
Q：高通版权费科目是不是有变化？
A：19年和招股书在成本其他里面的，大概占营收4%。比例现在的变化如何？
以前披露2g 3g 4g 后来防止专利费公司找我们麻烦，现在的比例大概会变小一些。不是一个线性的比例，还是和型号有很大的关系
Q：小的公司的规模优势今年在原材料紧张的情况，有什么不同？
A：我们是有规模优势的，还很凸显。
Q：芯片的采购价格优势如何和友商相比？
A：大家同时期相比，不好评判。
Q：海外车场合作的情况如何？渗透率如何？量预期多少？
A：车厂从2018年开始先进tier1，主要以这个为主，通过这个进入车厂。康体（又做模组，又做tier1）和dansel，我们只做模组。大的车厂在德国和法国，目前在日本进展比较快，雷诺和日产已经开始量产了。
量公司预期没法做。
目前4G很多，但是5G和cv2x声音大，但是量很少，只有在车的旗舰车上面用5G，明年会大概率铺开。Cv2x需要和路测有关，所以这个相对会更慢一些。
Q：现金流比较紧？
A：票据接受的太多了，一季度的时候接收的就很少了，和高通都是使用现金去交易。#股票#
开行 8 周年 成都中欧班列跑出内陆开放极
8年磨一剑，8年见证巨变。2013年4月26日，一声汽笛长鸣，首趟蓉欧快铁（后统一命名为中欧班列）从成都国际铁路港驶出，直奔欧洲大陆腹地——波兰罗兹。列车飞驰，绘就成都联通世界蓝图，见证“一带一路”巨变。
8年来，成都国际班列和中欧班列开行量多年处于全国领先地位，建立起以成都为主枢纽、西进欧洲、北上蒙俄、东联日韩、南拓东盟的成都国际班列线路网络和全球陆海货运配送体系。8年来，进出港货值从2013年的不足百亿元，增长到2020年的1507亿元，成都国际铁路港形成了以整车、肉类、酒类、木材、粮食为主的“一带一路”进出口商品集散中心。8年来，总投资超千亿元的160余个产业化项目落地，世界500强和行业龙头企业纷至沓来。
成都国际铁路港从小到大、由弱渐强，从单一国内物流基地向多元国际门户枢纽快速崛起。今天的成都国际铁路港年均带动全省进出口贸易120亿美元以上，成为西部地区对外开放重要平台、“一带一路”的核心节点，助力成渝地区双城经济圈打造中国经济增长“第四极”，成为四川打破内陆桎梏、重塑外向型经济地理格局的有力支撑。
□腾跃/文 白桂斌/图
通道拓展 成都国际班列联通世界
4月9日上午，首趟四川夹江茶叶出口中亚专列从成都国际铁路港驶出，前往乌兹别克斯坦，这是四川发出的首趟前往中亚的农产品专列，也是四川历史上首趟茶叶专列开出国门。“多亏成都国际铁路港的中亚专列，我们不再需要将茶叶运到西安出口，一节车厢将减少运输成本7000元，时间上也缩短近一周。”四川华义茶业有限公司董事长方义开说。
“时间仅为海运的三分之一，成本仅为空运的六分之一至八分之一。”在推介成都国际铁路港时，成都会给企业算一笔类似的成本账。
时间成本和运输成本“双降”，成都国际班列逐渐成为企业产品配送、城市全球配置资源的战略通道。
成都中欧班列在欧洲有3个常设站点，分别是波兰罗兹、德国纽伦堡、荷兰蒂尔堡，搭建起了中国的内陆腹地与欧洲腹地陆上物流大通道，打破了双方发展外向型经济必须依赖沿海港口的局限。班列在到达常设站点后，再通过1至3天就可将货品分拨至欧洲全境。
“我们开发了欧洲通运营组织模式，以波兰马拉和波兹南为分拨集散中心，有效应对了新冠肺炎疫情期间因公路运输系统封闭导致的物流不畅，利用欧洲铁路系统实现了对欧洲站点的全覆盖。”成都国际铁路港管委会相关负责人介绍，成都中欧班列“北线”经二连浩特、满洲里、绥芬河出境，到达俄罗斯和白俄罗斯，运行时间约13天，线路回程的重载率稳定达到了100%。
目前，成都国际铁路港构建了7条国际铁路通道和5条海铁联运通道，连接境外59个城市和境内20个城市，构建起以成都为枢纽的通边达海、内畅外联国际陆海联运通道体系，南向连通东盟全境、西向直达欧洲腹地、东向辐射日韩和美洲，北向对接中蒙俄经济走廊，助推西部地区加速融入全球经济格局。
2020年，面对全球疫情，中欧班列（成渝）逆势增长，开行量达5000列，占全国总量的40%。
磁场吸附 160余个产业化项目落地
“最初入驻成都国际铁路港的一共有6家企业，我们是唯一一家私营企业。”成都泛亚国际货运代理有限公司（以下简称“成都泛亚”）外联经理陈颖见证了8年来的巨变。首趟蓉欧快铁开行之前，成都泛亚就已入驻成都国际铁路港，“公司最初只有6个人，现在有150多名员工。”陈颖说，随着中欧班列开行线路的增多，成都泛亚也从当初“偶尔做一些货代”业务，变成了集贸易、物流、电子商务、科技创新及文化教育于一体的全产业链整合服务公司。
成都本土公司壮大的同时，产业巨头也纷纷看好成都国际铁路港持续释放的通道红利，阿里巴巴、上汽安吉、玉湖等世界500强和行业龙头企业抢滩聚集，绿地国际贸易港、菜鸟中国智能骨干网络、苏宁云商西南总部等项目如雨后春笋般拔地而起。
四川自贸试验区青白江片区是全国唯一依托铁路港设立的自贸片区，作为成都中欧班列的始发地，成都国际铁路港入选首批国家级物流枢纽，综合保税区也已正式封关运营。在成都市青白江区发展改革局局长刘跃看来，成都国际铁路港既是物流枢纽，也是供应链枢纽，“只有把通道和枢纽优势转化为产业发展优势，才能助力内陆地区融入国际分工体系、参与国际产能合作，构建具有国际竞争力和区域带动力的产业体系。”
依托物流枢纽，新经济增长点也正在加速形成。成都国际铁路港通过班列将欧美的牛肉、羊肉等优质产品带到消费者的餐桌，来自法国、奥地利、德国、西班牙、葡萄牙、俄罗斯等国家的葡萄酒每天源源不断地运至铁路港，再分拨至重庆、西安、西宁、兰州等西部重要城市。据统计，通过成都中欧班列进口的葡萄酒累计近1500万瓶。成都国际铁路港正着力打造西部进口肉类、奶粉、红酒等消费品集结中心，助力成都建设国际消费中心城市。
对外开放 积极融入全球供应链体系
成都是一座不沿边不靠海的内陆城市，距离最近的沿海港口约1700公里。以前资源要素流动及物流主要方向是“一江春水向东流”，成都中欧班列的开行，扭转了这一格局。
2010年成都铁路集装箱中心站投运，2011年海关入驻，正式拉开了成都国际铁路港开放的序幕。近年来，成都国际铁路港以大通道促大开放，打造物流、商贸、金融、信息等融合发展的新一代内陆港口，持续推动成德眉资同城化发展，协同全省和成都市开放型产业更好地融入全球供应链。
2017年4月，四川自贸试验区青白江片区挂牌成立，多项改革创新举措相继在这里诞生。从全国首创多式联运“一单制”，到率先开展集拼集运创新监管模式、平行进口汽车海铁联运监管模式，再到整合港口资源，组建港投集团创新路地合作机制……成都国际铁路港深受全球关注，增强了“一带一路”沿线“陆海联运枢纽”的建设活力。
去年8月，成都国际铁路港经济开发区成立，着力打造“一带一路”对外开放合作高地、西部大开发战略先行区、成渝地区双城经济圈高质量发展示范区。开发区以铁路港为核心，将充分发挥临港区域开放优势，利用青白江和金堂的适欧适铁泛亚的现有产业及配套基础设施，为开发区的发展提供有力支撑。西南财经大学西财智库首席执行官、首席研究员汤继强教授认为，目前，中欧班列（成渝）已成为我国对外开放的重要窗口，“把成都国际铁路港经济开发区建设好，将有力推动四川形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。”
2020年3月27日，两列中欧班列满载着电子配件、机械制品等，分别从成都国际铁路港、重庆国际物流枢纽园区出发，驶向欧洲。至此，始发于成都、重庆两地的中欧班列累计突破1万列。当天，两列中欧班列使用了共同的标识“成渝”，正式开启了融合发展的进程。同期，重庆国际物流枢纽园区管委会与成都国际铁路港管委会签订战略合作协议，成渝两大铁路港将围绕通道口岸互联、产业招商互补、开放创新互享、机制协同互促四大领域20项具体内容开展合作。两大铁路港的深度融合，将在中西部地区形成一个跨境班列至少年发5000列的内陆开放极，将助力提升成渝地区双城经济圈的对外开放水平，为随后衍生的一系列产业构想和城市发展夯实基础。
8年磨一剑，8年见证巨变。2013年4月26日，一声汽笛长鸣，首趟蓉欧快铁（后统一命名为中欧班列）从成都国际铁路港驶出，直奔欧洲大陆腹地——波兰罗兹。列车飞驰，绘就成都联通世界蓝图，见证“一带一路”巨变。
8年来，成都国际班列和中欧班列开行量多年处于全国领先地位，建立起以成都为主枢纽、西进欧洲、北上蒙俄、东联日韩、南拓东盟的成都国际班列线路网络和全球陆海货运配送体系。8年来，进出港货值从2013年的不足百亿元，增长到2020年的1507亿元，成都国际铁路港形成了以整车、肉类、酒类、木材、粮食为主的“一带一路”进出口商品集散中心。8年来，总投资超千亿元的160余个产业化项目落地，世界500强和行业龙头企业纷至沓来。
成都国际铁路港从小到大、由弱渐强，从单一国内物流基地向多元国际门户枢纽快速崛起。今天的成都国际铁路港年均带动全省进出口贸易120亿美元以上，成为西部地区对外开放重要平台、“一带一路”的核心节点，助力成渝地区双城经济圈打造中国经济增长“第四极”，成为四川打破内陆桎梏、重塑外向型经济地理格局的有力支撑。
□腾跃/文 白桂斌/图
通道拓展 成都国际班列联通世界
4月9日上午，首趟四川夹江茶叶出口中亚专列从成都国际铁路港驶出，前往乌兹别克斯坦，这是四川发出的首趟前往中亚的农产品专列，也是四川历史上首趟茶叶专列开出国门。“多亏成都国际铁路港的中亚专列，我们不再需要将茶叶运到西安出口，一节车厢将减少运输成本7000元，时间上也缩短近一周。”四川华义茶业有限公司董事长方义开说。
“时间仅为海运的三分之一，成本仅为空运的六分之一至八分之一。”在推介成都国际铁路港时，成都会给企业算一笔类似的成本账。
时间成本和运输成本“双降”，成都国际班列逐渐成为企业产品配送、城市全球配置资源的战略通道。
成都中欧班列在欧洲有3个常设站点，分别是波兰罗兹、德国纽伦堡、荷兰蒂尔堡，搭建起了中国的内陆腹地与欧洲腹地陆上物流大通道，打破了双方发展外向型经济必须依赖沿海港口的局限。班列在到达常设站点后，再通过1至3天就可将货品分拨至欧洲全境。
“我们开发了欧洲通运营组织模式，以波兰马拉和波兹南为分拨集散中心，有效应对了新冠肺炎疫情期间因公路运输系统封闭导致的物流不畅，利用欧洲铁路系统实现了对欧洲站点的全覆盖。”成都国际铁路港管委会相关负责人介绍，成都中欧班列“北线”经二连浩特、满洲里、绥芬河出境，到达俄罗斯和白俄罗斯，运行时间约13天，线路回程的重载率稳定达到了100%。
目前，成都国际铁路港构建了7条国际铁路通道和5条海铁联运通道，连接境外59个城市和境内20个城市，构建起以成都为枢纽的通边达海、内畅外联国际陆海联运通道体系，南向连通东盟全境、西向直达欧洲腹地、东向辐射日韩和美洲，北向对接中蒙俄经济走廊，助推西部地区加速融入全球经济格局。
2020年，面对全球疫情，中欧班列（成渝）逆势增长，开行量达5000列，占全国总量的40%。
磁场吸附 160余个产业化项目落地
“最初入驻成都国际铁路港的一共有6家企业，我们是唯一一家私营企业。”成都泛亚国际货运代理有限公司（以下简称“成都泛亚”）外联经理陈颖见证了8年来的巨变。首趟蓉欧快铁开行之前，成都泛亚就已入驻成都国际铁路港，“公司最初只有6个人，现在有150多名员工。”陈颖说，随着中欧班列开行线路的增多，成都泛亚也从当初“偶尔做一些货代”业务，变成了集贸易、物流、电子商务、科技创新及文化教育于一体的全产业链整合服务公司。
成都本土公司壮大的同时，产业巨头也纷纷看好成都国际铁路港持续释放的通道红利，阿里巴巴、上汽安吉、玉湖等世界500强和行业龙头企业抢滩聚集，绿地国际贸易港、菜鸟中国智能骨干网络、苏宁云商西南总部等项目如雨后春笋般拔地而起。
四川自贸试验区青白江片区是全国唯一依托铁路港设立的自贸片区，作为成都中欧班列的始发地，成都国际铁路港入选首批国家级物流枢纽，综合保税区也已正式封关运营。在成都市青白江区发展改革局局长刘跃看来，成都国际铁路港既是物流枢纽，也是供应链枢纽，“只有把通道和枢纽优势转化为产业发展优势，才能助力内陆地区融入国际分工体系、参与国际产能合作，构建具有国际竞争力和区域带动力的产业体系。”
依托物流枢纽，新经济增长点也正在加速形成。成都国际铁路港通过班列将欧美的牛肉、羊肉等优质产品带到消费者的餐桌，来自法国、奥地利、德国、西班牙、葡萄牙、俄罗斯等国家的葡萄酒每天源源不断地运至铁路港，再分拨至重庆、西安、西宁、兰州等西部重要城市。据统计，通过成都中欧班列进口的葡萄酒累计近1500万瓶。成都国际铁路港正着力打造西部进口肉类、奶粉、红酒等消费品集结中心，助力成都建设国际消费中心城市。
对外开放 积极融入全球供应链体系
成都是一座不沿边不靠海的内陆城市，距离最近的沿海港口约1700公里。以前资源要素流动及物流主要方向是“一江春水向东流”，成都中欧班列的开行，扭转了这一格局。
2010年成都铁路集装箱中心站投运，2011年海关入驻，正式拉开了成都国际铁路港开放的序幕。近年来，成都国际铁路港以大通道促大开放，打造物流、商贸、金融、信息等融合发展的新一代内陆港口，持续推动成德眉资同城化发展，协同全省和成都市开放型产业更好地融入全球供应链。
2017年4月，四川自贸试验区青白江片区挂牌成立，多项改革创新举措相继在这里诞生。从全国首创多式联运“一单制”，到率先开展集拼集运创新监管模式、平行进口汽车海铁联运监管模式，再到整合港口资源，组建港投集团创新路地合作机制……成都国际铁路港深受全球关注，增强了“一带一路”沿线“陆海联运枢纽”的建设活力。
去年8月，成都国际铁路港经济开发区成立，着力打造“一带一路”对外开放合作高地、西部大开发战略先行区、成渝地区双城经济圈高质量发展示范区。开发区以铁路港为核心，将充分发挥临港区域开放优势，利用青白江和金堂的适欧适铁泛亚的现有产业及配套基础设施，为开发区的发展提供有力支撑。西南财经大学西财智库首席执行官、首席研究员汤继强教授认为，目前，中欧班列（成渝）已成为我国对外开放的重要窗口，“把成都国际铁路港经济开发区建设好，将有力推动四川形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。”
2020年3月27日，两列中欧班列满载着电子配件、机械制品等，分别从成都国际铁路港、重庆国际物流枢纽园区出发，驶向欧洲。至此，始发于成都、重庆两地的中欧班列累计突破1万列。当天，两列中欧班列使用了共同的标识“成渝”，正式开启了融合发展的进程。同期，重庆国际物流枢纽园区管委会与成都国际铁路港管委会签订战略合作协议，成渝两大铁路港将围绕通道口岸互联、产业招商互补、开放创新互享、机制协同互促四大领域20项具体内容开展合作。两大铁路港的深度融合，将在中西部地区形成一个跨境班列至少年发5000列的内陆开放极，将助力提升成渝地区双城经济圈的对外开放水平，为随后衍生的一系列产业构想和城市发展夯实基础。
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