2019年，挪威擅自取消130亿订单，导致中国大船海工负债20亿，并面临破产，事后，他们竟然还索要赔偿。
大船海工是大连船舶重工集团有限公司（简称大船重工）的子公司。我国的第一艘航空母舰“辽宁号”，就诞生于大船重工。
大船海工主要业务方向为海洋工程，其中就包括建设钻井平台、钻井船等。凭借过硬的技术和制造能力，大船海工在国内拥有不小的名气。
但是就是这样一个曾经无限荣光的大企业，却因为一个海外订单险些破产。
2013年，号称“挪威船王”的约翰.费雷德里克森找到大船海工，希望能合作完成一个大项目。
这位“挪威船王”是航运业的巨头，旗下拥有不少的油轮、运输船，以及钻井平台，还有众多的子公司。
如此的实力和名气足以证明此次合作的诚意和可靠性。
恰巧，此时的大船海工也希望通过海外合作，让自己到国际市场大展手脚。
就这样，谈笑间，“船王”旗下的系卓尔公司和大船海工签订了合同。
合同的主要内容是系卓尔公司邀请大船海工，帮挪威修建8座海上钻井平台，总金额高达130亿人民币。
这显然是一个百年难遇的大单,大船海工欢喜雀跃，他们憧憬着靠这笔交易乘风破浪，打响国际知名度，并美美地大赚一笔。
或许是出于对“船王”的信任，又或许是对前景期许过于急切，大船海工竟忽略了这笔交易中的种种风险。
为了拿到这个大单，大船海工只收了10%的定金，也就是约13亿人民币后，就热火朝天地干了起来。
但按照行业的惯例，正常的预付款通常在30%-50%左右。
工程开始之初，系卓尔公司很少过问大船海工，双方合作得非常愉快，彼此对工程进度以及合同的内容丝毫没有歧义，一切都进展的顺风顺水。
2018年，8座钻井平台即将竣工。
5年时间里，大船海工为了修建这8座海上平台，硬着头皮地投入了120亿人民币。
可让人惊讶的是，就在此时，一向好说话的系卓尔公司突然毁约，取消了一座平台的订单。
大船海工心中一惊，可他们还没来得及过问，系卓尔公司竟又陆续取消了5座平台的订单。
大船海工发出质疑，系卓尔公司厚着脸皮说出：我们现在只需要2座钻井平台。
要知道，大船海工为这8座平台的建造投入巨大的人力财力，如今6座平台的订单却突然取消。
另外，这些钻井平台都是为系卓尔公司定制的，几乎不可能找到接手的下家。
就这样，大船海工遭受巨大的压力，走到了破产的边缘。
2018年年底，大船海工在资产为负19.21亿元，无力偿还债务的情况下，不得不申请破产重组。
大家都以为，这场灾难已然落幕之时，谁知，更阴险毒辣的序幕却才刚刚拉开。
2019年1月，大船海工宣布破产重组。
次月，更有戏剧性的一幕发生了，系卓尔公司再次取消第7座钻井平台的订单，并大言不惭地说出两个理由：
大船海工已经宣布破产重组，无法保证质量定期完成2座平台的交付。
虽然大家都知道，这就是系卓尔公司的诡计，但是自己的脖子被别人掐在手中，只能无奈地妥协。
可是事情却远远没有结束，最令人愤懑的事情发生了。
在经受了这一连串的打击之后，大船海工提出终止最后一座钻井平台的订单，但是却被系卓尔公司拒绝了。
双方陷入僵持之中。
同年4月，系卓尔公司再次以延期交付等理由，反过来要求终止最后一座平台的订单，并且还要求退还之前预付的定金及利息。
此时的“挪威船王”赤裸裸地露出了阴险的真面目。
很显然，这样的强盗行径，大船海工是不会同意的，他们决定用法律来维护自己的权益。
可是，当大船海工翻开合同的那一刻，他们彻底傻眼了。
原来当初签订合同时，有这样一项为此事量身定做的条款——发生纠纷时由买方国家仲裁。
“挪威船王”虽然无赖，但对挪威经济中有着重要贡献，大船海工在挪威和他打官司，无疑以卵击石。
果不其然，在接下来的审判中，法庭以大船海工对损害没有量化为由，驳回了他们的赔偿请求。
就这样，在这场阴险的策划中，系卓尔公司毫发未损，而大船海工负债累累，濒临崩溃。
所幸，国家在得知他们的困境之后，及时出手，大船海工才走出了破产的阴影。
2021年，大船海工的重整计划得到批准，自救重组成功。
而“挪威船王”这个逃单高手，在与大船海工签下合同的同时，也与韩国的大宇造船公司签下合同，同样套住大宇造船厂，使其深陷其中。
可见，在利益的驱动下，契约精神在“挪威船王”的眼里不是准则，而是挟持别人的工具。
如今，这位曾经信誉满满的“挪威船王”早就被不少国家把他拉入了黑名单。
只因一个国际订单，大船海工就濒临破产。在唏嘘之余，回顾整个事件，如果当初不是因为突破自己的底线，在关键条款上做出让步，也许就不会有这样的结局。
吃一堑长一智，我们要谨记老祖宗那句话：害人之心不可有，防人之心不可无！
#历史故事#
大船海工是大连船舶重工集团有限公司（简称大船重工）的子公司。我国的第一艘航空母舰“辽宁号”，就诞生于大船重工。
大船海工主要业务方向为海洋工程，其中就包括建设钻井平台、钻井船等。凭借过硬的技术和制造能力，大船海工在国内拥有不小的名气。
但是就是这样一个曾经无限荣光的大企业，却因为一个海外订单险些破产。
2013年，号称“挪威船王”的约翰.费雷德里克森找到大船海工，希望能合作完成一个大项目。
这位“挪威船王”是航运业的巨头，旗下拥有不少的油轮、运输船，以及钻井平台，还有众多的子公司。
如此的实力和名气足以证明此次合作的诚意和可靠性。
恰巧，此时的大船海工也希望通过海外合作，让自己到国际市场大展手脚。
就这样，谈笑间，“船王”旗下的系卓尔公司和大船海工签订了合同。
合同的主要内容是系卓尔公司邀请大船海工，帮挪威修建8座海上钻井平台，总金额高达130亿人民币。
这显然是一个百年难遇的大单,大船海工欢喜雀跃，他们憧憬着靠这笔交易乘风破浪，打响国际知名度，并美美地大赚一笔。
或许是出于对“船王”的信任，又或许是对前景期许过于急切，大船海工竟忽略了这笔交易中的种种风险。
为了拿到这个大单，大船海工只收了10%的定金，也就是约13亿人民币后，就热火朝天地干了起来。
但按照行业的惯例，正常的预付款通常在30%-50%左右。
工程开始之初，系卓尔公司很少过问大船海工，双方合作得非常愉快，彼此对工程进度以及合同的内容丝毫没有歧义，一切都进展的顺风顺水。
2018年，8座钻井平台即将竣工。
5年时间里，大船海工为了修建这8座海上平台，硬着头皮地投入了120亿人民币。
可让人惊讶的是，就在此时，一向好说话的系卓尔公司突然毁约，取消了一座平台的订单。
大船海工心中一惊，可他们还没来得及过问，系卓尔公司竟又陆续取消了5座平台的订单。
大船海工发出质疑，系卓尔公司厚着脸皮说出：我们现在只需要2座钻井平台。
要知道，大船海工为这8座平台的建造投入巨大的人力财力，如今6座平台的订单却突然取消。
另外，这些钻井平台都是为系卓尔公司定制的，几乎不可能找到接手的下家。
就这样，大船海工遭受巨大的压力，走到了破产的边缘。
2018年年底，大船海工在资产为负19.21亿元，无力偿还债务的情况下，不得不申请破产重组。
大家都以为，这场灾难已然落幕之时，谁知，更阴险毒辣的序幕却才刚刚拉开。
2019年1月，大船海工宣布破产重组。
次月，更有戏剧性的一幕发生了，系卓尔公司再次取消第7座钻井平台的订单，并大言不惭地说出两个理由：
大船海工已经宣布破产重组，无法保证质量定期完成2座平台的交付。
虽然大家都知道，这就是系卓尔公司的诡计，但是自己的脖子被别人掐在手中，只能无奈地妥协。
可是事情却远远没有结束，最令人愤懑的事情发生了。
在经受了这一连串的打击之后，大船海工提出终止最后一座钻井平台的订单，但是却被系卓尔公司拒绝了。
双方陷入僵持之中。
同年4月，系卓尔公司再次以延期交付等理由，反过来要求终止最后一座平台的订单，并且还要求退还之前预付的定金及利息。
此时的“挪威船王”赤裸裸地露出了阴险的真面目。
很显然，这样的强盗行径，大船海工是不会同意的，他们决定用法律来维护自己的权益。
可是，当大船海工翻开合同的那一刻，他们彻底傻眼了。
原来当初签订合同时，有这样一项为此事量身定做的条款——发生纠纷时由买方国家仲裁。
“挪威船王”虽然无赖，但对挪威经济中有着重要贡献，大船海工在挪威和他打官司，无疑以卵击石。
果不其然，在接下来的审判中，法庭以大船海工对损害没有量化为由，驳回了他们的赔偿请求。
就这样，在这场阴险的策划中，系卓尔公司毫发未损，而大船海工负债累累，濒临崩溃。
所幸，国家在得知他们的困境之后，及时出手，大船海工才走出了破产的阴影。
2021年，大船海工的重整计划得到批准，自救重组成功。
而“挪威船王”这个逃单高手，在与大船海工签下合同的同时，也与韩国的大宇造船公司签下合同，同样套住大宇造船厂，使其深陷其中。
可见，在利益的驱动下，契约精神在“挪威船王”的眼里不是准则，而是挟持别人的工具。
如今，这位曾经信誉满满的“挪威船王”早就被不少国家把他拉入了黑名单。
只因一个国际订单，大船海工就濒临破产。在唏嘘之余，回顾整个事件，如果当初不是因为突破自己的底线，在关键条款上做出让步，也许就不会有这样的结局。
吃一堑长一智，我们要谨记老祖宗那句话：害人之心不可有，防人之心不可无！
#历史故事#
“港版《敢死队》”《光辉岁月》：纵使飞蛾扑火，也誓要入刀山（1）2013年5月6日，曾志伟在电影的北京发布会上动情地说：“几代香港电影人铸造了一段光辉岁月，现在香港动作片没落了，但英雄们还在。这些主演都是一个时代的功夫巨星，这一次可以说是英雄聚首再战江湖。”曾志伟所说的这些英雄里，有狄龙、狄威、刘永、陈观泰、卢惠光、惠英红、梁家仁、白彪、黄日华、冯克安、火星、吴毅将、吕良伟、李子雄、王敏德、莫少聪、任达华、吴启华、张国强，以及导演熊欣欣和本人。
固态电池企业发展市场的新思路
# 微博新知博主##车圈新星驾到#
近期中国台湾的两家企业——Gogoro和辉能科技——在中国国内已经是红海的电动自行车电池市场上提出换电的固态电池方案。仔细分析这个事情，我觉得目前半固态和固态电池的发展阶段中，中国和全球出现一定程度的分化。
借着这个话题我想聊一聊我个人的看法。
●中国
目前主要的固态电池企业，估值都在高位。随着液态电池处在产能扩展期，而且围绕磷酸铁锂和4680高镍，从系统层面可以做出高安全系数的方案，国内的固态电池企业不得不去做2-3年能上车的方案，也就是半固态方案；并且开始扩展产能来交付。在产品的可用性妥协中，走一条现实的道路。
核心的矛盾在于，中国既然已经有了规划1Twh、600GWh和500Gwh系列企业，如果不出产能，后续发展是很难自洽的。
●全球
目前已经上市的几家固态电池企业，总体来看市值都在波动中。
目前有：大众汽车重资下注的龙头大哥Quantumscape不到60亿美金，大概是巅峰期的1/10；SES AI 22亿美金，Solid Power13亿美金；而一票的海外企业最终都需要采用SPAC上市。它们的核心逻辑，是在欧美没有自主可信赖的动力液态锂电池的现实情况下，存在生存空间，一旦上市之后最终逻辑还是要满足汽车的需求，这个时间又被拉长到4-5年以后。
也就是说，如果我们全部把应用领域放在车上，未来好几年我们看这些海外固态电池企业没有营收，只有开发进度。这放在国内，随着CTP和CTC的提升，提高能量密度想要稳压一头，一方面要在软包这种封装形式比较Pack的能量密度，还要考虑其他性能。
▲图1.海外固态的龙头大哥的股价走势
Part 1
辉能的融资过程
辉能科技成立于2006年，在2013年开始做固态锂电池的商业化量产，2017年辉能科技G1工厂正式开始自动卷式生产，产能为40MWh。辉能主要选择相对轻资产模式，主要分为：
●在中国建立一定的产能：在2022年1GWh和2GWh的产能逐步进入主要的合作模式，涉及核心材料生产、设备和技术开发。
●在海外通过电芯专利授权和固态电池电池系统开发设计的专利授权（辉能科技主体“辉能科技股份有限公司”在全球126个国家/地区中，共有专利327件，审中专利约占33%，有效专利约占57%）。
▲图2.2015年辉能在CES2015上展示的产品
这条路走着走着，在消费类领域并没有太多的需求，所以在后面开始拉着汽车企业拿需求，先后与蔚来、爱驰、天际等造车新势力宣布过合作，一汽参与了辉能科技的D轮融资，并与一汽集团加强了战略合作关系。在2022年又拉着奔驰入局，找到了全球车企来背书。
▲图3.辉能的融资过程
辉能的产品主要包括FLCB 软板锂陶瓷电池、PLCB软包锂陶瓷电池、BLCB高电压锂陶电池和MAB多轴向电池包：
●PLCB
大容量应用，如电动汽车、无人机、有特殊安全性需求的工业类、医疗相关应用。
●BLCB
PLCB 的基础上提升高压性能，单颗电池芯电压即可达60V。
MAB电池包技术通过模块简化，类似于大模组的设计来提升电池成组率，提高电池续航力，直接拿电极片来内部串并联的尺寸 “双极电池”。
▲图4.辉能的产品线
Part 2
Gogoro换电业务契合度
Gogoro在美国上市以后，换电模式也要讲一个逻辑，在这里高能量密度不仅能提升整体的效能，也能降低消费者去更换的难度。所以在原有的早期电池上，提升1.5倍容量从1.7kWh提升到5kWh，能有效的提高整体的运营效率，小规模的进行试验。这其实和蔚来所做的150kWh的方案，在2022-2023年让用户试用的逻辑是非常相似的。
▲图5.Gogoro和辉能的合作
Gogoro在电动自行车推行的生态系统的核心是Gogoro Network，通过开放且可互操作的电池交换平台，于2021年被Guide house Insights评为全球领先的轻型城市车辆电池交换公司。这种可插拔电池充电系统，智能，可扩展，并不断优化，提供动态监测和多功能性电池交换服务。Gogoro Network在2300多个地点拥有超过450000名骑手和超过10000个电池交换点，每天托管340000次电池交换，迄今为止总电池更换量超过2.6亿次。Gogoro电池交换已成为台湾两轮车事实上的电池交换标准，为95%的电动两轮车提供动力。
▲图6.Gogoro换电网络
小结：我觉得在换电这个领域，天然提供了一种解法：让一些并不完全满足苛刻要求的汽车应用，去做适合小规模的试验和尝试。辉能这么弄，比国外完全依赖于整车企业的开发和认证要靠谱一些，说到底新技术一定要找到自己的能试错的舞台。
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近期中国台湾的两家企业——Gogoro和辉能科技——在中国国内已经是红海的电动自行车电池市场上提出换电的固态电池方案。仔细分析这个事情，我觉得目前半固态和固态电池的发展阶段中，中国和全球出现一定程度的分化。
借着这个话题我想聊一聊我个人的看法。
●中国
目前主要的固态电池企业，估值都在高位。随着液态电池处在产能扩展期，而且围绕磷酸铁锂和4680高镍，从系统层面可以做出高安全系数的方案，国内的固态电池企业不得不去做2-3年能上车的方案，也就是半固态方案；并且开始扩展产能来交付。在产品的可用性妥协中，走一条现实的道路。
核心的矛盾在于，中国既然已经有了规划1Twh、600GWh和500Gwh系列企业，如果不出产能，后续发展是很难自洽的。
●全球
目前已经上市的几家固态电池企业，总体来看市值都在波动中。
目前有：大众汽车重资下注的龙头大哥Quantumscape不到60亿美金，大概是巅峰期的1/10；SES AI 22亿美金，Solid Power13亿美金；而一票的海外企业最终都需要采用SPAC上市。它们的核心逻辑，是在欧美没有自主可信赖的动力液态锂电池的现实情况下，存在生存空间，一旦上市之后最终逻辑还是要满足汽车的需求，这个时间又被拉长到4-5年以后。
也就是说，如果我们全部把应用领域放在车上，未来好几年我们看这些海外固态电池企业没有营收，只有开发进度。这放在国内，随着CTP和CTC的提升，提高能量密度想要稳压一头，一方面要在软包这种封装形式比较Pack的能量密度，还要考虑其他性能。
▲图1.海外固态的龙头大哥的股价走势
Part 1
辉能的融资过程
辉能科技成立于2006年，在2013年开始做固态锂电池的商业化量产，2017年辉能科技G1工厂正式开始自动卷式生产，产能为40MWh。辉能主要选择相对轻资产模式，主要分为：
●在中国建立一定的产能：在2022年1GWh和2GWh的产能逐步进入主要的合作模式，涉及核心材料生产、设备和技术开发。
●在海外通过电芯专利授权和固态电池电池系统开发设计的专利授权（辉能科技主体“辉能科技股份有限公司”在全球126个国家/地区中，共有专利327件，审中专利约占33%，有效专利约占57%）。
▲图2.2015年辉能在CES2015上展示的产品
这条路走着走着，在消费类领域并没有太多的需求，所以在后面开始拉着汽车企业拿需求，先后与蔚来、爱驰、天际等造车新势力宣布过合作，一汽参与了辉能科技的D轮融资，并与一汽集团加强了战略合作关系。在2022年又拉着奔驰入局，找到了全球车企来背书。
▲图3.辉能的融资过程
辉能的产品主要包括FLCB 软板锂陶瓷电池、PLCB软包锂陶瓷电池、BLCB高电压锂陶电池和MAB多轴向电池包：
●PLCB
大容量应用，如电动汽车、无人机、有特殊安全性需求的工业类、医疗相关应用。
●BLCB
PLCB 的基础上提升高压性能，单颗电池芯电压即可达60V。
MAB电池包技术通过模块简化，类似于大模组的设计来提升电池成组率，提高电池续航力，直接拿电极片来内部串并联的尺寸 “双极电池”。
▲图4.辉能的产品线
Part 2
Gogoro换电业务契合度
Gogoro在美国上市以后，换电模式也要讲一个逻辑，在这里高能量密度不仅能提升整体的效能，也能降低消费者去更换的难度。所以在原有的早期电池上，提升1.5倍容量从1.7kWh提升到5kWh，能有效的提高整体的运营效率，小规模的进行试验。这其实和蔚来所做的150kWh的方案，在2022-2023年让用户试用的逻辑是非常相似的。
▲图5.Gogoro和辉能的合作
Gogoro在电动自行车推行的生态系统的核心是Gogoro Network，通过开放且可互操作的电池交换平台，于2021年被Guide house Insights评为全球领先的轻型城市车辆电池交换公司。这种可插拔电池充电系统，智能，可扩展，并不断优化，提供动态监测和多功能性电池交换服务。Gogoro Network在2300多个地点拥有超过450000名骑手和超过10000个电池交换点，每天托管340000次电池交换，迄今为止总电池更换量超过2.6亿次。Gogoro电池交换已成为台湾两轮车事实上的电池交换标准，为95%的电动两轮车提供动力。
▲图6.Gogoro换电网络
小结：我觉得在换电这个领域，天然提供了一种解法：让一些并不完全满足苛刻要求的汽车应用，去做适合小规模的试验和尝试。辉能这么弄，比国外完全依赖于整车企业的开发和认证要靠谱一些，说到底新技术一定要找到自己的能试错的舞台。
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