#商汤AI大装置落地汽车质检，演绎“质、敏、柔”工业三步曲#
随着人工智能等新一代技术的逐步成熟，第四次工业革命的浪潮席卷全球，智能制造也已成为我国的重要方略。而汽车工业作为工业的关键领域之一，其智能化转型也得到产业链上下游的重点关注。
近期，在汽车行业的“灯塔工厂”和“智能制造示范工厂”——福田康明斯发动机生产工厂的总装车间里，响起了此起彼伏的快门声。一声声的“咔嚓”，如同汽车工业在新时代的脉搏，展现了人工智能技术与汽车工业相结合而碰撞出的强大生命力。支持这份生命力的，是基于商汤SenseCore AI大装置打造的光机电软算一体化的深泉工业质检推训平台（以下简称深泉平台）。依托这套平台，福田康明斯不仅实现了对发动机关键零部件的表面缺陷和装配缺陷的自动检测，大大提升了质检效率，更是提升了工人的能力，将工人从枯燥乏味的质检工作中解放了出来从事工艺等更高水平的工作，最终提升了企业整体的竞争力，迈出了向智能制造转型升级的关键一步。
福田康明斯的高级项目经理表示：“商汤科技的深泉平台与我司生产实践相结合，实现了多个场景下AI质检能力的快速上线，提升了质检效率，也帮助我们提高了智能制造的水平，为AI质检在汽车工业制造领域的敏捷创新和应用奠定了基础。”
在今天的汽车工厂里，机器人的应用已经随处可见。但是在质检这个环节，仍然对人工目检存在巨大需求及挑战。要解决好这个问题，需要演绎好“质、敏、柔”三步曲，让汽车生产动作和音乐旋律一样准确、轻快、灵活。
“质”，即要足够的精准。衡量精准度的指标一般有两个，漏检率和误检率。漏检率影响生产的良品率，而误检率影响生产的产能，只有漏检率和误检率都足够低，才意味着质检产品可以被实际应用。
“敏”，即落地全流程要足够的高效，让工厂各个部门高效落地AI智能化应用，充分利用产线上每一寸空间，并让工人手眼与智能化应用共同协作、完美配合，“人机协同”实现高效生产。
“柔”，即缺陷检测要具备足够的柔性，随着时代的发展，大规模生产的定义已经从单件大批次已经变为多件小批次。要求在有限的产线空间内，能够支持多种零件的生产。
可以说，深泉平台在“质”、“敏”、“柔”三个方面都表现出色，这也保证了深泉平台能在福田康明斯诸多工位形成真正的落地实践。
工业场景往往面临零部件种类多、型号多、缺陷种类多的“三多”难题。一是零部件种类多，据统计一辆汽车上的零部件多达上万种；二是零部件型号多，哪怕是同一种零部件，用到不同汽车上的型号往往千差万别；三是零部件缺陷多，不同的生产工艺就会产生不同的缺陷。要想针对每种缺陷检测的场景，均达到“质”的要求，就变得极为困难。
为了解决这个问题，深泉平台从多光学方案支持、多零部件形态支持、多重质检支持三个角度提供了解决方案。在多光学方案支持方面，平台里支持了十余种不同的图像处理方案，从明视场到暗视场，从同轴光到穹顶弥散光，都可以很好的完成图像的质量检测、数据预处理、数据增强等。工业成像特点是，整张图像素范围较大，但缺陷通常都较小。为了对这类缺陷进行检测，在深泉平台提供了高精度的图像分割能力，可以在上亿级像素分辨率的极端场景下，对仅有3-5个像素的缺陷实现精准检出，让缺陷位置一目了然。
在多零件形态支持方面，平台里支持凹型件、拱形件、多面体等多种零部形态。在复杂零部件拍摄时也会出现判断是否是缺陷标准不清晰的问题，标注出现错误的情况较难避免。针对这一情况，深泉平台提供了诸如Auto Denoise等技术，能够保证训练数据集件在有噪声的情况下也能收敛到最优点。
在多重质检支持方面，针对工业生产中的装配类缺陷、生产工艺类缺陷，提供了无监督、半监督、强监督完整的模型训练体系进行了支持。并在推理时综合使用，确保最低程度的漏检和最高质量的检出。
每一个AI质检的项目，都是一套系统化的工程，涉及光机电软算的多个系统，也会涉及原有质检流程的更新和重组，如何将智能化技术和产线完美融合提升产线效率，深泉平台提供了完善的解决方案，将工艺的迭代从“月”为单位改变为“周”为单位。真正践行“敏”。
深泉平台针对生产前-轻量化产线、生产中-软硬一体高效推理、生产后-工艺快速迭代提供了多方面解决方案：
轻量化产线，深泉平台提供了云化和轻量边缘侧两种推理产品形态，助力产线云化、轻量化、无线化。减少产线上繁杂的各种设备。让工人生产时有一个一目了然的生产视野。打造智慧“生产舱”，为更快的生产节拍奠定基础。也为产线未来换型等各种变化时夯实了基础。
软硬一体高效推理，结合公司自研AI芯片形成了软硬一体高效推理方案，确保了商汤的学术和工业实践成果可以最大化利用AI算力，实现最优的算法精度和速度。深泉平台还打通了工业相机、PLC、机械臂等生产线上的端设备，实现了多个设备的协同工作，从而保证AI质检能满足生产线上几百毫秒甚至几十毫秒的极限节拍。
工艺快速迭代，通过对工艺生产缺陷进行实时数据分析，将缺陷数量、类别、等级等信息以报表形式提供给企业生产管理者，使其对生产质量一目了然，实现以量化数据指导生产工艺改进，大大提高生产质量管理效率。
在福田康明斯的工位，随着缺陷的精准识别和缺陷汇总分析，让工厂更快的区分关键缺陷和一般缺陷。关键缺陷的工艺迭代依托数据，已经在按周为单位在进行工艺优化。真正演绎了深泉平台的效果之“敏”。
传统的汽车工业生产模式是“刚性”生产，即以实现单一产品的大批量生产为主。但随着生产理念和技术的发展，现在的工业企业开始转向“柔性”生产，强调要高质量的生产小批量的产品，这无论对生产制造还是对质量检测，都提出了更高的要求。
为了解决解决这个问题，深泉平台提供了工业模型训练组件、推理工作流调度组件、报表配置组件。工业模型训练组件可以充分利用商汤SenseCore AI大装置的能力，如同流水线工厂一般，实现不同场景的算法模型的底层抽象。深泉平台不仅集成了SenseCore AI大装置，更是在其之上打造了零代码的工业模型生产平台，使用“授人以渔”的方式，将AI模型生产的能力全面赋能给工业开发者。深泉平台中还集成了AutoML技术，与常规AutoML不同，该技术专门针对工业小数据集设计，以在工业质检这类细分场景中达到算力与精度的最佳平衡，以做到真正的不调一个参数。实践表明，在福田康明斯的多个工位上，通过超参自动搜索得到的AI模型，其漏杀率和误杀率都明显优于普通模型。
推理工作流调度组件可以在完成 AI模型自由定制后，对质检工艺进行灵活调整。质检工艺依赖于光机电软算各部分的紧密配合，要实现有效调整，就需要统筹考虑。深泉平台集成了业内主流厂商的工业相机，无论是百万像素还是千万像素，无论是面阵相机还是线阵相机，均能即插即用。同时，深泉平台还支持多款PLC主流协议，可以实现与几十款PLC的互联互通。当光机电设备充分连接之后，作为质检产线的中枢，深泉平台将通过低代码平台来灵活设计质检工艺，从而实现对流水线、机械臂等各类机械自动化设备的控制，确保多设备的高效协同工作。在这套低代码平台中，工业相机、PLC、机械臂等均被抽象为一个个的节点，用户只需要通过可视化配置的方式，即可对节点进行不同的排列组合，从而轻松实现质检工艺的再定义。通过几分钟的重新配置，就可以实现质检工艺的快速切换，确保了对“柔”的支撑。
在报表配置组件中，深泉平台提供了灵活的报表配置，采用横纵表的设计，确保了产线生产不同类型的设备，系统可以采用插件式装载，报表会自动显示生产零部件的质量情况，真正做到全方面的柔性生产。
以福田康明斯的质检场景为例，在轴瓦检测工位，一次需要完成对两片轴瓦表面的缺陷检测，由于轴瓦形状为拱形，因此每个轴瓦需要两个相机进行拍摄，一个工位则会包含4个工业相机。这4个工业相机的工作模式、拍照顺序、结果整合方式，都会影响给到PLC最终的质检结果，最终影响质检工艺。深泉平台将各种设备和AI模型均抽象为节点，用户可以自行定义节点的工作顺序和流程，从而实现对质检业务流程的自定义。当客户的场景从使用4个相机的轴瓦检测工位，变更为使用1个相机的飞轮壳涂胶工位时，用户只需要重新拖动节点，设计一个符合飞轮壳涂胶工位的质检业务流程，整个流程即可生效。
目前，基于商汤SenseCore AI大装置打造的光机电软算一体化的深泉平台，已经在福田康明斯的多个工位落地。让AI质检在百年汽车工业中找到了自己发光发热的空间。随着被评为“灯塔工厂”和“智能制造示范工厂”，福田康明斯也将持续推动发动机生产向智能制造的转型升级，而商汤科技也将持续通过强大的深泉平台，让智能化助力汽车工业的发展，让汽车工业的生产像华尔兹一样优美和轻快，助力汽车行业在工业4.0的浪潮中不断前行。
随着人工智能等新一代技术的逐步成熟，第四次工业革命的浪潮席卷全球，智能制造也已成为我国的重要方略。而汽车工业作为工业的关键领域之一，其智能化转型也得到产业链上下游的重点关注。
近期，在汽车行业的“灯塔工厂”和“智能制造示范工厂”——福田康明斯发动机生产工厂的总装车间里，响起了此起彼伏的快门声。一声声的“咔嚓”，如同汽车工业在新时代的脉搏，展现了人工智能技术与汽车工业相结合而碰撞出的强大生命力。支持这份生命力的，是基于商汤SenseCore AI大装置打造的光机电软算一体化的深泉工业质检推训平台（以下简称深泉平台）。依托这套平台，福田康明斯不仅实现了对发动机关键零部件的表面缺陷和装配缺陷的自动检测，大大提升了质检效率，更是提升了工人的能力，将工人从枯燥乏味的质检工作中解放了出来从事工艺等更高水平的工作，最终提升了企业整体的竞争力，迈出了向智能制造转型升级的关键一步。
福田康明斯的高级项目经理表示：“商汤科技的深泉平台与我司生产实践相结合，实现了多个场景下AI质检能力的快速上线，提升了质检效率，也帮助我们提高了智能制造的水平，为AI质检在汽车工业制造领域的敏捷创新和应用奠定了基础。”
在今天的汽车工厂里，机器人的应用已经随处可见。但是在质检这个环节，仍然对人工目检存在巨大需求及挑战。要解决好这个问题，需要演绎好“质、敏、柔”三步曲，让汽车生产动作和音乐旋律一样准确、轻快、灵活。
“质”，即要足够的精准。衡量精准度的指标一般有两个，漏检率和误检率。漏检率影响生产的良品率，而误检率影响生产的产能，只有漏检率和误检率都足够低，才意味着质检产品可以被实际应用。
“敏”，即落地全流程要足够的高效，让工厂各个部门高效落地AI智能化应用，充分利用产线上每一寸空间，并让工人手眼与智能化应用共同协作、完美配合，“人机协同”实现高效生产。
“柔”，即缺陷检测要具备足够的柔性，随着时代的发展，大规模生产的定义已经从单件大批次已经变为多件小批次。要求在有限的产线空间内，能够支持多种零件的生产。
可以说，深泉平台在“质”、“敏”、“柔”三个方面都表现出色，这也保证了深泉平台能在福田康明斯诸多工位形成真正的落地实践。
工业场景往往面临零部件种类多、型号多、缺陷种类多的“三多”难题。一是零部件种类多，据统计一辆汽车上的零部件多达上万种；二是零部件型号多，哪怕是同一种零部件，用到不同汽车上的型号往往千差万别；三是零部件缺陷多，不同的生产工艺就会产生不同的缺陷。要想针对每种缺陷检测的场景，均达到“质”的要求，就变得极为困难。
为了解决这个问题，深泉平台从多光学方案支持、多零部件形态支持、多重质检支持三个角度提供了解决方案。在多光学方案支持方面，平台里支持了十余种不同的图像处理方案，从明视场到暗视场，从同轴光到穹顶弥散光，都可以很好的完成图像的质量检测、数据预处理、数据增强等。工业成像特点是，整张图像素范围较大，但缺陷通常都较小。为了对这类缺陷进行检测，在深泉平台提供了高精度的图像分割能力，可以在上亿级像素分辨率的极端场景下，对仅有3-5个像素的缺陷实现精准检出，让缺陷位置一目了然。
在多零件形态支持方面，平台里支持凹型件、拱形件、多面体等多种零部形态。在复杂零部件拍摄时也会出现判断是否是缺陷标准不清晰的问题，标注出现错误的情况较难避免。针对这一情况，深泉平台提供了诸如Auto Denoise等技术，能够保证训练数据集件在有噪声的情况下也能收敛到最优点。
在多重质检支持方面，针对工业生产中的装配类缺陷、生产工艺类缺陷，提供了无监督、半监督、强监督完整的模型训练体系进行了支持。并在推理时综合使用，确保最低程度的漏检和最高质量的检出。
每一个AI质检的项目，都是一套系统化的工程，涉及光机电软算的多个系统，也会涉及原有质检流程的更新和重组，如何将智能化技术和产线完美融合提升产线效率，深泉平台提供了完善的解决方案，将工艺的迭代从“月”为单位改变为“周”为单位。真正践行“敏”。
深泉平台针对生产前-轻量化产线、生产中-软硬一体高效推理、生产后-工艺快速迭代提供了多方面解决方案：
轻量化产线，深泉平台提供了云化和轻量边缘侧两种推理产品形态，助力产线云化、轻量化、无线化。减少产线上繁杂的各种设备。让工人生产时有一个一目了然的生产视野。打造智慧“生产舱”，为更快的生产节拍奠定基础。也为产线未来换型等各种变化时夯实了基础。
软硬一体高效推理，结合公司自研AI芯片形成了软硬一体高效推理方案，确保了商汤的学术和工业实践成果可以最大化利用AI算力，实现最优的算法精度和速度。深泉平台还打通了工业相机、PLC、机械臂等生产线上的端设备，实现了多个设备的协同工作，从而保证AI质检能满足生产线上几百毫秒甚至几十毫秒的极限节拍。
工艺快速迭代，通过对工艺生产缺陷进行实时数据分析，将缺陷数量、类别、等级等信息以报表形式提供给企业生产管理者，使其对生产质量一目了然，实现以量化数据指导生产工艺改进，大大提高生产质量管理效率。
在福田康明斯的工位，随着缺陷的精准识别和缺陷汇总分析，让工厂更快的区分关键缺陷和一般缺陷。关键缺陷的工艺迭代依托数据，已经在按周为单位在进行工艺优化。真正演绎了深泉平台的效果之“敏”。
传统的汽车工业生产模式是“刚性”生产，即以实现单一产品的大批量生产为主。但随着生产理念和技术的发展，现在的工业企业开始转向“柔性”生产，强调要高质量的生产小批量的产品，这无论对生产制造还是对质量检测，都提出了更高的要求。
为了解决解决这个问题，深泉平台提供了工业模型训练组件、推理工作流调度组件、报表配置组件。工业模型训练组件可以充分利用商汤SenseCore AI大装置的能力，如同流水线工厂一般，实现不同场景的算法模型的底层抽象。深泉平台不仅集成了SenseCore AI大装置，更是在其之上打造了零代码的工业模型生产平台，使用“授人以渔”的方式，将AI模型生产的能力全面赋能给工业开发者。深泉平台中还集成了AutoML技术，与常规AutoML不同，该技术专门针对工业小数据集设计，以在工业质检这类细分场景中达到算力与精度的最佳平衡，以做到真正的不调一个参数。实践表明，在福田康明斯的多个工位上，通过超参自动搜索得到的AI模型，其漏杀率和误杀率都明显优于普通模型。
推理工作流调度组件可以在完成 AI模型自由定制后，对质检工艺进行灵活调整。质检工艺依赖于光机电软算各部分的紧密配合，要实现有效调整，就需要统筹考虑。深泉平台集成了业内主流厂商的工业相机，无论是百万像素还是千万像素，无论是面阵相机还是线阵相机，均能即插即用。同时，深泉平台还支持多款PLC主流协议，可以实现与几十款PLC的互联互通。当光机电设备充分连接之后，作为质检产线的中枢，深泉平台将通过低代码平台来灵活设计质检工艺，从而实现对流水线、机械臂等各类机械自动化设备的控制，确保多设备的高效协同工作。在这套低代码平台中，工业相机、PLC、机械臂等均被抽象为一个个的节点，用户只需要通过可视化配置的方式，即可对节点进行不同的排列组合，从而轻松实现质检工艺的再定义。通过几分钟的重新配置，就可以实现质检工艺的快速切换，确保了对“柔”的支撑。
在报表配置组件中，深泉平台提供了灵活的报表配置，采用横纵表的设计，确保了产线生产不同类型的设备，系统可以采用插件式装载，报表会自动显示生产零部件的质量情况，真正做到全方面的柔性生产。
以福田康明斯的质检场景为例，在轴瓦检测工位，一次需要完成对两片轴瓦表面的缺陷检测，由于轴瓦形状为拱形，因此每个轴瓦需要两个相机进行拍摄，一个工位则会包含4个工业相机。这4个工业相机的工作模式、拍照顺序、结果整合方式，都会影响给到PLC最终的质检结果，最终影响质检工艺。深泉平台将各种设备和AI模型均抽象为节点，用户可以自行定义节点的工作顺序和流程，从而实现对质检业务流程的自定义。当客户的场景从使用4个相机的轴瓦检测工位，变更为使用1个相机的飞轮壳涂胶工位时，用户只需要重新拖动节点，设计一个符合飞轮壳涂胶工位的质检业务流程，整个流程即可生效。
目前，基于商汤SenseCore AI大装置打造的光机电软算一体化的深泉平台，已经在福田康明斯的多个工位落地。让AI质检在百年汽车工业中找到了自己发光发热的空间。随着被评为“灯塔工厂”和“智能制造示范工厂”，福田康明斯也将持续推动发动机生产向智能制造的转型升级，而商汤科技也将持续通过强大的深泉平台，让智能化助力汽车工业的发展，让汽车工业的生产像华尔兹一样优美和轻快，助力汽车行业在工业4.0的浪潮中不断前行。
#碳达峰##碳中和##双碳目标##碳达峰 碳中和#
【推动公转铁公转水，助力碳达峰碳中和】
刘胜强，交通运输部规划研究院环境所专业总工程师，高级工程师。主要从事运输结构调整、碳达峰碳中和、绿色交通规划及规划环评等研究。参与起草了国务院办公厅推进运输结构调整政策以及交通运输碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件，并长期跟踪运输结构调整工作进展及政策实施情况。
1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
从减污降碳角度看，交通结构调整有什么意义？推动“公转铁”“公转水”面临哪些障碍？“十四五”期间，如何进一步优化调整运输结构？针对这些问题，本报记者采访了交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强。
目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。
中国环境报：1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确要求大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构。从减污降碳的角度看，交通结构调整有什么意义？
刘胜强：交通运输领域是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一，尤其是货运车辆排放占比最大。2020年货车碳排放量占综合交通碳排放量60%以上，NOx排放量占汽车排放量的84.3%。我国交通运输还处于较快发展阶段，未来交通运输需求仍将在较长时间内呈现增长态势。为尽快实现碳达峰碳中和目标，需要系统谋划交通运输领域深度减排。
铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
中国环境报：近年来，我国大力推动“公转铁”“公转水”。目前，进展情况如何？
刘胜强：2016年-2017年，我国在推进运输结构调整中开展了一系列的探索和政策部署。2018年，运输结构调整全面启动，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。交通运输部、国家发改委及其他相关部门、中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）等陆续印发一系列文件，推进运输结构调整工作的实施。2019年《交通强国建设纲要》和2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布实施，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。经过这几年的努力，交通结构调整已经取得了比较好的效果。
从2010年-2020年的数据可以看出，铁路货运量呈现V字型的变化趋势，不管是铁路货运量、周转量还是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，铁路货运量增长了36.6%，远高于全社会货运量增速。2020年，重点港口矿石疏港采用铁路、水运和皮带运输的比例，比2017年提升约20个百分点。
但我们也要深刻认识到，目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。在水路货运量和货物周转量均不含远洋运输的情况下，2020年，铁路货运量、货物周转量占全社会货运量和货物周转量的比例分别为9.8%、20.8%，公路货运量、货物周转量占比分别为73.7%、41.1%，公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年来铁路货运量及货物周转量占比有所上涨，但仍处于历史低位。目前，我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部道路货运专项调查结果显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。
2020年，我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例不到3%，较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。部分世界排名前十的集装箱大港，集装箱铁水联运比例不足1%，远远低于我国平均水平和世界先进水平。
应进一步规范货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理，加大财税和资金支持力度。
中国环境报：影响“公转铁”“公转水”的主要障碍有哪些？
刘胜强：总体上看，目前“门到门”公路运价仍明显低于铁路运价，尤其是在中短距离运输中更加突出。虽然近年来国铁集团采取了一系列降价降费措施，铁路货运相关收费也更加规范，但铁路两端短驳费用较高，尤其是地方铁路收费偏高，推高了铁路“门到门”的全程运价。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，进一步降低了铁路运输的价格优势。
除了价格原因，铁路货运的服务水平和服务意识，与整个市场需求有一定差距。比如，公路运输货主有完全的自主选择权，什么价格、怎么运、什么时间到达等，货主都可以自行选择。而铁路运输货主的自主权很小，甚至连什么时间运、什么时间到达都无法决定。这也是货主不愿意选择铁路运输的直接原因之一。
部分区域铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺。铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，“最后一公里”问题突出。近年来，国家推进实施了一批疏港铁路及物流园区、工矿企业铁路专用线重点建设项目，但由于建设投资成本高、用地用海审批困难以及铁路运价优势不明显等原因，部分建设项目进展滞后，公路运输甚至成为部分货主企业的唯一选择。
此外，目前我国综合运输组织水平不高。过去各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范也不统一，也导致我国多式联运发展较慢，更多货主企业优先选择公路运输方式。
中国环境报：在推动“公转铁”“公转水”方面，您有哪些建议？
刘胜强：一是进一步规范货运收费。2018年12月，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》，取得了积极成效。应进一步规范铁路货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，简化铁路运输定价机制，进一步取消合并铁路货运杂费，推动降低地方铁路运价水平，推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准。加强铁路企业、港口企业服务收费管理，进一步规范经营者收费行为，营造更加公平的市场环境。
二是加大财税和资金支持力度。2019年国家下调铁路运输服务增值税税率，国铁集团同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低4项收费标准，推动降低铁路运价水平，对加快大宗货物“公转铁”发挥了重要作用。此外，江苏省、云南省等安排地方专项资金支持大宗货物“公转铁”及铁路专用线建设。建议进一步加大各级财税资金支持力度，采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式，提高铁路运输的竞争优势。由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金，支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。铁路运输企业继续保持运价优惠政策，确保将减税降费效应传递给货主企业，提高企业采用铁路运输的积极性。
三是完善不同运输方式的衔接。从欧美国家经验看，通过优化运输结构，加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，可提高运输效率30%左右。加快多式联运发展是推进运输结构调整的重要方向之一。“十四五”期间，应进一步推动多式联运高质量发展，强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接，推进运输服务规则衔接和标准协同，尤其是加快港口集装箱铁水联运发展，不断提高集装箱铁水联运量占吞吐量的比例。
四是强化监督和奖惩。完善运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容。完善激励和惩罚机制，对未完成目标任务的地方政府和企业予以通报批评和约谈，对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化督查等奖励，提高企业推进运输结构调整工作的积极性。
加快推广新能源运输装备，推进管道和封闭式皮带廊道等运输方式发展。同时，依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。
中国环境报：除了推动“公转铁”“公转水”，推进运输结构调整还可以在哪些方面发力？
刘胜强：随着我国经济持续增长，公路货运量仍将保持一定的增速。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，未来我国高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，这部分运输需求最适合采用公路运输。加快新能源运输装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的关键任务。目前我国新能源汽车产业发展迅速，但新能源重卡应用较少，产业链尚不完善，技术成熟度也有待进一步提高，应进一步加大技术研发、推广应用和政策支持力度。
管道运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，是油气主要运输方式之一。封闭式皮带廊道在矿区、港区和产业园区周边运输中发挥着越来越重要的作用。如黄骅港综合港区2018年建成长度14公里的“电动皮带廊”，代替铁矿石柴油货车运输，每年可减少粉尘等污染物排放两万吨。管道和封闭式皮带廊道主要采用电力驱动，是绿色低碳的运输方式，应作为运输结构调整的主要方向之一加快推进。
产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离，进而影响了货物运输结构。因此，要依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。强化规划协同和产城融合，推动钢铁、电力、建材、水泥等运输密集型产业布局向港口周边、铁路沿线转移。通过优化产业结构和布局合理降低大宗货物中长距离运输需求，推动运输结构不断优化。结合碳达峰碳中和工作强化能源结构调整，加快特高压输电通道建设，不断降低电煤中长距离运输需求，进而推动运输结构调整。
#产业转型升级#
【推动公转铁公转水，助力碳达峰碳中和】
刘胜强，交通运输部规划研究院环境所专业总工程师，高级工程师。主要从事运输结构调整、碳达峰碳中和、绿色交通规划及规划环评等研究。参与起草了国务院办公厅推进运输结构调整政策以及交通运输碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件，并长期跟踪运输结构调整工作进展及政策实施情况。
1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
从减污降碳角度看，交通结构调整有什么意义？推动“公转铁”“公转水”面临哪些障碍？“十四五”期间，如何进一步优化调整运输结构？针对这些问题，本报记者采访了交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强。
目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。
中国环境报：1月7日，国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确要求大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构。从减污降碳的角度看，交通结构调整有什么意义？
刘胜强：交通运输领域是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一，尤其是货运车辆排放占比最大。2020年货车碳排放量占综合交通碳排放量60%以上，NOx排放量占汽车排放量的84.3%。我国交通运输还处于较快发展阶段，未来交通运输需求仍将在较长时间内呈现增长态势。为尽快实现碳达峰碳中和目标，需要系统谋划交通运输领域深度减排。
铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
中国环境报：近年来，我国大力推动“公转铁”“公转水”。目前，进展情况如何？
刘胜强：2016年-2017年，我国在推进运输结构调整中开展了一系列的探索和政策部署。2018年，运输结构调整全面启动，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。交通运输部、国家发改委及其他相关部门、中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）等陆续印发一系列文件，推进运输结构调整工作的实施。2019年《交通强国建设纲要》和2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布实施，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。经过这几年的努力，交通结构调整已经取得了比较好的效果。
从2010年-2020年的数据可以看出，铁路货运量呈现V字型的变化趋势，不管是铁路货运量、周转量还是占比，均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年，铁路货运量增长了36.6%，远高于全社会货运量增速。2020年，重点港口矿石疏港采用铁路、水运和皮带运输的比例，比2017年提升约20个百分点。
但我们也要深刻认识到，目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。在水路货运量和货物周转量均不含远洋运输的情况下，2020年，铁路货运量、货物周转量占全社会货运量和货物周转量的比例分别为9.8%、20.8%，公路货运量、货物周转量占比分别为73.7%、41.1%，公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年来铁路货运量及货物周转量占比有所上涨，但仍处于历史低位。目前，我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部道路货运专项调查结果显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。
2020年，我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例不到3%，较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。部分世界排名前十的集装箱大港，集装箱铁水联运比例不足1%，远远低于我国平均水平和世界先进水平。
应进一步规范货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理，加大财税和资金支持力度。
中国环境报：影响“公转铁”“公转水”的主要障碍有哪些？
刘胜强：总体上看，目前“门到门”公路运价仍明显低于铁路运价，尤其是在中短距离运输中更加突出。虽然近年来国铁集团采取了一系列降价降费措施，铁路货运相关收费也更加规范，但铁路两端短驳费用较高，尤其是地方铁路收费偏高，推高了铁路“门到门”的全程运价。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，进一步降低了铁路运输的价格优势。
除了价格原因，铁路货运的服务水平和服务意识，与整个市场需求有一定差距。比如，公路运输货主有完全的自主选择权，什么价格、怎么运、什么时间到达等，货主都可以自行选择。而铁路运输货主的自主权很小，甚至连什么时间运、什么时间到达都无法决定。这也是货主不愿意选择铁路运输的直接原因之一。
部分区域铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺。铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，“最后一公里”问题突出。近年来，国家推进实施了一批疏港铁路及物流园区、工矿企业铁路专用线重点建设项目，但由于建设投资成本高、用地用海审批困难以及铁路运价优势不明显等原因，部分建设项目进展滞后，公路运输甚至成为部分货主企业的唯一选择。
此外，目前我国综合运输组织水平不高。过去各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范也不统一，也导致我国多式联运发展较慢，更多货主企业优先选择公路运输方式。
中国环境报：在推动“公转铁”“公转水”方面，您有哪些建议？
刘胜强：一是进一步规范货运收费。2018年12月，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》，取得了积极成效。应进一步规范铁路货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，简化铁路运输定价机制，进一步取消合并铁路货运杂费，推动降低地方铁路运价水平，推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准。加强铁路企业、港口企业服务收费管理，进一步规范经营者收费行为，营造更加公平的市场环境。
二是加大财税和资金支持力度。2019年国家下调铁路运输服务增值税税率，国铁集团同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮，取消翻卸车作业服务费等6项杂费，降低4项收费标准，推动降低铁路运价水平，对加快大宗货物“公转铁”发挥了重要作用。此外，江苏省、云南省等安排地方专项资金支持大宗货物“公转铁”及铁路专用线建设。建议进一步加大各级财税资金支持力度，采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式，提高铁路运输的竞争优势。由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金，支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。铁路运输企业继续保持运价优惠政策，确保将减税降费效应传递给货主企业，提高企业采用铁路运输的积极性。
三是完善不同运输方式的衔接。从欧美国家经验看，通过优化运输结构，加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织，可提高运输效率30%左右。加快多式联运发展是推进运输结构调整的重要方向之一。“十四五”期间，应进一步推动多式联运高质量发展，强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接，推进运输服务规则衔接和标准协同，尤其是加快港口集装箱铁水联运发展，不断提高集装箱铁水联运量占吞吐量的比例。
四是强化监督和奖惩。完善运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容。完善激励和惩罚机制，对未完成目标任务的地方政府和企业予以通报批评和约谈，对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化督查等奖励，提高企业推进运输结构调整工作的积极性。
加快推广新能源运输装备，推进管道和封闭式皮带廊道等运输方式发展。同时，依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。
中国环境报：除了推动“公转铁”“公转水”，推进运输结构调整还可以在哪些方面发力？
刘胜强：随着我国经济持续增长，公路货运量仍将保持一定的增速。《国家综合立体交通网规划纲要》指出，未来我国高价值、小批量、时效强的需求快速攀升，这部分运输需求最适合采用公路运输。加快新能源运输装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的关键任务。目前我国新能源汽车产业发展迅速，但新能源重卡应用较少，产业链尚不完善，技术成熟度也有待进一步提高，应进一步加大技术研发、推广应用和政策支持力度。
管道运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，是油气主要运输方式之一。封闭式皮带廊道在矿区、港区和产业园区周边运输中发挥着越来越重要的作用。如黄骅港综合港区2018年建成长度14公里的“电动皮带廊”，代替铁矿石柴油货车运输，每年可减少粉尘等污染物排放两万吨。管道和封闭式皮带廊道主要采用电力驱动，是绿色低碳的运输方式，应作为运输结构调整的主要方向之一加快推进。
产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离，进而影响了货物运输结构。因此，要依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。强化规划协同和产城融合，推动钢铁、电力、建材、水泥等运输密集型产业布局向港口周边、铁路沿线转移。通过优化产业结构和布局合理降低大宗货物中长距离运输需求，推动运输结构不断优化。结合碳达峰碳中和工作强化能源结构调整，加快特高压输电通道建设，不断降低电煤中长距离运输需求，进而推动运输结构调整。
#产业转型升级#
新一年，这些特殊天象值得期待
2021年已经过去，这一年红月亮、月掩金星、火星合月等天象给我们带来了视觉享受。新的一年，又有哪些精彩的特殊天象等待着我们？
所谓特殊天象，指的是日食、月食、行星合月、行星相合、流星雨等不常见的天文现象。正是这些特殊的天象奇观，装点了2022年的星空舞台，让我们甘愿在傍晚或深夜静静守候，只为一睹其风采。
做好防护来看月食、日食
2022年，从全球范围来看，将会发生两次月食、两次日食，两次月食都是月全食，分别发生在5月16日和11月8日。在我们国家只能看到11月8日的月全食。
5月16日的月全食，在南美洲、北美洲、非洲、欧洲大部分地区、亚洲极西部可以看到。我国看不到这次月全食，因为它正好发生在我国的白天，月亮在地平线以下。月食开始的时间是北京时间10时27分，月全食开始的时间则是11时29分，月全食结束于12时53分，整个月食将于13时55分结束，持续时间接近3个半小时，其中全食时间持续将近一个半小时，最大食分1.41。
从全球范围来看，11月8日的月全食在北美洲、南美洲西部、亚洲东部、大洋洲地区可见。我国东部部分地区可以看到整个月食的全过程，中部、西部地区可见带食月出。这次月全食初亏的时间是在17时09分，食既（即月全食开始）在18时16分，食甚（即月亮进入地球影子最深的时候）在19时，生光（即月全食结束）在19时41分，复圆在20时49分。月食将持续3小时40分钟，月全食过程将近一个半小时，最大食分1.36。值得一提的是，在月全食期间我国还可以看到月掩天王星（即月亮遮挡住天王星）的罕见天文现象。
2022年的两次日食都是日偏食。第一次发生在北京时间5月1日凌晨，最大食分0.64，在太平洋东南部、南美洲的智利、阿根廷等地区可见，我国完全看不到这次日偏食。
第二次日食发生在10月25日，欧洲、非洲东北部、亚洲西部可见，最大食分0.862。我国西部的新疆、西藏等地可见太阳带食而落，也就是日食还没有结束，太阳就落山了。而我国其他地方则完全看不到此次日食。
通过肉眼就可以观测日食，但一定要做好眼睛的防护措施，也可以用照相机或望远镜拍摄、观测日食，不过在拍摄时镜头和望远镜前一定要加装减光装置。
行星们的偶尔“相聚”
水星是离太阳最近的一颗行星，大部分时间都湮没在太阳的光芒中，是五大行星中最难被观测到的。从地球上观测，它总是出现在太阳附近，在太阳两侧来回摆动，最大不会超过28度。
天体运行在太阳东边，达到最大角度时叫作东大距，在太阳西边角度达到最大时就是西大距。
2022年，水星有4次东大距，3次西大距。东大距分别发生在1月7日、4月29日、8月27日和12月21日；西大距分别发生在2月17日、6月16日、10月9日。今年观测水星条件最佳的时机是4月29日的水星东大距，其次是10月9日的水星西大距。
金星是夜晚中除了月亮之外最为明亮的天体。金星傍晚出现在西方天空时叫长庚星，黎明前出现在东方低空叫启明星。2022年的绝大多数时间里，金星都是启明星，到年底才会变成长庚星。1月9日金星下合（即金星从地球和太阳中间经过）后，运行到太阳东边，1月下旬天亮前开始出现在东方偏南的低空，以后高度日渐增高，观测条件逐渐变好。3月20日金星西大距，与太阳的最大角距离为47度，亮度约-4.4等，非常有利于观测。
对于火星、木星、土星这3个在地球轨道以外的行星（即外行星），最值得关注的是它们什么时候冲日（指某一外行星于绕日公转的过程中运行到与地球、太阳成一直线的状态，且地球恰好位于太阳和外行星之间的一种天文现象），因为冲日阶段是观测它们的最佳时期，届时它们亮度最亮，距离地球最近。今年火星将于12月8日冲日，木星9月27日冲日，土星冲日的时间则为8月15日。
五大行星在天空中的位置不断变化，速度有快有慢，有时会有几颗行星难得地聚集在天空中一个不大的范围内，是给它们合影的好机会。
3月底到4月初，金星、火星、土星会有一次距离较近的“相聚”，最近时它们聚集在5度—6度的范围内，天亮前出现在东方偏南的低空。3月28日和29日，一轮残月来到它们附近不远处，形成金星、火星、土星的三星合月。
4月中下旬，金星、火星、土星之间的距离已逐渐拉开，而木星则在慢慢向它们靠近，最终在4月20日前后天亮前，在东方低空沿着黄道一字排开，几乎等距离地分布在30多度的范围内，木星在左侧，高度最低，土星最靠右，高度最高，中间是金星和火星。4月25日—28日，一轮残月会加入它们的队列，同现夜空，只缺少了难得一见的水星。
今年“最大最圆”的月亮，也就是所谓的超级月亮，将出现在7月14日凌晨。当天满月时间在3时左右，而月亮掠过近地点的时间在7月13日17时，相差约10个小时。这之前的一次满月出现在6月14日20时左右，经过近地点的时间在满月之后的6月15日7时，与满月时间相差约11个小时，也是一次超级月亮。
天象剧场流星雨第一个登场
每年第一个登上星空舞台的重要天象就是象限仪流星雨，它是北半球每年三大流星雨之一，每小时天顶流量最大能达到120颗左右。象限仪流星雨的辐射点位于牧夫座、天龙座和武仙座的交界处，由于辐射点比较靠北，对于北京以北的地区来说，辐射点整夜都在地平线以上。只不过天刚黑时，辐射点位置很低，接近北方地平线，天亮前才会升得足够高，所以比较适合后半夜观测。
象限仪流星雨的特点是极大期的持续时间很短，最长不超过几个小时，之前和之后的流量都较小，有时候极大还会出现在白天，加之流星雨的预报很难特别精准，还要避免月光的影响，因此在天寒地冻的北方冬夜，人们不太有机会看到这个流星雨。
英仙座流星雨和双子座流星雨是每年另外两场较大的流星雨，英仙座流星雨活动时间从7月17日到8月24日，持续一个多月，一般每年在8月13日前后，英仙座流星雨的流量达到极大，每小时天顶流量最大可以达到100颗以上。今年英仙座流星雨预报的极大期正好赶上满月，强烈的月光会对观测产生严重影响，不太适合观测。
今年，双子座流星雨预报的极大时间在北京时间12月14日21时，每小时天顶流量最大为150颗左右。此时距离满月刚刚过去6天，天黑后大约4个小时月亮就会升起，月亮会严重影响午夜以后的观测。不过，预报的流星雨极大时月亮还在地平线以下，观测不受影响。只是在12月中旬，双子座天黑后不久就从东方偏北的地平线上升起，到月亮升起时，辐射点的高度还不会太高。
今年还有几场中等流量的流星雨，包括4月23日迎来极大的天琴座流星雨、5月6日的宝瓶座η流星雨以及10月21日前后的猎户座流星雨，虽然流量不能和三大流星雨相提并论，但也值得期待。（作者系北京天文馆高级工程师）
来源：科技日报
2021年已经过去，这一年红月亮、月掩金星、火星合月等天象给我们带来了视觉享受。新的一年，又有哪些精彩的特殊天象等待着我们？
所谓特殊天象，指的是日食、月食、行星合月、行星相合、流星雨等不常见的天文现象。正是这些特殊的天象奇观，装点了2022年的星空舞台，让我们甘愿在傍晚或深夜静静守候，只为一睹其风采。
做好防护来看月食、日食
2022年，从全球范围来看，将会发生两次月食、两次日食，两次月食都是月全食，分别发生在5月16日和11月8日。在我们国家只能看到11月8日的月全食。
5月16日的月全食，在南美洲、北美洲、非洲、欧洲大部分地区、亚洲极西部可以看到。我国看不到这次月全食，因为它正好发生在我国的白天，月亮在地平线以下。月食开始的时间是北京时间10时27分，月全食开始的时间则是11时29分，月全食结束于12时53分，整个月食将于13时55分结束，持续时间接近3个半小时，其中全食时间持续将近一个半小时，最大食分1.41。
从全球范围来看，11月8日的月全食在北美洲、南美洲西部、亚洲东部、大洋洲地区可见。我国东部部分地区可以看到整个月食的全过程，中部、西部地区可见带食月出。这次月全食初亏的时间是在17时09分，食既（即月全食开始）在18时16分，食甚（即月亮进入地球影子最深的时候）在19时，生光（即月全食结束）在19时41分，复圆在20时49分。月食将持续3小时40分钟，月全食过程将近一个半小时，最大食分1.36。值得一提的是，在月全食期间我国还可以看到月掩天王星（即月亮遮挡住天王星）的罕见天文现象。
2022年的两次日食都是日偏食。第一次发生在北京时间5月1日凌晨，最大食分0.64，在太平洋东南部、南美洲的智利、阿根廷等地区可见，我国完全看不到这次日偏食。
第二次日食发生在10月25日，欧洲、非洲东北部、亚洲西部可见，最大食分0.862。我国西部的新疆、西藏等地可见太阳带食而落，也就是日食还没有结束，太阳就落山了。而我国其他地方则完全看不到此次日食。
通过肉眼就可以观测日食，但一定要做好眼睛的防护措施，也可以用照相机或望远镜拍摄、观测日食，不过在拍摄时镜头和望远镜前一定要加装减光装置。
行星们的偶尔“相聚”
水星是离太阳最近的一颗行星，大部分时间都湮没在太阳的光芒中，是五大行星中最难被观测到的。从地球上观测，它总是出现在太阳附近，在太阳两侧来回摆动，最大不会超过28度。
天体运行在太阳东边，达到最大角度时叫作东大距，在太阳西边角度达到最大时就是西大距。
2022年，水星有4次东大距，3次西大距。东大距分别发生在1月7日、4月29日、8月27日和12月21日；西大距分别发生在2月17日、6月16日、10月9日。今年观测水星条件最佳的时机是4月29日的水星东大距，其次是10月9日的水星西大距。
金星是夜晚中除了月亮之外最为明亮的天体。金星傍晚出现在西方天空时叫长庚星，黎明前出现在东方低空叫启明星。2022年的绝大多数时间里，金星都是启明星，到年底才会变成长庚星。1月9日金星下合（即金星从地球和太阳中间经过）后，运行到太阳东边，1月下旬天亮前开始出现在东方偏南的低空，以后高度日渐增高，观测条件逐渐变好。3月20日金星西大距，与太阳的最大角距离为47度，亮度约-4.4等，非常有利于观测。
对于火星、木星、土星这3个在地球轨道以外的行星（即外行星），最值得关注的是它们什么时候冲日（指某一外行星于绕日公转的过程中运行到与地球、太阳成一直线的状态，且地球恰好位于太阳和外行星之间的一种天文现象），因为冲日阶段是观测它们的最佳时期，届时它们亮度最亮，距离地球最近。今年火星将于12月8日冲日，木星9月27日冲日，土星冲日的时间则为8月15日。
五大行星在天空中的位置不断变化，速度有快有慢，有时会有几颗行星难得地聚集在天空中一个不大的范围内，是给它们合影的好机会。
3月底到4月初，金星、火星、土星会有一次距离较近的“相聚”，最近时它们聚集在5度—6度的范围内，天亮前出现在东方偏南的低空。3月28日和29日，一轮残月来到它们附近不远处，形成金星、火星、土星的三星合月。
4月中下旬，金星、火星、土星之间的距离已逐渐拉开，而木星则在慢慢向它们靠近，最终在4月20日前后天亮前，在东方低空沿着黄道一字排开，几乎等距离地分布在30多度的范围内，木星在左侧，高度最低，土星最靠右，高度最高，中间是金星和火星。4月25日—28日，一轮残月会加入它们的队列，同现夜空，只缺少了难得一见的水星。
今年“最大最圆”的月亮，也就是所谓的超级月亮，将出现在7月14日凌晨。当天满月时间在3时左右，而月亮掠过近地点的时间在7月13日17时，相差约10个小时。这之前的一次满月出现在6月14日20时左右，经过近地点的时间在满月之后的6月15日7时，与满月时间相差约11个小时，也是一次超级月亮。
天象剧场流星雨第一个登场
每年第一个登上星空舞台的重要天象就是象限仪流星雨，它是北半球每年三大流星雨之一，每小时天顶流量最大能达到120颗左右。象限仪流星雨的辐射点位于牧夫座、天龙座和武仙座的交界处，由于辐射点比较靠北，对于北京以北的地区来说，辐射点整夜都在地平线以上。只不过天刚黑时，辐射点位置很低，接近北方地平线，天亮前才会升得足够高，所以比较适合后半夜观测。
象限仪流星雨的特点是极大期的持续时间很短，最长不超过几个小时，之前和之后的流量都较小，有时候极大还会出现在白天，加之流星雨的预报很难特别精准，还要避免月光的影响，因此在天寒地冻的北方冬夜，人们不太有机会看到这个流星雨。
英仙座流星雨和双子座流星雨是每年另外两场较大的流星雨，英仙座流星雨活动时间从7月17日到8月24日，持续一个多月，一般每年在8月13日前后，英仙座流星雨的流量达到极大，每小时天顶流量最大可以达到100颗以上。今年英仙座流星雨预报的极大期正好赶上满月，强烈的月光会对观测产生严重影响，不太适合观测。
今年，双子座流星雨预报的极大时间在北京时间12月14日21时，每小时天顶流量最大为150颗左右。此时距离满月刚刚过去6天，天黑后大约4个小时月亮就会升起，月亮会严重影响午夜以后的观测。不过，预报的流星雨极大时月亮还在地平线以下，观测不受影响。只是在12月中旬，双子座天黑后不久就从东方偏北的地平线上升起，到月亮升起时，辐射点的高度还不会太高。
今年还有几场中等流量的流星雨，包括4月23日迎来极大的天琴座流星雨、5月6日的宝瓶座η流星雨以及10月21日前后的猎户座流星雨，虽然流量不能和三大流星雨相提并论，但也值得期待。（作者系北京天文馆高级工程师）
来源：科技日报
✋热门推荐