【北京头场冬雪催生新型商机：代堆雪人10厘米高25元】今年的头场冬雪如约而至，为还没褪尽秋色的公园悄悄盖上了雪白晶莹的棉被。北京青年报记者从市公园管理中心获悉，昨日，市属公园共迎来30万游客“打卡”拍照，同比上个周末增长50%。为了保障市民观景安全，公园职工从凌晨3点开始清扫公园门区和主干游览道路、铺设防滑垫，并通过公园广播等方式提醒游客注意安全。
游园拍照
景山成最火网红打卡地
11月30日，市属11家公园及中国园林博物馆迎来初冬后的游览高峰。清晨天还没亮，市属公园就迎来了不少赏雪景的市民游客和摄影爱好者。早上7点前，颐和园门口等候开园的游客就已排起了队，到景山公园登高观雪景的游客则早早聚集在了万春亭上。
景山万春亭是拍摄北京中轴线的最佳地点，初雪吸引了大批摄影爱好者从景山万春亭俯瞰拍摄北京城，南北中轴线银装素裹，白雪红墙金瓦，搭配上造型各异的小雪人，景山成了京城雪后最火的网红打卡地。
昨天清晨，香山地区就停止降雪，相较于城区的迅速升温，香山公园独特的小气候留住了积雪“似花”的景象，直至中午，公园内还是粉装玉砌的样子，吸引市民游客慕名前来打卡“西山晴雪”。
北京植物园卧佛寺刚刚盛开的早花蜡梅同样引人入胜，很多游客表示，这两天听说卧佛寺的蜡梅开了，正赶上又下了雪，就专门来感受一下“踏雪寻梅”。目前卧佛寺内开放的蜡梅属于早花蜡梅品种，花期从每年11月份可延续到春节前后。还有近百株素心蜡梅、罄口蜡梅等将在春节前后盛开，天王殿前的那棵古蜡梅的种植年代可以追溯到唐代贞观年间。
市公园管理中心相关负责人介绍，昨天市属11家公园及中国园林博物馆游客量达到30万人次，同比上个周末增长50%。考虑到此次降雪为2019年冬季初雪，游客赏雪热情高涨，市属公园职工从凌晨3点开始清扫公园门区和主干游览道路，在门区、坡道处铺设防滑垫，对无障碍设施进行地面和扶手的清扫和擦拭，通过公园广播、电子屏幕和临时牌示及时提醒游客安全游览，并在保障安全的情况下，保留林间小道和各景区雪景，供游客欣赏。
今冬扫雪，除人工清扫外，公园还出动了大型扫雪车和小型机械，园林绿化部门分组分批次对全园树木不间断巡视，预防地被冻害；对古树、常绿树和竹林等开展人工除雪，防止雨雪过载压弯、压折树木。
随着气温升高，公园内的积雪也逐渐融化，地面较为湿滑，市公园管理中心提醒市民游客在赏景过程中注意脚下安全，及时关注官方微博发送的游园信息。
进宫赏雪
故宫客流达峰值8万人
一场如约而至的初雪，又使故宫成为“网红”。北青报记者获悉，11月30日故宫博物院客流达到最高峰8万人次。
昨天一大早，紫禁城红墙内外人头攒动。宫内各个广场上聚集着拍照的游客，不少地方还堆起雪人；而在故宫神武门外的护城河边，成为摄影爱好者以角楼为背景拍摄的最佳地点。
为了过回“雪瘾”，故宫的粉丝们可是连夜准备。网友FFFRao得意地介绍自己成功购票的攻略：昨晚看到雪下大了，抓紧跟朋友买了票，早起马不停蹄就赶去故宫，就为了不错过紫禁城初雪！“入秋北平现，落雪紫禁逢”，今年算是都赶上了。
故宫雪景照片随即在各个朋友圈霸屏。网友王二小则在微故宫上的留言总结：五点半就爬起来去故宫看雪，等了好几年今日终于完成夙愿，绕着故宫跑了两圈，开心得像个孩子！回来感觉腿已残，下次下雪我还要去故宫。
长城景区
积雪影响不大 可正常游览
11月30日，有市民爆料称，到达位于北京延庆的水关长城游览时发现，景区不允许进入，工作人员称需要等待一些时间。对此，北青报记者了解到，在雪后，为游客的安全着想，水关长城占用一个多小时清理积雪，在12点左右已经可以正常进入游览。
水关长城工作人员表示，由于一些路段比较陡峭，为了游客的安全着想，必须将积雪清除，所以推迟了开门时间。同时，北青报记者从八达岭长城以及居庸关长城景区工作人员处了解到，目前均可以正常参观游览。
据北京市八达岭旅游总公司微信公众号消息，11月29日晚，2019年冬季的第一场雪如约而至，一时间微信朋友圈被这场瑞雪刷屏了。
但是，八达岭旅游总公司也表示，享受美丽雪景的同时，这场降雪也给广大居民出行和旅游观光的游客和车辆带来了不便。为了确保安全，八达岭旅游总公司党委提前部署做好预案，要求各单位严格遵守“雪情就是命令”的原则，总公司各部室、子公司、各景区立即组织工作人员开展扫雪铲冰工作。
经过近3个小时的铲扫，各单位责任区、旅游接待区和景区道路的积雪被彻底清理干净，此次参与扫雪铲冰的公司全体党员、干部、职工共计300余人，为广大游客出行营造了一个整洁安全的假日旅游环境。
新型商机
“雪地代写”按字数收费
短暂冒头后随雪化下线
北青报记者发现，今冬初雪降临的同时，不少网络电商平台的卖家在11月29日晚上就推出了“在北京初雪的地面上代写字”或者“代堆雪人”的服务。不过随着积雪渐渐融化，北青报记者发现，到昨天下午5点左右，不少此类服务都已经下线，“卖出去兑现不了，会影响我的信誉的。”有卖家表示。
11月29日晚，一些网络商城卖家推出在雪地上代写字和代堆雪人的服务，而且很多商家强调是“北京初雪”。
一位商家表示，代写字和代堆雪人主要针对南方买家，代写字一般是按照字数收费，“10个字以内5元，10个字以上每字0.5元。”
卖家表示，雪地上写出来的字可以通过视频或照片传给买家，“买家可以自己选择写祝福语或者情侣两个人的名字，我可以把全过程拍下来，发给买家。”针对如何保证拍摄到的雪地写字场景位于北京，卖家回应称，拍摄的手机照片中，会带有位置信息。如果买家想在故宫、天坛等北京知名景点拍摄雪地写字的画面，就需要和卖家商议后，确定合适的价格来处理。
至于代堆雪人，这名卖家表示，自己设定了按照雪人的高度定价的方式：“5厘米高的雪人10元钱，10厘米高的雪人25元钱，这个主要是考虑堆雪人的时间成本比写字更高。”
这名卖家坦言，到11月30日中午，还没有收到在北京初雪的雪地上写字或堆雪人的订单，“有三四个人咨询过，但真正下单的还没有。”
也有一名卖家告诉北青报记者，将代人写字的业务放到网络商城之前，他觉得在雪地上写字是一件非常简单的事情：“真的有人下单购买了代写字服务后，我找到楼下一片积雪的空地，就发现写字没那么简单，不仅要蹲着或是跪在雪地上，要用手指顺畅地写出优美字体也没有想象中那么容易。要想写下10个完整的字，得花10分钟以上的时间。”
此外，到了昨天中午，随着积雪的融化，能够写字的地面就更少了。当天下午1点左右，该卖家紧急下线了雪地代写字服务，“再要有人来预订的话，我就要失信了。”
游园拍照
景山成最火网红打卡地
11月30日，市属11家公园及中国园林博物馆迎来初冬后的游览高峰。清晨天还没亮，市属公园就迎来了不少赏雪景的市民游客和摄影爱好者。早上7点前，颐和园门口等候开园的游客就已排起了队，到景山公园登高观雪景的游客则早早聚集在了万春亭上。
景山万春亭是拍摄北京中轴线的最佳地点，初雪吸引了大批摄影爱好者从景山万春亭俯瞰拍摄北京城，南北中轴线银装素裹，白雪红墙金瓦，搭配上造型各异的小雪人，景山成了京城雪后最火的网红打卡地。
昨天清晨，香山地区就停止降雪，相较于城区的迅速升温，香山公园独特的小气候留住了积雪“似花”的景象，直至中午，公园内还是粉装玉砌的样子，吸引市民游客慕名前来打卡“西山晴雪”。
北京植物园卧佛寺刚刚盛开的早花蜡梅同样引人入胜，很多游客表示，这两天听说卧佛寺的蜡梅开了，正赶上又下了雪，就专门来感受一下“踏雪寻梅”。目前卧佛寺内开放的蜡梅属于早花蜡梅品种，花期从每年11月份可延续到春节前后。还有近百株素心蜡梅、罄口蜡梅等将在春节前后盛开，天王殿前的那棵古蜡梅的种植年代可以追溯到唐代贞观年间。
市公园管理中心相关负责人介绍，昨天市属11家公园及中国园林博物馆游客量达到30万人次，同比上个周末增长50%。考虑到此次降雪为2019年冬季初雪，游客赏雪热情高涨，市属公园职工从凌晨3点开始清扫公园门区和主干游览道路，在门区、坡道处铺设防滑垫，对无障碍设施进行地面和扶手的清扫和擦拭，通过公园广播、电子屏幕和临时牌示及时提醒游客安全游览，并在保障安全的情况下，保留林间小道和各景区雪景，供游客欣赏。
今冬扫雪，除人工清扫外，公园还出动了大型扫雪车和小型机械，园林绿化部门分组分批次对全园树木不间断巡视，预防地被冻害；对古树、常绿树和竹林等开展人工除雪，防止雨雪过载压弯、压折树木。
随着气温升高，公园内的积雪也逐渐融化，地面较为湿滑，市公园管理中心提醒市民游客在赏景过程中注意脚下安全，及时关注官方微博发送的游园信息。
进宫赏雪
故宫客流达峰值8万人
一场如约而至的初雪，又使故宫成为“网红”。北青报记者获悉，11月30日故宫博物院客流达到最高峰8万人次。
昨天一大早，紫禁城红墙内外人头攒动。宫内各个广场上聚集着拍照的游客，不少地方还堆起雪人；而在故宫神武门外的护城河边，成为摄影爱好者以角楼为背景拍摄的最佳地点。
为了过回“雪瘾”，故宫的粉丝们可是连夜准备。网友FFFRao得意地介绍自己成功购票的攻略：昨晚看到雪下大了，抓紧跟朋友买了票，早起马不停蹄就赶去故宫，就为了不错过紫禁城初雪！“入秋北平现，落雪紫禁逢”，今年算是都赶上了。
故宫雪景照片随即在各个朋友圈霸屏。网友王二小则在微故宫上的留言总结：五点半就爬起来去故宫看雪，等了好几年今日终于完成夙愿，绕着故宫跑了两圈，开心得像个孩子！回来感觉腿已残，下次下雪我还要去故宫。
长城景区
积雪影响不大 可正常游览
11月30日，有市民爆料称，到达位于北京延庆的水关长城游览时发现，景区不允许进入，工作人员称需要等待一些时间。对此，北青报记者了解到，在雪后，为游客的安全着想，水关长城占用一个多小时清理积雪，在12点左右已经可以正常进入游览。
水关长城工作人员表示，由于一些路段比较陡峭，为了游客的安全着想，必须将积雪清除，所以推迟了开门时间。同时，北青报记者从八达岭长城以及居庸关长城景区工作人员处了解到，目前均可以正常参观游览。
据北京市八达岭旅游总公司微信公众号消息，11月29日晚，2019年冬季的第一场雪如约而至，一时间微信朋友圈被这场瑞雪刷屏了。
但是，八达岭旅游总公司也表示，享受美丽雪景的同时，这场降雪也给广大居民出行和旅游观光的游客和车辆带来了不便。为了确保安全，八达岭旅游总公司党委提前部署做好预案，要求各单位严格遵守“雪情就是命令”的原则，总公司各部室、子公司、各景区立即组织工作人员开展扫雪铲冰工作。
经过近3个小时的铲扫，各单位责任区、旅游接待区和景区道路的积雪被彻底清理干净，此次参与扫雪铲冰的公司全体党员、干部、职工共计300余人，为广大游客出行营造了一个整洁安全的假日旅游环境。
新型商机
“雪地代写”按字数收费
短暂冒头后随雪化下线
北青报记者发现，今冬初雪降临的同时，不少网络电商平台的卖家在11月29日晚上就推出了“在北京初雪的地面上代写字”或者“代堆雪人”的服务。不过随着积雪渐渐融化，北青报记者发现，到昨天下午5点左右，不少此类服务都已经下线，“卖出去兑现不了，会影响我的信誉的。”有卖家表示。
11月29日晚，一些网络商城卖家推出在雪地上代写字和代堆雪人的服务，而且很多商家强调是“北京初雪”。
一位商家表示，代写字和代堆雪人主要针对南方买家，代写字一般是按照字数收费，“10个字以内5元，10个字以上每字0.5元。”
卖家表示，雪地上写出来的字可以通过视频或照片传给买家，“买家可以自己选择写祝福语或者情侣两个人的名字，我可以把全过程拍下来，发给买家。”针对如何保证拍摄到的雪地写字场景位于北京，卖家回应称，拍摄的手机照片中，会带有位置信息。如果买家想在故宫、天坛等北京知名景点拍摄雪地写字的画面，就需要和卖家商议后，确定合适的价格来处理。
至于代堆雪人，这名卖家表示，自己设定了按照雪人的高度定价的方式：“5厘米高的雪人10元钱，10厘米高的雪人25元钱，这个主要是考虑堆雪人的时间成本比写字更高。”
这名卖家坦言，到11月30日中午，还没有收到在北京初雪的雪地上写字或堆雪人的订单，“有三四个人咨询过，但真正下单的还没有。”
也有一名卖家告诉北青报记者，将代人写字的业务放到网络商城之前，他觉得在雪地上写字是一件非常简单的事情：“真的有人下单购买了代写字服务后，我找到楼下一片积雪的空地，就发现写字没那么简单，不仅要蹲着或是跪在雪地上，要用手指顺畅地写出优美字体也没有想象中那么容易。要想写下10个完整的字，得花10分钟以上的时间。”
此外，到了昨天中午，随着积雪的融化，能够写字的地面就更少了。当天下午1点左右，该卖家紧急下线了雪地代写字服务，“再要有人来预订的话，我就要失信了。”
手动挡电动车？真有人这么做了
十多年前，在美国销售的近半数车型还能选择手动变速器，如今，这个数字低于20%并继续下降。就在去年，美国售出的1720万辆汽车中，你只能在2%的（原厂）车上见到离合踏板。
事实上，已经没多少人在乎手动挡了。
手动挡电动车？真有人这么做了
这不难理解。随着技术的进步，自动变速器不仅让驾驶变得更简单，而且在性能和燃油效率方面也赶上了手动变速版本。
对于汽车制造商来说，开发同一车型的两种版本非常昂贵，如果其中一款还只能吸引少数消费者的话，更是如此。
因此，即便是那些以主打运动型汽车的公司也开始放弃换挡杆。比如，新的宝马M5、中置引擎的C8雪佛兰克尔维特，甚至连法拉利和兰博基尼也早早就取消了这种方式。
但也有一些高端汽车制造商坚持使用手动变速器，并认为它的作用实际上可以继续扩大。
“在一个人人都在谈论自动驾驶的世界里，我认为那些买得起车、对汽车有激情的人，他们想要的东西恰恰是相反的。”阿斯顿·马丁CEO安迪·帕尔默（Andy Palmer）表示，“这些人需要的是一些能互动的、必须亲自上手才能享受其中的事物。这会是手动变速器重新流行的原因。”
阿斯顿·马丁也让这种选择在自家车辆上复苏，售价185000美元的Vantage AMR就将提供7速手动变速箱。
有趣的是，尽管它比入门级跑车（150000美元的Vantage）轻200磅，而且有着同样的503马力V8发动机，但这款车0到60英里每小时的加速时间反而慢了半秒钟。看来，电脑的换挡能力比人类要快。
那又如何。“AMR在加速过程中失去的时间，换来的却是欢乐和参与其中的满足感。”这是在德国西部山脉试驾了一整天这辆车的人给出的评价。
就像写作能给人留下深深印记一样，驾驶一辆有换挡杆的车也有可能使旅途更有触感、更难忘。
值得一提的是，帕尔默曾是一名变速器工程师，他也给出承诺，说将继续推出手动挡的阿斯顿·马丁车型。
保时捷也加入抵抗阵营。该公司继续在其跑车中提供手动挡版，包括2020款的911 Carrera S。尽管保时捷有着PDK双离合器自动变速箱独创技术，但近20%的911买家依旧选择的是手动挡版本。
“这不是最有效的驾驶方式，也不是最快的驾驶方式。”保时捷动力总成项目负责人海科·迈耶（Heiko Mayer）说，“但我们的客户喜欢手动挡。因此公司将继续提供这种车型。”
对一些人来说，换挡的乐趣是如此之大，即使是在转换为电池动力的跑车上，他们也想保留手动挡。
别不信，这还真得可行。EV West公司创始人兼CEO迈克尔·布里姆（Michael Bream）就是这种改造的主要倡导者。
他的公司为客户提供定制和现货供应产品，旨在帮助顾客将古董大众、保时捷和其他以燃油为动力的车辆转化为电动版。
而正是因为其目标是尽可能地减少对现有组件的破坏或更改，因此，对于很多经典车型来说，这意味着要保留原本的手动变速器必不可少。
手动挡电动车？真有人这么做了
Zelectric公司已经将20多辆老式大众和保时捷改装成使用电池供电，所有车辆都保持了原有的变速箱
不过，布里姆和他的团队确实修改了变速箱内部的机械装置，使它们更适合于电力运作。由于电池驱动的发动机具有瞬间启动的推力，EV West改变了传动比，也经常要移除几个挡位，以此来减轻重量并降低结构复杂性。
剩下的挡位可以看成是“高”和“低”两种。布里姆的解释是说，在城市里就用“低挡”，如果要开上坡道，那就换到“高挡”，“就是这么简单易懂”。
这种转换甚至连倒车挡都可以省略，因为驾驶者可以通过转换电力的仪表板开关使马达反向旋转，进而实现这个操作。
当然，离合器和挡杆移动位置依旧存在，人们可以通过剩余的挡位来换挡，就像在传统的手动挡汽车上一样。
这种转换除了能节省时间、保持了车辆原本造型，也简化了维修工作。此外，由于操作简单——你不可能像汽油驱动的手动换挡汽车那样让电动车熄火——这些汽车为更广泛的消费者提供了重温手动换挡的机会。
“从没开过手动挡汽车的人，驾驶这种电动化转变的车也没问题。在电动车里，就算你的换挡技术有些糟糕，你也几乎感觉不到。”布里姆给出了这样的回答。
另一家叫作Zelectric的南加州工作室也在做着类似的服务。这里的工作人员改装了二十多辆老式大众和保时捷，让车辆靠电池供电的同时依旧使用着原本的变速箱。
我们可能会看到这种趋势进一步扩大。
一些电动方程式赛车正采用双速手动变速器，以达到快速起步和最高速度效率。初创企业Detroit Electric计划在其SP 01跑车上安装四速手动挡，可惜公司已经破产。
“显然，你并不需要在电动车上安装手动挡，但手动挡电动车是一个有趣的想法。”阿斯顿·马丁的帕尔默说，“这本身就不是一个理性的决定，而是非理性的、情感上的选择。我们有兴趣继续探索，我也相信其他人也在关注这个领域。”
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
十多年前，在美国销售的近半数车型还能选择手动变速器，如今，这个数字低于20%并继续下降。就在去年，美国售出的1720万辆汽车中，你只能在2%的（原厂）车上见到离合踏板。
事实上，已经没多少人在乎手动挡了。
手动挡电动车？真有人这么做了
这不难理解。随着技术的进步，自动变速器不仅让驾驶变得更简单，而且在性能和燃油效率方面也赶上了手动变速版本。
对于汽车制造商来说，开发同一车型的两种版本非常昂贵，如果其中一款还只能吸引少数消费者的话，更是如此。
因此，即便是那些以主打运动型汽车的公司也开始放弃换挡杆。比如，新的宝马M5、中置引擎的C8雪佛兰克尔维特，甚至连法拉利和兰博基尼也早早就取消了这种方式。
但也有一些高端汽车制造商坚持使用手动变速器，并认为它的作用实际上可以继续扩大。
“在一个人人都在谈论自动驾驶的世界里，我认为那些买得起车、对汽车有激情的人，他们想要的东西恰恰是相反的。”阿斯顿·马丁CEO安迪·帕尔默（Andy Palmer）表示，“这些人需要的是一些能互动的、必须亲自上手才能享受其中的事物。这会是手动变速器重新流行的原因。”
阿斯顿·马丁也让这种选择在自家车辆上复苏，售价185000美元的Vantage AMR就将提供7速手动变速箱。
有趣的是，尽管它比入门级跑车（150000美元的Vantage）轻200磅，而且有着同样的503马力V8发动机，但这款车0到60英里每小时的加速时间反而慢了半秒钟。看来，电脑的换挡能力比人类要快。
那又如何。“AMR在加速过程中失去的时间，换来的却是欢乐和参与其中的满足感。”这是在德国西部山脉试驾了一整天这辆车的人给出的评价。
就像写作能给人留下深深印记一样，驾驶一辆有换挡杆的车也有可能使旅途更有触感、更难忘。
值得一提的是，帕尔默曾是一名变速器工程师，他也给出承诺，说将继续推出手动挡的阿斯顿·马丁车型。
保时捷也加入抵抗阵营。该公司继续在其跑车中提供手动挡版，包括2020款的911 Carrera S。尽管保时捷有着PDK双离合器自动变速箱独创技术，但近20%的911买家依旧选择的是手动挡版本。
“这不是最有效的驾驶方式，也不是最快的驾驶方式。”保时捷动力总成项目负责人海科·迈耶（Heiko Mayer）说，“但我们的客户喜欢手动挡。因此公司将继续提供这种车型。”
对一些人来说，换挡的乐趣是如此之大，即使是在转换为电池动力的跑车上，他们也想保留手动挡。
别不信，这还真得可行。EV West公司创始人兼CEO迈克尔·布里姆（Michael Bream）就是这种改造的主要倡导者。
他的公司为客户提供定制和现货供应产品，旨在帮助顾客将古董大众、保时捷和其他以燃油为动力的车辆转化为电动版。
而正是因为其目标是尽可能地减少对现有组件的破坏或更改，因此，对于很多经典车型来说，这意味着要保留原本的手动变速器必不可少。
手动挡电动车？真有人这么做了
Zelectric公司已经将20多辆老式大众和保时捷改装成使用电池供电，所有车辆都保持了原有的变速箱
不过，布里姆和他的团队确实修改了变速箱内部的机械装置，使它们更适合于电力运作。由于电池驱动的发动机具有瞬间启动的推力，EV West改变了传动比，也经常要移除几个挡位，以此来减轻重量并降低结构复杂性。
剩下的挡位可以看成是“高”和“低”两种。布里姆的解释是说，在城市里就用“低挡”，如果要开上坡道，那就换到“高挡”，“就是这么简单易懂”。
这种转换甚至连倒车挡都可以省略，因为驾驶者可以通过转换电力的仪表板开关使马达反向旋转，进而实现这个操作。
当然，离合器和挡杆移动位置依旧存在，人们可以通过剩余的挡位来换挡，就像在传统的手动挡汽车上一样。
这种转换除了能节省时间、保持了车辆原本造型，也简化了维修工作。此外，由于操作简单——你不可能像汽油驱动的手动换挡汽车那样让电动车熄火——这些汽车为更广泛的消费者提供了重温手动换挡的机会。
“从没开过手动挡汽车的人，驾驶这种电动化转变的车也没问题。在电动车里，就算你的换挡技术有些糟糕，你也几乎感觉不到。”布里姆给出了这样的回答。
另一家叫作Zelectric的南加州工作室也在做着类似的服务。这里的工作人员改装了二十多辆老式大众和保时捷，让车辆靠电池供电的同时依旧使用着原本的变速箱。
我们可能会看到这种趋势进一步扩大。
一些电动方程式赛车正采用双速手动变速器，以达到快速起步和最高速度效率。初创企业Detroit Electric计划在其SP 01跑车上安装四速手动挡，可惜公司已经破产。
“显然，你并不需要在电动车上安装手动挡，但手动挡电动车是一个有趣的想法。”阿斯顿·马丁的帕尔默说，“这本身就不是一个理性的决定，而是非理性的、情感上的选择。我们有兴趣继续探索，我也相信其他人也在关注这个领域。”
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
长路漫漫，自动驾驶玩家不需要向谁承诺
今年3月，戴姆勒承诺于2021年投放1万辆无人驾驶出租车。但是，戴姆勒CEO康林松（Ola Kaellenius）在上周宣布，该公司正在对该项目进行可行性的评估，转而专注于自动驾驶卡车项目。
究其原因，一方面，全面部署自动驾驶出租车将占用大量资金，盈利潜力存在诸多不确定性，这与戴姆勒正在施行的成本缩减计划相违背；另一方面，自动驾驶出租车的技术难度超过戴姆勒此前的设想。
崎岖中前行
自2018年以来，戴姆勒和博世一直在进行自动驾驶出租车的测试。然而，戴姆勒至今也未曾公开表示自动驾驶出租车将何时正式启动商业运营。结合康松林此次表态来看，戴姆勒自动驾驶出租车商业化的时间点不会太早。
这一最新迹象表明，传统汽车制造商和科技公司正艰难应对把人从驾驶座上“拉下来”的挑战。虽然自动驾驶的蓝图甚是美好，但是成本和监管障碍的激增，迫使业内参与者重新评估自动驾驶业务的潜力。
显然，Cruise并非首个延迟推出自动驾驶服务的公司。2018面3月，美国亚利桑那州坦佩，一辆Uber自动驾驶车以61公里的时速在限速时速56公里的区域内行驶，与一名横穿马路的49岁女性行人相撞，导致后者不治身亡。这是全球真正第一起“自动驾驶车杀人案”。随即，Uber宣布暂停了整个北美地区的无人驾驶汽车测试计划。
事实上，没有哪家公司希望重复Uber的悲剧。今年7月，通用旗下自动驾驶公司Cruise宣布将无限推迟部署无人驾驶出租车服务计划。此前，该公司计划于2019年年底推出无人驾驶出租车。
今年9月，摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元，降幅高达40%。究其原因，摩根士丹利认为Waymo自动驾驶商业化的速度远远慢于预期，且仍依赖于人类安全驾驶员。该公司首席执行官John Krafcik也曾于上月表示，自动驾驶卡车项目可能会先于自动驾驶出租车推出。
从环境设施来看，与美国硅谷以及美国汽车制造商相比较，像戴姆勒、宝马以及大众这样的传统巨头推出自动驾驶出租车服务更为艰难，因为后者需要应对的是没有电网规划的欧洲老城区。
不需要向谁承诺
显然，欧洲车企深知，想要实现自动驾驶商业化目标还有很长的路要走，而这也正是大众汽车作为自动驾驶领域的后来者，也不那么担心立马被超越的原因之一。
大众汽车旗下自动驾驶子公司首席执行官Alexander Hitzinger在最近的一次采访中表示，即便是Waymo这样的行业先锋，距离实现自动驾驶商业化还有很长的路要走，大众汽车的自动驾驶汽车将在本世纪20年代中期得到开发。
实际上，与此前的规划相比，大众的这一目标并没有更现实，此前宣称将于2019年和2020年实现自动驾驶大规模应用。
或许，自动驾驶开发者可以将不可控因素作为技术研发上的“背锅侠”，比如人类驾驶员和行人。但是，如果只有在排除所有意外的场景里才能提交一份完美的测试数据，自动驾驶汽车显然不具备现实可行性，毕竟没有人可以随意撤离常住居民。
在经过数百万小时的训练后，人工智能最终能够像人类一样在路上行驶几百小时——这并不是自动驾驶出租车可行的全部条件。如何使用没有人类同等思考能力的自动驾驶汽车来减少城市拥堵，这才是关键问题。
此外，采用任何一种特定的框架来启动自动驾驶卡车服务也是危险的，尽管这比自动驾驶出租车服务更容易，因为路线相对固定。在人类为主导的现实世界里，人类的存在对机器人的行为产生了不可预测的后果。而且，先行者有一个明显的劣势:就像Uber一样，可能会遭受损失，并导致整个业务倒退，且盈利潜力也不明朗。
当然，这些不意味着自动驾驶开发已经失败，甚至进入了死胡同。
如果具备充足的时间和一些技术上的突破，自动驾驶汽车就能在复杂的路况安全行驶。工程方面的挑战有待克服。但是问题的关键还不在于技术，因为自动驾驶技术到底是否适合投入实用，恐怕不仅仅是一个技术问题，也是一个关乎法律、社会、伦理等多方面的话题。
事实上，没有人强迫戴姆勒或通用等传统巨头对自动驾驶发表过于乐观的言论。Waymo是一家专注于自动驾驶的初创公司，其在该领域不断烧钱在意料之中，但其他传统车企却也正在这一领域极力追赶。
大型汽车制造商根本不需要就自动驾驶做出任何承诺。这与电动化转型不同，电动化转型已经成为很多国家和地区气候政策的一部分，但是车企并没有来自自动驾驶商业化的监管压力。所以，就这一点而言，目前与自主驾驶相关的商业模式也只是处于纯理论阶段。
对于参与自动驾驶汽车开发的公司而言，他们只要透露自己正在研究这一技术就已经足够了。从某种程度上而言，几乎所有的大型汽车公司都是如此。一旦哪家车企真正具备推出自动驾驶商业服务的实力，其他车企的公告也将随之而来，足矣。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
今年3月，戴姆勒承诺于2021年投放1万辆无人驾驶出租车。但是，戴姆勒CEO康林松（Ola Kaellenius）在上周宣布，该公司正在对该项目进行可行性的评估，转而专注于自动驾驶卡车项目。
究其原因，一方面，全面部署自动驾驶出租车将占用大量资金，盈利潜力存在诸多不确定性，这与戴姆勒正在施行的成本缩减计划相违背；另一方面，自动驾驶出租车的技术难度超过戴姆勒此前的设想。
崎岖中前行
自2018年以来，戴姆勒和博世一直在进行自动驾驶出租车的测试。然而，戴姆勒至今也未曾公开表示自动驾驶出租车将何时正式启动商业运营。结合康松林此次表态来看，戴姆勒自动驾驶出租车商业化的时间点不会太早。
这一最新迹象表明，传统汽车制造商和科技公司正艰难应对把人从驾驶座上“拉下来”的挑战。虽然自动驾驶的蓝图甚是美好，但是成本和监管障碍的激增，迫使业内参与者重新评估自动驾驶业务的潜力。
显然，Cruise并非首个延迟推出自动驾驶服务的公司。2018面3月，美国亚利桑那州坦佩，一辆Uber自动驾驶车以61公里的时速在限速时速56公里的区域内行驶，与一名横穿马路的49岁女性行人相撞，导致后者不治身亡。这是全球真正第一起“自动驾驶车杀人案”。随即，Uber宣布暂停了整个北美地区的无人驾驶汽车测试计划。
事实上，没有哪家公司希望重复Uber的悲剧。今年7月，通用旗下自动驾驶公司Cruise宣布将无限推迟部署无人驾驶出租车服务计划。此前，该公司计划于2019年年底推出无人驾驶出租车。
今年9月，摩根士丹利将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元，降幅高达40%。究其原因，摩根士丹利认为Waymo自动驾驶商业化的速度远远慢于预期，且仍依赖于人类安全驾驶员。该公司首席执行官John Krafcik也曾于上月表示，自动驾驶卡车项目可能会先于自动驾驶出租车推出。
从环境设施来看，与美国硅谷以及美国汽车制造商相比较，像戴姆勒、宝马以及大众这样的传统巨头推出自动驾驶出租车服务更为艰难，因为后者需要应对的是没有电网规划的欧洲老城区。
不需要向谁承诺
显然，欧洲车企深知，想要实现自动驾驶商业化目标还有很长的路要走，而这也正是大众汽车作为自动驾驶领域的后来者，也不那么担心立马被超越的原因之一。
大众汽车旗下自动驾驶子公司首席执行官Alexander Hitzinger在最近的一次采访中表示，即便是Waymo这样的行业先锋，距离实现自动驾驶商业化还有很长的路要走，大众汽车的自动驾驶汽车将在本世纪20年代中期得到开发。
实际上，与此前的规划相比，大众的这一目标并没有更现实，此前宣称将于2019年和2020年实现自动驾驶大规模应用。
或许，自动驾驶开发者可以将不可控因素作为技术研发上的“背锅侠”，比如人类驾驶员和行人。但是，如果只有在排除所有意外的场景里才能提交一份完美的测试数据，自动驾驶汽车显然不具备现实可行性，毕竟没有人可以随意撤离常住居民。
在经过数百万小时的训练后，人工智能最终能够像人类一样在路上行驶几百小时——这并不是自动驾驶出租车可行的全部条件。如何使用没有人类同等思考能力的自动驾驶汽车来减少城市拥堵，这才是关键问题。
此外，采用任何一种特定的框架来启动自动驾驶卡车服务也是危险的，尽管这比自动驾驶出租车服务更容易，因为路线相对固定。在人类为主导的现实世界里，人类的存在对机器人的行为产生了不可预测的后果。而且，先行者有一个明显的劣势:就像Uber一样，可能会遭受损失，并导致整个业务倒退，且盈利潜力也不明朗。
当然，这些不意味着自动驾驶开发已经失败，甚至进入了死胡同。
如果具备充足的时间和一些技术上的突破，自动驾驶汽车就能在复杂的路况安全行驶。工程方面的挑战有待克服。但是问题的关键还不在于技术，因为自动驾驶技术到底是否适合投入实用，恐怕不仅仅是一个技术问题，也是一个关乎法律、社会、伦理等多方面的话题。
事实上，没有人强迫戴姆勒或通用等传统巨头对自动驾驶发表过于乐观的言论。Waymo是一家专注于自动驾驶的初创公司，其在该领域不断烧钱在意料之中，但其他传统车企却也正在这一领域极力追赶。
大型汽车制造商根本不需要就自动驾驶做出任何承诺。这与电动化转型不同，电动化转型已经成为很多国家和地区气候政策的一部分，但是车企并没有来自自动驾驶商业化的监管压力。所以，就这一点而言，目前与自主驾驶相关的商业模式也只是处于纯理论阶段。
对于参与自动驾驶汽车开发的公司而言，他们只要透露自己正在研究这一技术就已经足够了。从某种程度上而言，几乎所有的大型汽车公司都是如此。一旦哪家车企真正具备推出自动驾驶商业服务的实力，其他车企的公告也将随之而来，足矣。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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