2007一2009学艺寿山石石雕
2009一2010学成出師
2011一2012郑州北环古环城看店
2012一2013创立仙游閣商貿公司
2013一2014石家庄裕華大酒店1店
2013一2014石家庄艾美特酒店2店
2013一2014石家庄国际大厦酒店总店
2013一2014首次微博微拍
2013一2014创立吴府御藏品牌
2015一2016福州成立雕刻工作室
2015一2016入福建省宝玉石协会会员
2016一2017入福建省雕刻艺术文化协会理事
2016一2017线上线下同步布局
2017一2018入福建企业艺术协会理事
2017一2018转型升级只做无瑕疵品
2017一2018成立吴府御藏工艺品个体
2017一2018只專注于中高端精品
2018一2019成立吴府御藏文化艺术有限公司
未完待续.....
我不知道有多少人是在什么时候相识。但我一步一步的走过来了。我也会坚持下去。感谢大家这些年的支持和信赖。
2009一2010学成出師
2011一2012郑州北环古环城看店
2012一2013创立仙游閣商貿公司
2013一2014石家庄裕華大酒店1店
2013一2014石家庄艾美特酒店2店
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2013一2014首次微博微拍
2013一2014创立吴府御藏品牌
2015一2016福州成立雕刻工作室
2015一2016入福建省宝玉石协会会员
2016一2017入福建省雕刻艺术文化协会理事
2016一2017线上线下同步布局
2017一2018入福建企业艺术协会理事
2017一2018转型升级只做无瑕疵品
2017一2018成立吴府御藏工艺品个体
2017一2018只專注于中高端精品
2018一2019成立吴府御藏文化艺术有限公司
未完待续.....
我不知道有多少人是在什么时候相识。但我一步一步的走过来了。我也会坚持下去。感谢大家这些年的支持和信赖。
自我哲学，自我准则 深度测试丰田凯美瑞
如果抛开此前先入为主的关于TNGA的宏大与繁杂的概念及业已形成的光环效应，专注于梳理这一代最新形态的凯美瑞的行车表现，我可以说这一代凯美瑞是一种质感上的全面跃进，但从之前几代发展的脉络来看，凯美瑞依旧是凯美瑞。
平衡，更上一层
丰田重新造了一台全新的凯美瑞，开它的感觉一开始有些陌生，但开久了之后，我明白，这一切都是理所应当的。
不错，丰田重新造了一台全新的车，它的开发主旨是以驾驶者为中心重新开发汽车，TNGA架构致力于提升动力、行驶、操控等汽车基本性能，开发注重驾驶与行驶性能的汽车，这要在以前，你不会想到这是凯美瑞。
请注意，凯美瑞提升的依旧是“基本性能”，这会带来一种全新的质感，但凯美瑞在个性理念、均衡调校的内核上，一直在延续前几代的进化方式，只不过这一代造得更加具有时代感。凯美瑞前几代的发展史，某种意义上是在均衡性上不断地向品质感与运动化上靠得更近的发展史，整部车的驾驶感与协调性越来越好，不过最终，凯美瑞不是要成为一台运动车型，它仍旧被拿捏在一种平衡的范畴中，各位能理解到吧！
驾驶格调扎实动感
开全新凯美瑞的第一感觉，是所有的一切都更具高级的质感，全面的顺畅与精致，但它的级数并没有可以威胁到奔驰或奥迪同级的水准，不过比起上一代，这种高级化提升却是巨大的。它的主旨是高级的行车质感与更兼具运动化的表现，但我认为新凯美瑞并不会单纯凸显这种运动感。
我说过，凯美瑞不是要做一台运动轿车，虽然以驾驶者为中心提升操控，轴距更长、车身更宽、重心更低、刚性提升、悬挂升级，但这都是提升“基本性能”，运动感其实仍是并不激进的，而是以一种更具质感的方式表现，这是丰田的本质。
总而括之，若以往凯美瑞平衡而偏舒适，现在的新凯美瑞则平衡而有更高级的质感，重新架构车身设计而提升了基础操控性能，结合整体质感更突出驾驶格调，扎实而有动感，有追寻世界潮流的整体上的高级质感。
全球最高燃效
新凯美瑞给我最大的好感，是顺畅的2.5升发动机和转向的质感，这绝对是以往凯美瑞没能带给人的驾驶愉悦感。全新的2.5升自然吸气发动机和8AT，表现更顺畅、有效率，而且更细腻。
发动机输出特性已不是老派的注重低扭与过于实用，250Nm的峰值扭力要到5000转才达到，偏重于中高转的发力倾向，然而长冲程的好处是低扭表现也平衡得很好，所以这副发动机扭力的衔接相当线性，没有太多层次感但运转质感却相当流畅。
其实从上代那副双喷射发动机开始，这种调性是符合丰田在平衡中略贴近运动性，及运动性建立在易驾性上的理解，这样的调校不像以往那样过于实用，表现更自然。日常的加速超车，扭力与转速的关系很自然，只要深踩一点油门，发动机会很顺畅地加快运转，让人明显感到中速段的加速感。
当然客观的数据是，这副全新的发动机拥有目前全球最高燃效，热效率达40%，最大输出功率154kW，相比上一代动力提升15%，全局扭矩提升近10%，燃油经济性提升25%，综合油耗仅为百公里6.0升（认证值），颗粒物排放下降60%。
8AT变速箱采用直排式换挡杆，由于具有直接换挡、几乎全局锁止等优势，相比旧款6AT尺寸更小，更直接的加速应答，锁止范围扩大近28%，因而动力传递更直接，起步响应更快，反应更敏捷。齿比编排上，延续了以往2挡相当长气的特点，确保低速时的加速性能与延续性，而中等挡位采用密齿比设定，保证加速力的同时确保换挡舒适性。
不走极端的操控乐趣
转向上的优化向雷克萨斯靠拢，转向比例虽然快，从左至右约2.6圈，然而车头却并不敏感，尤其是初段，但精准性提升了不少，后段的积极性就很高。虽然转向反馈仍是一般，但质感是高级的。凯美瑞不会去做那种很尖锐的转向感，这一代的设定是质感中提高精确、紧凑，感觉相对平衡与可塑。
降低了重心，加上重新设计的转向与悬挂系统，凯美瑞的操控表现如何呢？我会说，它不会有惊艳到让人眼前一亮的操控能力，但相对以往，新凯美瑞展现出来一种更突出的流畅的车身平衡性，我也能感到比以往更积极的动态响应，这一切，更具刚性的车身、更低的车身重心、全新的悬挂设计与调校、抓地力良好的235宽胎是基础，结合它的转向，以及颇具硬度、扎实与切实的制动表现，新凯美瑞的操控平衡而流畅。
平衡稳定的基调下，新凯美瑞极少出现转向不足，循迹性也很好，车尾表现恰到好处，不会逾越中型轿车稳定的基调，不刻意地调得过分积极，却也不会过度稳定，较多的重心转移时，我能感到车尾有欲向弯外偏滑，但轮胎仍牢牢抓住地面。
这就是我认为的丰田对于新凯美瑞操控上的平衡中运动性或者运动中平衡性的新定义，它的拿捏是在一种驾驶的质感为基础上，不刻意亦无此必要走极端，和它在转向上的设定相辅相成，运动与豪华舒适的平衡点上，新凯美瑞表现得更精确与精致。
同理，新凯美瑞的行车质感虽然带有上一代的味道，但质感更佳，车架与悬挂表现更干净。在运动与舒适性的平衡上，新平台设计的厉害之处，或者说TNGA，是在提升行驶基础性能上，高级化的车架底盘设计与调校完全可以应对有余，车身底盘质素有了更佳的提升，有了这个基础，操控表现上虽更进一步，但行车质素却又不降反升。
自我哲学，自我准则
相信各位可以明白，中型轿车过于注重操控到底有多大必要？如果对手摆明跟你斗空间、斗配置、斗舒适、斗易驾驶，你要操控来干什么呢？
TNGA不是这样的，它是明白了今后汽车设计上年轻化、运动化的趋势，以此为切入点，所以是以驾驶者为中心提升车辆基本性能，但最终出产的成品，更重要的是行驶性能提升的潮流趋势基础上全方位建构整体的高级化与车辆整体质感，这不是要把新凯美瑞打造成又一台“驾驶者之车”，而是断鳌立极，全面地创新与提升，用自己的哲学树立自己的准则。
如果抛开此前先入为主的关于TNGA的宏大与繁杂的概念及业已形成的光环效应，专注于梳理这一代最新形态的凯美瑞的行车表现，我可以说这一代凯美瑞是一种质感上的全面跃进，但从之前几代发展的脉络来看，凯美瑞依旧是凯美瑞。
平衡，更上一层
丰田重新造了一台全新的凯美瑞，开它的感觉一开始有些陌生，但开久了之后，我明白，这一切都是理所应当的。
不错，丰田重新造了一台全新的车，它的开发主旨是以驾驶者为中心重新开发汽车，TNGA架构致力于提升动力、行驶、操控等汽车基本性能，开发注重驾驶与行驶性能的汽车，这要在以前，你不会想到这是凯美瑞。
请注意，凯美瑞提升的依旧是“基本性能”，这会带来一种全新的质感，但凯美瑞在个性理念、均衡调校的内核上，一直在延续前几代的进化方式，只不过这一代造得更加具有时代感。凯美瑞前几代的发展史，某种意义上是在均衡性上不断地向品质感与运动化上靠得更近的发展史，整部车的驾驶感与协调性越来越好，不过最终，凯美瑞不是要成为一台运动车型，它仍旧被拿捏在一种平衡的范畴中，各位能理解到吧！
驾驶格调扎实动感
开全新凯美瑞的第一感觉，是所有的一切都更具高级的质感，全面的顺畅与精致，但它的级数并没有可以威胁到奔驰或奥迪同级的水准，不过比起上一代，这种高级化提升却是巨大的。它的主旨是高级的行车质感与更兼具运动化的表现，但我认为新凯美瑞并不会单纯凸显这种运动感。
我说过，凯美瑞不是要做一台运动轿车，虽然以驾驶者为中心提升操控，轴距更长、车身更宽、重心更低、刚性提升、悬挂升级，但这都是提升“基本性能”，运动感其实仍是并不激进的，而是以一种更具质感的方式表现，这是丰田的本质。
总而括之，若以往凯美瑞平衡而偏舒适，现在的新凯美瑞则平衡而有更高级的质感，重新架构车身设计而提升了基础操控性能，结合整体质感更突出驾驶格调，扎实而有动感，有追寻世界潮流的整体上的高级质感。
全球最高燃效
新凯美瑞给我最大的好感，是顺畅的2.5升发动机和转向的质感，这绝对是以往凯美瑞没能带给人的驾驶愉悦感。全新的2.5升自然吸气发动机和8AT，表现更顺畅、有效率，而且更细腻。
发动机输出特性已不是老派的注重低扭与过于实用，250Nm的峰值扭力要到5000转才达到，偏重于中高转的发力倾向，然而长冲程的好处是低扭表现也平衡得很好，所以这副发动机扭力的衔接相当线性，没有太多层次感但运转质感却相当流畅。
其实从上代那副双喷射发动机开始，这种调性是符合丰田在平衡中略贴近运动性，及运动性建立在易驾性上的理解，这样的调校不像以往那样过于实用，表现更自然。日常的加速超车，扭力与转速的关系很自然，只要深踩一点油门，发动机会很顺畅地加快运转，让人明显感到中速段的加速感。
当然客观的数据是，这副全新的发动机拥有目前全球最高燃效，热效率达40%，最大输出功率154kW，相比上一代动力提升15%，全局扭矩提升近10%，燃油经济性提升25%，综合油耗仅为百公里6.0升（认证值），颗粒物排放下降60%。
8AT变速箱采用直排式换挡杆，由于具有直接换挡、几乎全局锁止等优势，相比旧款6AT尺寸更小，更直接的加速应答，锁止范围扩大近28%，因而动力传递更直接，起步响应更快，反应更敏捷。齿比编排上，延续了以往2挡相当长气的特点，确保低速时的加速性能与延续性，而中等挡位采用密齿比设定，保证加速力的同时确保换挡舒适性。
不走极端的操控乐趣
转向上的优化向雷克萨斯靠拢，转向比例虽然快，从左至右约2.6圈，然而车头却并不敏感，尤其是初段，但精准性提升了不少，后段的积极性就很高。虽然转向反馈仍是一般，但质感是高级的。凯美瑞不会去做那种很尖锐的转向感，这一代的设定是质感中提高精确、紧凑，感觉相对平衡与可塑。
降低了重心，加上重新设计的转向与悬挂系统，凯美瑞的操控表现如何呢？我会说，它不会有惊艳到让人眼前一亮的操控能力，但相对以往，新凯美瑞展现出来一种更突出的流畅的车身平衡性，我也能感到比以往更积极的动态响应，这一切，更具刚性的车身、更低的车身重心、全新的悬挂设计与调校、抓地力良好的235宽胎是基础，结合它的转向，以及颇具硬度、扎实与切实的制动表现，新凯美瑞的操控平衡而流畅。
平衡稳定的基调下，新凯美瑞极少出现转向不足，循迹性也很好，车尾表现恰到好处，不会逾越中型轿车稳定的基调，不刻意地调得过分积极，却也不会过度稳定，较多的重心转移时，我能感到车尾有欲向弯外偏滑，但轮胎仍牢牢抓住地面。
这就是我认为的丰田对于新凯美瑞操控上的平衡中运动性或者运动中平衡性的新定义，它的拿捏是在一种驾驶的质感为基础上，不刻意亦无此必要走极端，和它在转向上的设定相辅相成，运动与豪华舒适的平衡点上，新凯美瑞表现得更精确与精致。
同理，新凯美瑞的行车质感虽然带有上一代的味道，但质感更佳，车架与悬挂表现更干净。在运动与舒适性的平衡上，新平台设计的厉害之处，或者说TNGA，是在提升行驶基础性能上，高级化的车架底盘设计与调校完全可以应对有余，车身底盘质素有了更佳的提升，有了这个基础，操控表现上虽更进一步，但行车质素却又不降反升。
自我哲学，自我准则
相信各位可以明白，中型轿车过于注重操控到底有多大必要？如果对手摆明跟你斗空间、斗配置、斗舒适、斗易驾驶，你要操控来干什么呢？
TNGA不是这样的，它是明白了今后汽车设计上年轻化、运动化的趋势，以此为切入点，所以是以驾驶者为中心提升车辆基本性能，但最终出产的成品，更重要的是行驶性能提升的潮流趋势基础上全方位建构整体的高级化与车辆整体质感，这不是要把新凯美瑞打造成又一台“驾驶者之车”，而是断鳌立极，全面地创新与提升，用自己的哲学树立自己的准则。
让你们盖楼的目的是为了我升级，虽然楼没盖完[鄙视]级也没升成[拜拜]但是我等不及了，先发100张无水印出来[二哈]有的我也没有原图，所以不清晰你们将就看吧。如果有哪个是我忘记去水印的，概不退货[doge]自己解决[doge]明天我再让你们盖楼的时候一定要积极[doge]毕竟我手里还有100张现成的，还有无数张制作中的[坏笑]
https://t.cn/RWcfnqu
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